Пролив

Понятное дело, до мысли о взимании пошли с единственного нормального прохода из Балтики в Северную и Западную Европу, датчане додумались довольно рано. Однако долгое время никакой специальной торговой политики по контролю за проливами не было – все как-то до не того. Зунд был естественной точкой сложной экономической системы, что связывала Сконе и Северной Германией и все. Однако в правление датского короля Эрика Помаранского (1396-1439) всё меняется.

В 1420-х годах этот монарх решил бороться с Ганзейским союзом, чье растущее влияние начало представлять угрозу благополучию пока еще живой Кальмарской унии. Сложные взаимоотношения державы становятся причиной, по которой в 1429 году появляются более-менее постоянные таможенные пошлины, доход с которых шел напрямую королю. Именно в те годы сложились несколько основных традиций, которые станут постоянными для феномена Зундских пошлин.

Важной вехой на пути формирования датского торгового господства в Балтике становится город Хельсингёр, построенный Эриком специально для взымания пошлин. Именно в этом городе, кстати, разворачивается действие "Гамлета". Далее появляется первый тариф пошлин, главной валютой которых стал английский нобль. За каждый корабль проходящие через Зунд купцы должны были платить ровно один нобль. В реальности, конечно, не у всех торговцев имелась заготовленная валюта. А потому таможенникам нужно было быть немножко банкирами, пересчитывая и продавая эти самые нобли по актуальному курсу. Но почему вообще нобль? Ответ до ужаса логичен – потому что он золотой, а все торговое золото король может забирать себе. Возможно у этой традиции ноги растут из каких-то более древних времен, но следы ее теряются в темнотье Средневековья. Продлилась она, кстати, аж до 1771 года.

В XVI веке происходят важнейшие изменения в системе пошлин. Но чтобы их описать, сначала надо пояснить, что такого особенного произошло в XVI веке, что Балтийский торговый путь получил совершенно особое значение.

С конца XV века начинается постепенное увеличение важности Балтийского торгового пути, по которому в Европу плывут зерно и скот. Жители Англии, Нидерландов и Франции начинают постепенно перебираться в города, меньше пахать, больше кушать и параллельно с этим стабильно умирать от эпидемий чумы. Цены растут, потребность в провианте тоже, как и масштаб войн, на обеспечение которых нужно все больше еды, питья и денег. Контрольным выстрелом становится так называемая "революция цен" – инфляция, вызванная притоком ресурсов из Нового света, из-за которой цены на продукты питания на европейском рынке росли до небес. Вот тут-то аграрные страны Восточной и Северной Европы смогли навариться как надо. Теперь Польша, Швеция, Россия или та же Дания могли постоянно продавать сельскохозяйственные продукты на Запад, поскольку спрос на еду был всегда.

А теперь представьте, что в центре торгового пути, по которому уважаемым гражданам Лондона, Брюгге и Парижа, везут зерно и мясо, стоит здоровенная таможня.

То, что Зунд – это золотая жила становится понятно еще в начале XVI века. Реформой зундских пошлин одной из первых стала заниматься матушка Зигбритт – мать любовницы короля Кристиана II Дивеке, которая стала его доверенной советницей и де-факто министр_кой финансов Дании. Другое дело, что ее реформы были сведены на нет гражданской войной и свержением Кристиана II. Однако новый король – Кристиан III – займется проливами куда основательнее.

Дело вот в чем. Какие бы прекрасные средневековые традиции не передавались устно старшим поколением таможенников младшему, в XVI веке уже требуется какой-нибудь письменный устав того, как собирать пошлины. Система "один нобль за корабль" не приносила нужных дивидендов в условиях инфляции, а снующие туда-сюда торговцы жаловались на нечестный сбор пошлин. Основательно вопросом устава пошлин датские чиновники задались в связи с делом Педера Хансена – таможенника, обвиненного в махинациях в свою пользу и утаивании части пошлин себе. Мужик, понятное дело, был признан винованым. Но судебное дело над ним запустило также пересмотр вообще всей системы пошлин.

Отныне вместо классического нобля за корабль, пошлины брались в другой валюте – розеноблях, которые потом уступили место талерам. Размер пошлин сперва напрямую зависел от размера корабля, но позже появился абсолютно революционный принцип – "сотый пенни". Помимо пошлин за размер своего корабля, торговцы должны были оплачивать 1% от цены всех своих товаров. Это важное изменение привязывало размер пошлины непосредственно к размеру и количеству груза, которые сильно увеличились в связи с выросшей активностью торговли. Развивать идеи гибкого налогообложения продолжил уже при короле Фредерике II (1559-1588) его министр финансов Педер Оксе, который в 1657 г. ввел "lastetold" – пошлину, размер которой напрямую зависел от цены и веса товара. Вместе с этим появляется и уникальное право короля выкупить товар по заявленной цене прямо на таможне. Это было сделано, чтобы ушлые торговцы не занижали цену на свой товар в попытке уменьшить размер пошлины.

"Lastetold" практически за ночь увеличил средние доходы в год от зундских пошлин с ~45 000 талеров до 132 000. К концу XVI – началу XVII веков нормальные доходы с Зунда будут составлять где-то 250 000 талеров в год. Для государств XVII века эта цифра не заоблачная сама по себе, но очень даже весомая. А когда она поступает в казну вместе с другими доходами причем регулярно – становится страшно. Во многом именно эти поступления с торговли позволили Дании XVI века работать так слаженно, как этовообще возможно для тех лет.

Дания Раннего Нового времени – это доменное государство, живущее исключительно на доходе с земли и торговли. Короли могли абсолютно спокойно жить за свой счет, не засовывая руку в государственную казну или карманы налогоплательщиков, а члены королевского совета наслаждались доходами со своей земли, не боясь, что королю внезапно резко потребуется больше налогов. Именно когда эта ситуация изменится в связи с войнами Кристиана IV – система начнет трещать по швам.

Зундские пошлины абсолютно изменили положение Дании в мировой политике. Если раньше это была, пусть не самая дальняя, но все же периферия Европы, то теперь от вопроса, с какой ноги сегодня встал король Дании, и захочет ли он повысить сегодня пошлины, зависело, будут ли горожане Амстердама завтра есть свежий хлеб. Бесконечные конфликты с Нидерландами, Ганзой и Швецией у Дании возникали именно на почве зундских пошлин. Так в 1565 году во время войны со Швецией Фредерик II полностью перекрыл Зунд, чтобы предотвратить поставки оружия своему противнику. Понятное дело, международный бурлеж быстро восстановил статус-кво, но урок был понятен – если Дания захочет закрыть пролив, она это сделает.

Конечно всему есть предел. Во второй половине 1630-х годов король Кристиан IV (1588-1648) резко поднимает пошлины, желая исправить финансовую ситуацию в королевстве. Доходы в 250 000 талеров в год мгновенно превращаются в 400 000 (а то и 600 000), но ценой дипломатической изоляции. После этого Данию начинают постепенно воспринимать, как державу-паразита, наживающуюся исключительно на чужой торговле. В 1643 году именно тяжелая политика пошлин подтолкнула Швецию начать войну, которая закончится тяжелым поражением Дании. А в войнах середины XVII века Швеция окончательно отвоюет провинцию Сконе, которая теперь принадлежит ей до сих пор, а Нидерланды, бывшие на тот момент союзниками Дании, совершенно не будут возражать. Монополия на пошлины кончится, что не помешает Дании взимать королевское пошлины вплоть до 1857 года. Конечно, козыря в рукаве с правом перекрытия проливов уже не будет. Да и балтийская торговля к тому времени уже утихнет.

Тем не менее, по самым скромным подсчетам, за все свое существование зундские пошлины принесли Дании около 86 миллионов талеров. А эта сумма, согласитесь, довольно неплохо смотрится для небольшой страны на севере Европы

Что почитать?
О зундских пошлинах:

1. Charles E.H. The Danish Sound Dues and the Command of the Baltic. 1922.

2. Veluwenkamp J.W., Scheltjens W. Early Modern Shipping and Trade. Novel Approaches Using Sound Toll Register Online. 2018.

3. Degn O. The Sound Toll at Elsinore: politics, shipping and the collection of duties 1429-1857. 2017.

О финансовой системе Дании в XVI-XVII веках:

1. Ladewig P.E. Two Revolutions In Early Modern Denmark: The Revolution of 1536 and its Aftermath, the Domain State // Politics and Society in Reformation Europe. 1987.

2. Jespersen L. A Revolution From Above? Power State in 16th and 17th Century Scandinavia. 2000.

3. Lockhart P.D. Denmark 1513-1660. The Rise and Decline of a Renaissance Monarchy. 2001.

О балтийском торговом пути:

1. Kirby D. Northern Europe in the Early Modern Period: The Baltic World, 1492-1772. 1990.

2. Bogucka M. Baltic Commerce and Urban Society, 1500-1700. 2003.

3. Van Tilhof. M. The "Mother of all Trades". The Baltic Grain Trade in Amsterdam from the Late 16th to Early 19th Century. 2002.

«Бои за Историю» в ВК: https://vk.com/com_pour_his

«Бои за Историю» в Телеграме: https://t.me/com_pour_his

Любой человек, знакомый с географией, хотя бы по программе школьного курса знает что такое Гибралтарские пролив и где он находится. Для напоминания скажем, что находится он в Западной Европе в Испании. Говоря еще подробнее, находится на самом юге этой солнечной страны между Европой и Африкой. По сути, это узкий перешеек моря шириной всего 14 км. То есть, все кто были в Испании в этой части, знают, что оттуда прекрасно видно марокканское побережье. Кстати, примерно в этом месте заканчивается Средиземное море и начинается, собственно, сам Атлантический океан. Картина, конечно же, впечатляющая.

Но тема у нас сегодня немного другая. Дело в том, что у некоторых людей может появиться справедливый вопрос: "Почему через Гибралтарский пролив не построить мост"? Вопрос, конечно, верный, но не все тут так просто как казалось бы на первый взгляд. Хотя, примеров строительства мостов большей длины, чем гипотетический мост через Гибралтарский пролив, множество. Например, тот же Крымский мост в России, длиной около 20 км. Да и, в принципе, множество длинных мостов есть в Китае, в арабских странах Ближнего Востока и в США.

И, вновь, возвращаясь к интересующей нас теме строительства моста через Гибралтарский пролив, скажем, что есть две, совершенно никак, непреодолимые человеком причины. Обе эти причины имеют природный характер и никогда не будут решены в обозримом нам будущем. Скорее всего, понимающие люди, уже поняли о чем идет речь. Ну, а мы сейчас расскажем вам в чем же дело.

Первая причина: большая глубина пролива

На самом деле, это очень серьезная причина, так как ввиду глубины пролива, скорее всего, никогда не построить полноценный, привычный нам мост на бетонных сваях, как например, тот же Крымский. И все дело в том, что глубина Гибралтарского пролива около 900 метров, а местами доходя и до глубины в 1,2 км. Представьте теперь себе, как построить хотя бы одну бетонную сваю, высотой в среднем 1 км и погрузить ее в воды моря? Или строить ее под водой? К слову, самый высокий небоскреб в мире находится в Объединенных Арабских эмиратах (Бурдж-Халифа в Дубае) и его высота составляет 830 метров, что намного меньше средней глубины нужного нам Гибралтарского пролива.

К примеру, даже приведем самую высокую мостовую опору в мире, чтобы было общее понимание. Речь идет об опорах виадука Мийо во Франции, высотой 245 метров. Но дело в том, что эти опоры построены не под водой, а простираются в долине реки Тарн на юге Франции. Кстати, это ниже, чем знаменитая Эйфелева башня, высота которой около 300 метров. Думаю, что теперь вы понимаете всю непостижимость строительства классического моста с опорами через пролив между Европой и Африкой. Сейчас это, ну никак невозможно с современным развитием технологий. Против природы не пойдешь, как говорится.

Вторая причина: сильные морские течения

Из-за очень сильных течений, проходящих через Гибралтарский пролив - строительство моста невозможно. Его просто снесет. Дело в том, что течения тут не просто сильные, в мощнейшие. Превышающие в 4 раза мощность течения всех рек мира вместе взятых. Ну и объема воды, который проходит тут за год - хватит, чтобы заполнить озеро Байкал целых три раза. Не только это причина нереалистичности строительства моста. Ведь, дело ещ в том, что течение тут идет в разные стороны. Верхние слои воды движутся в сторону Средиземного моря, а вот нижние - в сторону Атлантического океана. Так что, будь там сваи, то их просто разорвало бы в стороны от мощи течения океанской воды.

К слову, через Гибралтарский пролив не построить даже тоннель. К слову, тот же тоннель Сэйкан в Японии, соединяющий основной японский остров Хонсю с северным островом Хоккайдо опускается на своем подводном участке на глубину 240 метров, что на 100 метров ниже уровня морского дна Сангарского пролива, который разделяет два этих японских острова. А как мы узнали, средняя глубина Гибралтарского пролива 900 метров и так до 1,2 км. То есть, самый глубокий участок, гипотетического тоннеля пролегал бы на глубине больше 1,2 км, ведь его нужно было провести, как минимум, ниже 100 метров уровня морского дна Гибралтарского пролива.

Так еще туда нужно было бы как то доставлять кислород, то есть нужна была бы мощная система вентиляции. Кто-то скажет, что поезда могут быть герметичными, как самолеты. Возможно. Но этот тоннель еще нужно регулярно обслуживать, а это придется делать простым работникам. Если же разорвет скальную породу морского дна и вода начнет заполнять тоннель? Как тогда выкачивать воду с такого глубокого тоннеля? Здесь, тогда гигантские вложенные суммы просто улетучатся зря. Кстати, как говорят ученые, породы в этом месте, настолько мощные, что пробурить их невозможно любыми современными средствами бурения. Только поэтому, даже план строительства тоннеля отметается само собой.

Тем не менее, несмотря на существование других, не менее амбициозных проектов по возведению мостового перехода через Гибралтарский пролив, на данный момент, нельзя с уверенностью сказать, что мы когда либо, в более менее обозримом будущем, увидим с вами полноценный мост. Тем более, что Гибралтарский пролив настолько оживленная морская трасса, что его значение настолько огромно для мира, что очень сложно построить мостовой переход таким образом, чтобы не в ущерб, пролегающим тут морским путям. Поэтому, пока нет моста, европейский и африканский берега будут соединены между собой, как это было всегда - паромными и другими морскими переправами.

Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Много наших материалов вы найдете на нашем сайте. Будем рады, если вы его посетите. Ваша подписка очень важна нам: Пикабу, канал в Телеграмм, сообщество в ВК, а также сообщество в Пикабу "Все о космосе". Всё это помогает развитию нашего проекта "Журнал Фактов".