80-е + Полет

17 ноября 1986 года лётчик-испытатель Борис Васильевич Савинов впервые поднял в воздух и выполнил первое висение вертолёта Ми-34.

Во время испытаний на вертолёте Ми-34 было продемонстрировано выполнение таких фигур высшего пилотажа, как: "бочка" и "петля Нестерова".

В 1987 году была завершена постройка второго опытного вертолёта, в 1987 году вертолёт Ми-34 впервые был показан на Парижском авиационно-космическом салоне, а затем на многих других международных выставках, демонстрируя высокие лётные характеристики.

ЛЁТНО_ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Ми-34:
- Диаметр главного винта: 10 м;
- Диаметр хвостового винта: 1,48 м;
- Длина: 8,71 м;
- Масса: -пустого: 800 кг; -максимальная взлетная: 1350 кг;
- Внутренние топливо: 120 кг;
- Тип двигателя: 1 х ПД М-14В26, -мощностью: 1 х 239 кВт;
- Максимальная скорость: 210 км/ч;
- Крейсерская скорость: 180 км/ч;
- Практическая дальность: 450 км;
- Скороподъемность: 550 м/мин;
- Практический потолок: 4500 м;
- Статический потолок: 1500 м;
-Экипаж: 1 чел.; -Полезная нагрузка: 3 пассажира.

10 ноября 1982 года совершил свой первый полёт в режиме висения опытный образец вертолёта Ми-28 (см. фото: бортовой № 012).

Лётные испытания первого опытного образца Ми-28 (бортовой № 012) начались с висения у земли, а уже - 19 декабря лётчик-испытатель Г.Р. Карапетян и штурман В.В. Цыганков впервые выполнили полёт по кругу.

Первый экземпляр Ми-28 предназначался для определения лётно-технических характеристик и не имел вооружения.

Осенью 1983 года к испытаниям подключили второй лётный экземпляр машины (бортовой № 022). На нём предполагалось опробовать вооружение. Было построено две опытно-экспериментальные машины с бортовыми № 012 и № 022. Существенным недостатком обоих опытных экземпляров был низкий ресурс трансмиссии и несущей системы, на доводку которых потратили немало времени.

Лётно-технические характеристики Ми-28:

Диаметр несущего винта: 17,20 м;

Диаметр хвостового винта: 3,84 м;

Длина: 16,85 м; Высота: 3,82 м;

Масса: - пустого: 7890 кг; - нормальная взлётная: 10400 кг; максимальная взлётная: 11500 кг;

Внутренние топливо: 1500 кг; ПТБ: 4 х 500 л;

Силовая установка: 2 ГТД Климов ТВ3-117, мощностью: 2 х 1640 кВт;

Максимальная скорость: 282 км/ч;

Крейсерская скорость: 260 км/ч;

Дальность действия: 460 км;

Скороподъёмность: 816 м/мин;

Практический потолок: 5750 м; Статический потолок: 3450 м.

Bell 222 был первым "корпоративным" вертолётом в мире. Не смотря на то, что это был прорыв, рынок того времени, фактически, не был готов к такой машине. Большая часть заказчиков довольствовалась модификациями военных вертолётов, а для чисто коммерческих покупателей Bell 222 оказался слишком сложным и дорогим.

Проектирование вертолёта началось в 1972 году. Первый полёт опытного вертолёта состоялся 13 августа 1976 года. Сертификат получен 20 декабря 1979 года. Серийное производство началось в 1980 году. В общей сложности было построено 237 вертолётов Bell 222 различных вариантов и модификаций.

Bell 222 имеет традиционную для вертолётов такого класса конструкцию, в которой широко применялись лёгкие сплавы. Выполнен он по одновинтовой схеме с рулевым винтом, двумя газотурбинными двигателями и трёхопорным шасси.

Фюзеляж вертолёта - цельнометаллический - "полумонокок". В носовой части расположен отсек с радионавигационным и электронным оборудованием. Кабина экипажа двухместная.

Пассажирская кабина оборудована двумя рядами кресел, по три в каждом ряду, могут устанавливаться семь кресел. В административном VIP-варианте с повышенной комфортабельностью в кабине установлены два кресла и диван на трех пассажиров. При удалении сидений и багажного отсека в кабине могут устанавливаться двое носилок и сиденья для 3-4 санитаров. По бокам фюзеляжа имеются обтекатели главных стоек шасси, выполненные в виде крыла малого удлинения. Хвостовая балка "монококовой" конструкции, на ней установлены рулевой винт и стреловидное вертикальное оперение.

Bell 222 приобрел широкую популярность после съёмок в сериале "Воздушный волк", 1984 года. Также было сделано много компьютерных и видеоигр по тематике сериала с его участием.

Лётно-Технические характеристики вертолёта Bell Model 222:

- Силовая установка: 2 x ГТД Avco Lycoming LTS 101-650C-2, мощностью на валу 446 кВт,

- Диаметр несущего винта: 12.12 м,

- Длина фюзеляжа: 10.98 м,

- Высота: 3.51 м,

- Взлётный вес: 3650 кг,

- Вес пустого вертолёта: 2204 кг,

- Крейсерская скорость: 241км/ч,

- Динамический потолок: 6095 м,

- Дальность полёта с максимальным запасом топлива: 523 км.

источник статьи: https://vk.com/@-223685751-telezvezda-populyarnogo-seriala-1...

Незаметно прошло 42 года с момента первого полёта одной из уникальных в мировой авиации винтокрылых машин - ударного боевого вертолёта Ка-50 разработки КБ Камова. К сожалению, СМИ (в том числе и профильные авиационные издания) несколько подзабыли об этом событии, как и о самой машине. Давайте с Вами восполним данный пробел.

Начало практического этапа конкурса на перспективный боевой вертолёт было определено в августе 1980 года решением Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам. Им задавалась постройка двух пар опытно-экспериментальных экземпляров В-80 и Ми-28, предназначенных для проведения сравнительных испытаний. В том же году было оформлено единое тактико-техническое задание Министерства обороны на эти машины.

17 июня 1982 года летчик-испытатель Николай Павлович Бездетнов впервые поднял в воздух прототип Ка-50 - В-80 и выполнил на нём висение, а 23 июля 1982 года опытный вертолёт совершил первый полет по кругу.
К чести конструкторов КБ Камова, в жесткой конкурентной борьбе их винтокрылая боевая машина выиграла конкурс!

14 декабря 1987 года было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, определявшее порядок и сроки завершения создания одноместного боевого вертолёта-штурмовика В-80Ш-1 и запуска его в серийное производство на заводе "Прогресс" в Арсеньеве. Основным перспективным боевым вертолетом Советской Армии признавался В-80Ш-1.

Техническая документация на изготовление установочной партии таких вертолетов начала передаваться на завод "Прогресс" еще в 1989 году. Решение Комиссии по военно-промышленным вопросам Совета Министров СССР о постройке на арсеньевском заводе установочной серии из 12 вертолётов В-80Ш-1, получивших вскоре новое обозначение Ка-50, вышло в 1990 году. В следующем году здесь была изготовлена головная машина (001, борт №018), первый полет на которой выполнил 22 мая 1991 года заводской лётчик-испытатель А И. Довгань.

Первый этап Государственных испытаний Ка-50 (оценка лётно-технических характеристик) начался в сентябре 1990 года на 4-м и 5-м летных экземплярах. В январе 1992 года головной серийный вертолёт был передан в Государственный летно-испытательный центр (ГЛИЦ) Министерства обороны России и с февраля приступил к полётам по программе второго этапа Госиспытаний (оценка боевой эффективности), который завершился в декабре 1993-го.

В ноябре 1993 го начались войсковые испытания Ка-50 в 344-м Центре боевого применения (ЦБП) армейской авиации, базирующемся в Торжке. Лётчики и инженеры 344-го ЦБП внесли большой вклад в доводку вертолёта и отработку тактики его боевого применения. Очень много в совершенствование машины и методику его пилотирования внес начальник 344-го ЦБП генерал-майор Борис Воробьев (трагически погиб в 1998 году при выполнении программы лётных испытаний) и его последователь полковник Александр Рудых.

В итоге опытно-конструкторских работ к началу 90-х машина приобрела тот облик, который теперь известен многим.

С лёгкой руки журналистом вертолёт Ка-50 окрестили "Черной акулой", чему способствовал художественный фильм с одноименным названием, снятый в предгорьях Чимгана в Ташкентской области УзССР (для испытаний в горной местности использовался военный аэродром Чирчик).

Казалось бы, можно было развивать новый вертолёт, доводить его бортовые системы, оружие, обучать пилотов, закупать и передавать в строевые части ВВС. Но новые времена и новые люди внесли свои корректировки. Решением главкома ВВС Михайлова на вооружение ВВС России был принят другой ударный вертолет - Ми-28Н, который на тот момент являлся прототипом боевого вертолёта, причем не прошедшим государственные испытания (к слову, они были завершены только в 2008 году).

Великолепный образец вертолётостроения Ка-50, по злой иронии судьбы, оказался не нужен ВВС России и остался существовать в виде десятка вертолётов.

Позже, новое руководство ВВС, видимо более трезво оценивая возможность Ка-50, заказала переработанный вариант этого вертолета под индексом - Ка-52, получившим наименование "Аллигатор". Машина снова оказалась самой современной среди всех типов вертолётов ВВС России.

Здесь следует напомнить о боевом применении вертолёта, так экспериментальная боевая ударная группа (БУГ) в составе двух ударных вертолётов Ка-50 и одного вертолёта целеуказания Ка-29ВПНЦУ, базировалась на аэродроме Северный под г.Грозный с 26 декабря 2000-го по 15 февраля 2001 года. Вертолёты, лётчики и техники БУГ отрабатывали боевое применение и техническое обслуживание новых машин в условиях, максимально приближенных к боевым, в том числе и новую тактику применения с внешним целеуказанием.

источник статьи: https://ruforces.livejournal.com/21044.html

Интересуетесь мировой историей винтокрылой авиации??? Переходите по ссылке: https://t.me/vertoletomania на Наш Телеграм-канал: "ВерТолёТоМаниЯ", на нём ежедневно публикуются интересные факты из истории всемирной вертолётной индустрии!!!