Есть почти бесконечные переменные, которые влияют на тактику, связанную со спринтом, но ниже приведены шесть главных переменных, многие из которых взаимосвязаны.
Необходимо сказать, что общая физическая форма имеет решающее значение для спринта, потому что если гонщик истощен на финише, независимо от того, насколько он хороший спринтер, если у него не останется энергии, он не сможет эффективно спринтовать.
Количество гонщиков, которые прибывают вместе на финиш, влияет на тактику.
В сценарии с двумя гонщиками есть три основные переменные:
Ветер - Если есть сильный встречный ветер, идеальное положение - это вторая позиция. Это позволяет второму гонщику укрыться от ветра, сидя на колесе у лидера. В этом сценарии часто ни один из гонщиков не хочет занимать лидирующую позицию, поэтому скорость обоих гонщиков резко падает, пытаясь заставить другого гонщика встать впереди. Скорость часто остается низкой до тех пор, пока не приблизится финишная черта, где один гонщик резко ускоряется, чтобы попытаться перегнать другого гонщика.
Сильные стороны - Сильные/слабые стороны гонщика могут влиять на тактику; например, если один из гонщиков меньше и имеет быстрое ускорение, но не очень высокую максимальную скорость, он может подождать как можно дольше, чтобы начать спринт, чтобы обогнать другого гонщика. И наоборот, более крупный и сильный гонщик с более медленным ускорением, но высокой максимальной скоростью может выбрать спринт с большой дистанции (150-200 метров) от финиша и попытаться обогнать другого гонщика.
Маршрут - Если финишная черта приходит вскоре после поворота или заканчивается на подъеме, гонщик с быстрым ускорением часто имеет преимущество. И наоборот, сильный гонщик может иметь преимущество, если финиш будет вниз по склону или на плоской, длинной прямой.
При спринте из небольшой группы (от 3 до 9 гонщиков) также играют те же три переменные с спринтом с двумя гонщиками. Однако, поскольку гонщиков больше, велосипедист должен знать информацию обо всех гонщиках.
Например, если велосипедист знает, что один или два гонщика являются хорошими спринтерами, он может сосредоточиться на том, чтобы оставаться рядом с ними. Это еще более важно, если у одного из сильных спринтеров есть товарищ (команда) с ними, так как товарищ по команде, скорее всего, выведет их ближе к финишу (об этом поговорим позже).
Чем больше гонщиков, тем важнее быть рядом с лидером (в идеале нужно быть в числе первых 3-5 гонщиков). Когда начнется спринт, если райдер отстает дальше, чем 5-е место, ему, скорее всего, придется спринтовать вокруг многих других гонщиков, чтобы добраться вперед.
Если одновременно работает более ~ 10 гонщиков, это иногда называют «групповым спринтом», а если ~ 20 или более гонщиков, это обычно называется «полевым спринтом».
В любом случае, главная константа - это много гонщиков! В этом случае есть две основные вещи, о которых нужно знать, которые не обязательно присутствуют при спринте против одного или нескольких гонщиков. Ниже приведены две дополнительные вещи, о которых нужно помнить:
Падение: Финиш любой гонки - это нервный опыт, когда гонщики борются за позицию и, как правило, на высоких скоростях. Это еще более выражено в большой группе, где много велосипедистов близко друг к другу. В этом случае крайне важно быть рядом с передней частью группы, в идеале в первых десяти гонщиках, чтобы снизить шанс падения или блокировки.
Блокировка: Застревание позади другого гонщика (блокировка) может произойти даже с небольшой группой, но, как и в случае с падением, вероятность того, что это произойдет, усиливается в больших группах. Поэтому жизненно важно оставаться рядом с передней частью группы или сбоку от нее. Это позволит гонщику ускориться на сбоку вне группы и не быть во власти динамики стаи велосипедистов.
Многие из переменных, обсуждаемых при спринте против меньшего количества гонщиков, значительно снижаются в отношении большого группового спринта. Это связано с тем, что скорость полевого спринта, как правило, выше, чем у небольших групп, тем самым сводя к минимуму влияние низкоскоростных ускорений.
Из-за того, насколько суматошным является большой групповой/полевой спринт, те, кто преуспевает в этих сценариях, как правило, имеют отличные навыки управления велосипедом. Между гонщиками обычно много физического контакта. Кроме того, гонщики, которые преуспевают в этом типе спринта, также, как правило, готовы пойти на больший риск, чтобы выиграть и, таким образом, могут справиться со своими нервами в этом типе спринта, чтобы оставаться спокойными и сосредоточенными.
Наконец, из-за высокой скорости большинства больших групповых/полевых спринтов, наиболее часто их выигрывают те, кто может достичь высокой максимальной скорости. Тем, у кого быстрое ускорение, но не высокая максимальная скорость - это сделать сложнее.
Маршрут гонки, в первую очередь в отношении состояния поверхности, поворотов и подъемов/спусков, играет значительную роль в тактике и стратегии спринта.
Всегда хорошо проехать или пройти последние 200 метров гоночной трассы перед финишной чертой, чтобы проверить ее на предмет опасностей, которых велосипедист хотел бы избежать, таких как выбоины, канализационные сетки, крышки люков, неровный тротуар и т. д. Поскольку этих опасностей следует избегать, это повлияет на идеальный путь (называемый: линия) велогонщика. Например, если на внутренней стороне последнего поворота перед финишем есть крышка люка, велосипедист должен избегать внутренней линии и оценить, что шансы на аварию более вероятны и, следовательно, должен быть как можно ближе к передней части пелотона в этом повороте.
Чем больше поворотов до финиша, и, в частности, если финишная черта приходит на 200 метров или меньше после последнего поворота, необходимо быть в первых 3-5 гонщиков в последнем повороте. Это связано с тем, что когда гонщики замедляются на последнем повороте, возникает «эффект аккордеона» - то есть, в то время как первые гонщики в повороте не должны замедляться, гонщики, следующие за ними, как правило, замедляются и, таким образом, должны ускоряться, чтобы восстановить свою скорость и дистанцию до лидеров. Хотя это естественное явление в гонках, касающихся последнего поворота, вопрос победы или проигрыша - это зависит от места гонщика в последнем повороте.
Кроме того, попадание в аварию или за ней значительно уменьшается, если велосипедист находится в первых 3-5 гонщиков, впадающих в последний поворот.
Если гонка заканчивается на подъеме, важно быть рядом с лидерами, как и все финиши спринта. Тем не менее, это не столько функция минимизации вероятности аварии (например, при высокоскоростных и технических финишах), сколько в способности ускориться и не обгонять других гонщиков, чтобы добраться до лидеров. Чем круче финишный подъем, тем важнее быстрое ускорение и, следовательно, правильный выбор передачи. Если гонщик находится в слишком большой передаче, у него не будет оборота ноги, чтобы быстро ускориться для атаки или контратаки. Поэтому гонщик должен использовать передачу пониже, чтобы он мог быстро ускориться.
И наоборот, если финишный спринт идет вниз по склону, важно быть рядом с лидерами по другим причинам. Поскольку скоростные спринты довольно быстрые, иногда со скоростью 45 миль в час (72 км/ч), выйти из драфта другого велосипедиста и объехать их очень сложно из-за сопротивления ветра. Как и при восхождении в подъём, неправильно выбранная передача также является проблемой, но находится на противоположной стороне спектра. Если секция спринта вниз по склону достаточно крутая и длинная, гонщик должен быть уверен, что у него достаточно высокая передача, чтобы он не заболтался (имея слишко высокие обороты) в спринте. Например, если у гонщика есть кривошип (большое кольцо с зубами 50 зубами) и 12-зубчатый зубчик на задней кассете в качестве самой большой передачи, а ожидаемая скорость спринта составляет ~ 45 миль в час (72 км/ч), этот гонщик, скорее всего, не выиграет исключительно из-за того, что на его велосипеде нет достаточно высокой передачи.
Если гонщик хочет выигрывать гонки и быть конкурентоспособным, он должен знать сильные и слабые стороны своих ключевых соперников. По большей части, в определенном географическом регионе одни и те же гонщики будут участвовать в одних и тех же гонках. Это усложняется на гонках на национальном уровне и за пределами местной географической зоны.
Например, если гонка заканчивается на вершине крутого подъема на 1 км, гонщик, скорее всего, может исключить тех гонщиков, которые, как они знают, являются чистыми спринтерами, которые обычно не очень хорошо работают на этом типе финиша. Вместо этого они могут сосредоточиться на гонщиках, которые, как он знает, могут пережить подъем на 1 км в ведущей группе и иметь быстрое ускорение в гору. В этом случае гонщику нужно внимательно отметить тех гонщиков, которые, по их мнению, представляют угрозу.
Поскольку велоспорт - это игра чисел (например, 100 гонщиков начинают, только один может выиграть), принятие этой стратегии выбора избранных гонщиков для сосредоточения на них сводит к минимуму стресс и внимание, требуемые гонщику, поскольку он не пытается сосредоточиться на всех гонщиках в гонке.
Предполагая, что гонщик хочет хорошо выступить (и в идеале выиграть) в гонке, он, скорее всего, выберет гонки, которые соответствуют его сильным сторонам. Кроме того, гонки довольно непредсказуемы, и финальный сценарий может быть похож ни на что, что можно было бы предсказать в начале.
Давайте рассмотрим несколько сценариев, касающихся сильных и слабых сторон:
Если гонщик, который больше горняк, но имеет быстрое низкое ускорение, находится в отрыве с тремя другими гонщиками, все из которых являются чистыми спринтерами, скорее всего, горняк не выиграет в прямом спринте на финише. Поэтому у них есть два основных варианта. Во-первых, не позволяйте этому дойти до спринта - атакуйте задолго до финиша и постарайтесь удержать лидирующую позицию. Во-вторых, предположим, что другие спринтеры будут следовать друг за другом и использовать свое быстрое ускорение, атакуйте, когда другие гонщики могут этого не ожидать, и постарайтесь удержать позицию до финиша.
Противоположный сценарий - это если чистый спринтер оказывается на волнистой местности с горняками, которые имеют более быструю скорость ускорения. В этом случае попытка неоднократно лично и в одиночку реагировать на атаки не является жизнеспособным вариантом. Вместо этого их лучшей стратегией было бы работать с другими гонщиками, чтобы поддерживать темп на высоком уровне и отражать любые атаки группой, но стараться не использовать слишком много энергии. Затем, предполагая, что группа все еще вместе, начните спринт дальше, увеличьте темп до максимальной скорости и надейтесь, что максимальная скорость слишком высока, чтобы другой гонщик мог обойти вас и выиграть.
Как упомянулось ранее, спринт - это высокоскоростное занятие, и, таким образом, сопротивление ветра является важным фактором.
Ветер влияет на положение всадника, не только в сзади или спереди, но и в боковом положении из-за бокового ветра. Чем сильнее встречный ветер, тем позже гонщик захочет начать свой спринт и выйти из драфта другого гонщика. И наоборот, если есть сильный попутный ветер, раннее начало спринта и попытка обогнать других гонщиков менее рискованно.
В спринте боковые ветры могут влиять на то, с какой стороны дороги или с какой стороны другого гонщика они начинают свой спринт. Например, если в середине дороги есть очередь гонщиков, готовящихся к спринту, и справа есть перекрестный ветер, было бы предпочтительнее атаковать слева от линии гонщиков, так как всадник будет защищен от ветра другими гонщиками по мере продвижения. Однако, поскольку большинство других гонщиков, вероятно, также думают об этом, даже если гонщик столкнется с большим сопротивлением ветра, чтобы начать свой спринт с правой стороны, он может столкнуться с меньшим потенциальным хаосом от других гонщиков, пытающихся сделать то же самое.
Если понравилось, то ставь лайк и подписывайся на канал. Так я пойму, что моя работа тут хоть кому-то интересна.
Команда против гонщика-одиночки
Если вы посмотрите плоский этап в Тур де Франс, вы заметите одну вещь, как гонка доходит примерно до 10 км от финиша. Команда поставит большинство своих гонщиков вперед в линию с одним файлом с назначенным ими спринтером на последней или предпоследней позиции в «поезде» командных гонщиков.
Основная цель этого - поддерживать темп настолько высоко, чтобы это отпугивало других гонщиков от атаки - это называется "вывести". Если все сделано идеально, последний гонщик поддержки (domestique) отойдёт в сторону примерно за 150-200 метров до финиша, а основной спринтер начнёт свою работу к победе. Конечно, это не всегда работает таким образом, но это цель!
Тур Де Франс - самая известная профессиональная велогонка в мире. Этот уровень координации и совершенства обычно не наблюдается в любительских гонках. Тем не менее, все еще важно оценить тактику команды по сравнению с индивидуальным гонщиком в отношении спринта.
Большинство любительских команд недостаточно квалифицированы и не квалифицированы, чтобы успешно провести лидерство, которое использует всю команду. Вместо этого более реалистично, что в команде будет один или два гонщика, которые будут вести своего спринтера. Из-за этого это делает финиш большинства любительских гонок довольно хаотичным, так как нет ни одной команды, контролирующей темп.
В элитных/профессиональных рядах очень редко можно встретить гонщика-одиночку. Обычно все выступают в командах. Тем не менее, в любительских рядах нет большого преимущества, которое имеет спринтер в команде перед спринтером - одиночкой. Для спринтера-одиночки его внимание на протяжении всей гонки должно быть сосредоточено на том, чтобы отметить своих самых опасных соперников и в идеале быть прямо позади своего соперника-спринтера за несколько км до финиша.
Несмотря на название, велогонщик- спринтер не едет по полю в шоссейной гонке. «Поле», поскольку оно относится к велоспорту, - это другое название стаи или пелотона. Таким образом, полевой спринт - это тот, в котором есть большинство, если не все гонщики. Поэтому не так много вещей, более опасных и хаотичных, чем полевой спринт в велоспорте.
Профессиональные команды делают для своего спринтера перед финишем "спринтерский поезд", в котором может быть 4 и более участников. В большинстве любительских гонок "поезд", скорее всего, будет состоять всего из 2-3 гонщиков.
Ключевым аспектом "спринтерского поезда" является то, что как только ведущий райдер начинает замедляться, он должен отойти, чтобы позволить продолжить работу следующему гонщику.
Именно здесь практика делает этот элемент совершенным. В хорошо обученной команде нет случайности при построении «поезда». Каждый гонщик находится в определенном месте, исходя из его набора навыков и атрибутов. Как правило, самые быстрые гонщики находятся последними, которые выезжают, прежде чем назначенный спринтер-лидер начнёт свою работу. Во многих случаях последние 1-2 гонщика, которые выезжают, являются лучшими спринтерами сами по себе, просто не такими быстрыми, как назначенный спринтер-лидер.
Тренировка для улучшения спринта многогранна и основана на сильных и слабых сторонах гонщика. В то время как гонщик, вероятно, будет сильнее в одном типе спринта, чем в другом, цель состоит в том, чтобы быть максимально универсальным, так как невозможно знать, какой спринт понадобится в гонке.
Это относится к внезапному ускорению. Это часто называют «спурт» или "рывок" в велосипедной терминологии. Способы подготовки к этому следующие:
С очень медленной скорости (~5 миль/ч/8 км/ч) ускоряйтесь как можно более сильно на 100 метров.
С нормальной скорости езды (~15 миль/ч/24 км/ч) разгоняйтесь как можно больше на 100 метров.
Выполняйте эти ускорения как на небольшой горе, так и на равнине.
Эти тренировки проводятся для увеличения максимальной скорости.
Медленно увеличивайте скорость сидя до скорости, с которой, по мнению велосипедиста, может начаться спринт (например, ~ 25 миль/ч/40 км/ч). В этот момент они выходят из седла и начинают спринт, и по мере того, как они набирают скорость, они повышают скорость, пока не смогут больше продолжать ускоряться.
Выполняйте эти ускорения как на небольшой горе, так и на равнине
Аэро посадка и правильная передача
Правильная посадка гонщика во время спринта сильно коррелирует со скоростью спринта, и способность поддерживать надлежащую посадку при высоком и мощном каденсе должна практиковаться, чтобы быть эффективной и безопасной.
Вместо того, чтобы повышать передачу во время спринта, поддерживайте ту же передачу, на которой вы разгоняетесь, и сосредоточьтесь на поддержании правильной аэро посадки.
Это та область, которую многие гонщики не тренируют. Как отмечалось ранее, многие спринты приводят к физическому контакту между гонщиками на высоких скоростях. Если гонщик не привык к этому типу контакта и не знает, как реагировать, результатом может стать авария. Практика этого типа контакта на тренировках необходима для того, чтобы научиться справляться с ним в гоночных ситуациях.
Как отмечалось в разделе «Оборнительная езда», ездить по травянистой местности в кроссовках и практиковать «силовую борьбу» с другим гонщиком или гонщиками, очень полезно и знать, как реагировать на физический контакт на велосипеде.
При езде в безопасном месте, например, на пустой парковке, тренируйтесь ездить плечом к плечу с другим гонщиком. Правильная форма для этого заключается в том, чтобы держать велосипед как можно более вертикальным и прислониться к гонщику, наклоняясь плечом.
Тренировки без велосипеда
Ниже приведены хорошие упражнения без велосипеда, чтобы сосредоточиться на наращивании силы и взрывной мощности.
Приседания со штангой, за которыми следует серия прыжков
Коллеги, на этом у меня всё.
Надеюсь, что было полезно.
Делитесь информацией со своими друзьями - велогонщиками, подписывайтесь на канал.
Успехов в делах и на тренировках!
Не забывайте про ТГ канал и Ютуб. Ссылки в описании профиля.
Если понравилось, то ставь лайк и подписывайся на канал. Так я пойму, что моя работа тут хоть кому-то интересна.
