zhzhitel

Вы когда-нибудь задумывались, как взвешивают самолёты? Сейчас расскажу. В Минеральных Водах мне удалось посмотреть и сфотографировать, как взвешивают самолет Boeing 737-800. Это было на базе технического обслуживания и покраски самолетов S7 Technics, где красят и выполняют полное техническое обслуживание самолетов. Взвесить нужно было самолёт авиакомпании NordStar после покраски.

Вообще, тут сразу два интересных вопроса. Во-первых, зачем нужно взвешивать самолёты? Во-вторых, где найти такие огромные весы? Расскажу по порядку.

Точная масса самолёта нужна для того, чтобы рассчитать центровку и, соответственно, допустимую загрузку и запас топлива. В авиации каждый килограмм на счету. Масса борта известна, когда он приходит с завода. Но в процессе эксплуатации и обслуживания, она может меняться. В данном случае, самолёт покрасили, для этого сняли старую краску и грунт, нанесли новые. Нужно выяснить, насколько изменились весовые характеристики воздушного судна после покраски.

С большими весами сложнее. Самолёт весит несколько десятков тонн, вверх на безмене его не поднимешь. Оборудовать гигантскую платформу, которая будет взвешивать с точностью до килограмма, тоже очень сложно. Поступают хитрее: самолёт взвешивают на нескольких весах сразу.

Под шасси самолёта подкатывают специальные тележки, похожие на автомобильные домкраты, только побольше. Это пневматические подъемники, работают они от сжатого воздуха. Через пару минут самолет оказывается оторванным от поверхности.

Каждая такая тележка измеряет силу реакции опоры. Данные передаются на компьютер.

Для исключения ошибки и повышения точности, взвешивание проводят несколько раз. Не удивляйтесь цифрам, значения приведены в фунтах. Получается, что самолет Boeing 737-800 без топлива, пассажиров и багажа весит 90740 фунтов. Это 41158 килограмм.

Добавлю, что после покраски самолёт стал легче примерно на 50 кг. Происходит это не потому, что сэкономили на краске, а из-за того, что за годы эксплуатации грязь въедается в покрытие так, что не смывается. Также при покраске могут использоваться более современные лако-красочные материалы.

После взвешивания обновленную массу вносят в документацию на самолет. Далее в процессе эксплуатации ее используют как отправные данные для расчетов загрузки, заправки топливом и других характеристик.

Мой канал на Дзене: ЖЖитель: путешествия и авиация

Невский завод — одно из ведущих предприятий энергетического машиностроения. Оно сыграло важную роль в истории страны, а сейчас является лидером турбостроения, выпуская самые современные в России газоперекачивающие агрегаты. Давайте посмотрим, как работает завод в наши дни.

Для начала обратимся к истории. Завод основали генерал-майор Петр Федорович Семянников и подполковник Василий Аполлонович Полетика в 1857 году как судостроительное производство. Основным заказчиком было государство в лице Морского ведомства. Первые пароходы спустили на воду уже в 1858 году. В 1865 году был построен первый отечественный броненосец, а в 1869 году стали выпускать еще и паровозы, которые признали лучшими в России.

Всего на Невском заводе построили около 200 боевых кораблей. Об этом и других исторических фактах можно узнать в заводском музее.

После революции завод был национализирован, в 1922 году ему было присвоено имя Ленина. Тут же после смерти вождя был установлен первый в Северной столице памятник Ильичу, он и поныне стоит перед проходной административного здания. Примечательно, что именно для рабочих Невского завода Ленин написал свою первую листовку.

Новая жизнь завода началась в эпоху индустриализации. Невский завод переориентировали на производство компрессоров и воздуходувок для советской промышленности, прежде всего металлургической. По сути, это были огромные насосы, которые подавали воздух. Затем на заводе освоили выпуск сначала паровых, а затем и газовых турбин.

Как делают турбины

Газотурбинные установки и газоперекачивающие агрегаты — основная продукция Невского завода. Они используются на газопроводах для транспортировки газа.

Изготовление газоперекачивающих агрегатов на Невском заводе начинается с собственного металлургического производства. Здесь из высокопрочного чугуна и специальных сортов стали отливаются заготовки.

Заготовки проходят предварительную обработку и передаются на производство.

На производстве из заготовок вытачивают детали для газовых турбин и компрессоров, собирают и монтируют сначала отдельные узлы, а затем уже сами турбины и газоперекачивающие агрегаты.

В парке есть и уникальные станки последнего поколения, и модернизированные станки, выпущенные еще при СССР, но оборудованные современной автоматикой.

Некоторые станки сделаны специально под заказ за рубежом.

В цехах работают и мужчины, и женщины.

Основная продукция Невского завода в настоящее время — газоперекачивающие агрегаты нового поколения ГПА-32 «Ладога».

Конструкция агрегата основана на турбине, выпускаемой по лицензии зарубежной компании. Наши машиностроители приобрели все права и запустили серийное производство оборудования.

«Ладоги» работают по всей территории России, обеспечивая потребности газотранспортной системы. Невский завод сейчас входит в структуру «Газпром энергохолдинг индустриальные активы», объединяющую машиностроительные предприятия энергетической отрасли.

В основе «Ладоги» — газотурбинный двигатель мощностью 32 мегаватта. По конструкции и сложности его можно сравнить с авиационными двигателями, различие в размерах и в том, что газоперекачивающий агрегат должен работать гораздо дольше. Для этого важны все этапы производства: от входного контроля материалов и комплектующих до испытаний.

В цехах Невского завода царит рабочая атмосфера. Среди специалистов можно встретить людей разного возраста от вчерашних выпускников колледжей до убеленных сединами наставников.

Отдельно хочется отметить то, что среди руководящего состава и ИТР много молодых лиц. На предприятии большое внимание уделяют кадрам, привлекая студентов на практику. Многие из тех, кто успешно прошел практику, остаются затем работать на заводе.

Сейчас мощности Невского завода загружены полностью: в современных условиях закупать иностранные турбины невозможно. Остается отдать должное прозорливости тех, кто заранее, еще в 2008-2010 годах, организовал серийное производство отечественных газоперекачивающих агрегатов. Это и есть реальное импортозамещение.

Сейчас, когда вы открываете вентиль газовой плиты на кухне, оттуда идёт газ. Для того, чтобы он пришёл к вам домой, его скорее всего где-то перекачивала «Ладога», которую делают на Невском заводе. Для этого более 1600 человек работают на предприятии, обеспечивая выпуск газоперекачивающих агрегатов.

Желаю успехов всем сотрудникам Невского завода! Приятно видеть работающие отечественные промышленные предприятия в деле.

В дальнейшем я вернусь к теме отечественной промышленности, у нас в стране есть предприятия, которыми можно гордиться.

Недавно побывал в Минеральных Водах на одном из крупнейших предприятий по покраске самолётов. Повод был очень интересный: авиакомпания NordStar решила обновить ливрею одного из своих бортов и посвятить ее хоккейному клубу «Норильск».

Полностью процесс покраски самолета занимает около двух недель, если ливрея сложная, то больше, если простая, то меньше. Эта ливрея сложная из-за нескольких используемых оттенков голубого и синего цветов, наличия мелких элементов и множества изогнутых линий, которые нужно идеально точно нанести на поверхность самолета. На бумаге или экране монитора всё кажется просто, но фюзеляж самолёта имеет очень сложную форму.

Основные элементы специальной ливреи: изображения хоккеистов, медведь — символ хоккейного клуба и огромная шайба, летящая в ворота соперника.

Я прилетел в Минеральные Воды на базу технического обслуживания и покраски самолетов S7 Technics, где красят, а также выполняют полное техническое обслуживание самолетов, уже на финальном этапе покраски. Самолёт стоял в лесах, на нем завершались покрасочные работы: подкрашивали отдельные элементы, наносили наклейки с обязательными надписями, проверяли качество покраски. Конечно, я не могу упустить возможность сфотографировать самолёт с необычных ракурсов.

Если рассказывать про технологию покраски целиком, то выгляди она так. Сначала с самолета сливают топливо, его моют и загоняют в огромный цех-ангар. Там закрывают детали, куда не должна попасть химия и краска: иллюминаторы, двигатели, различное оборудование. Далее с самолета смывают всю краску и грунт до металла. Остается голый, блестящий металлом самолет. После этого весь самолет покрывают грунтом (не землей, а специальным защитным составом), а сверху на него наносят базовый слой краски. Здесь это холодный белый. Перед тем, как нанести каждый следующий слой краски, нужно подождать, пока высохнет предыдущий. Для того, чтобы краска не попадала, куда не надо, используют трафареты, их подготовка — отдельная непростая задача, самолёт — не плоскость и даже не цилиндр. После нанесения всех слоев краски ее покрывают лаком, который служит защитой и дополнительно «проявляет» цвета. Коллеги сняли отличный ролик с таймлапсом, поэтому покажу, чтобы стало понятно.

Особого внимания на всех этапах требуют мелкие детали. Нужно учитывать, что пассажиры смотрят на самолет не сбоку, а снизу, а рисунки комбинируются из нескольких слоев разной краски и иногда еще и наклеек.

Но первоочередная цель функция покраски самолета — не декоративная, а защитная. Лако-красочное покрытие защищает детали от коррозии, а еще влияет на аэродинамику.

Интересный момент: вес краски для самолета средних размеров составляет 300-350 килограмм. Именно поэтому самолет очищают перед покраской до металла, а не наносят следующие слои сверху. В авиации важен каждый килограмм, перед покраской и после покраски самолет взвешивают, чтобы уточнить массу.

После окончания основных работ снимают защитные пленки, наносят обязательные наклейки, тщательно проверяют на наличие любых дефектов. После этого можно будет разбирать леса.

Меня восхищает тщательность и слаженность, с которой работают при покраске такой большой машины. Всё должно быть идеально.

Окончательно качество работ проверяют уже на улице. Для этого самолет выкатывают из ангара. Это очень торжественный и важный момент, подводящий итог большой работы дизайнеров, маляров и десятков других специалистов.

Под дневным светом самолет смотрится еще лучше. Посмотрите, какой красавец!

Погода была облачной, но для проверки это даже хорошо: свет ровный, нет лишних бликов. Заодно можно сделать несколько постановочных кадров.

После выкатки самолет заправляют и проверяют работу всех систем. Теперь он полностью готов к рейсу.

Вечером в конце рабочей смены я еще раз приехал в цех, чтобы сфотографировать спящий самолет. У меня было очень мало времени для такой съемки, но кое-что снять удалось.

Следующая встреча с самолетом у меня состоялась на следующий день. Именно этот борт полетел из Минеральных Вод в Домодедово.

Пилотам новая ливрея тоже понравилась.

А вот уже и Домодедово. Прощаюсь с самолетом, на который я смотрел несколько дней. С законцовки крыла смотрит хоккеист, сопровождавший пассажиров на протяжении всего полета. На соседней стоянке — самолет NordStar в обычной ливрее. Она мне тоже нравится, но теперь во флоте будет еще и самолет с небесными хоккеистами.

Чуть позже я хочу еще немного рассказать про завод S7 Technics в Минеральных Водах, оставайтесь на связи.

Всем удачных полетов!

Посмотрите, какие красивые машины мы встретили на стоянке около заправки во время путешествия в Петербург по трассе М-11. Мощные, стильные, в идеальном состоянии!

Автомобили ГАЗ-13 и ГАЗ-14 носили гордое название «Чайка». Когда-то на таких машинах в СССР ездила элита.

Автомобили ГАЗ-13 выпускали с 1959 по 1981 год. Это были машины представительского класса.

Интересно, почему автомобили назвали «Чайка». Одно из объяснений того, как придумали это название звучит так: Горьковский автомобильный завод выпускал «Волги». А кто летает над Волгой? Чайка!
На решетке радиатора изображен стилизованный силуэт этой птицы.

В автомобиле ГАЗ-13 было реализовано множество новинок для советского автопрома: автоматическая коробка передач, гидроусилитель руля, вакуумный усилитель тормозов, радиоприемник с автопоиском и антенна с электроприводом, электростеклоподъемники.

После развала СССР многие машины из спецгаражей попали в частные коллекции и в музеи. В заботливых руках «Чайки» до сих пор находятся на ходу. Глядя на эти машины трудно поверить, что они выпущены в 1970-х годах.

Увидев, что я заинтересовался автомобилем, хозяева разрешили сфотографировать «Чайку» изнутри.

Тут сохранились часы и работающий радиоприёмник!

Примечательно, что спереди не два отдельных кресла, а сплошной диван. А посмотрите, сколько места сзади!

В 1977 году на смене «Чайке» ГАЗ-13 пришло следующее поколение — ГАЗ-14. Автомобиль сохранил название «Чайка» Выпуск «Чаек» прекратился в 1988 году по указанию Михаила Сергеевича Горбачёва.

Сейчас эти автомобили — живая история нашей страны. Я очень рад, что их можно увидеть не только в качестве экспонатов в музеях или на фотографиях. Ездят!

Желаю этим машинам и их любящим хозяевам доброго здоровья и долгих лет жизни!