С 1936 года американской фирмой Curtiss производился вполне удачный истребитель Model 75, также известный под обозначением армии США P-36 Hawk («Ястреб»). Он был успешен на экспортном рынке — поставлялся в Великобританию, Францию, Финляндию, Аргентину и ряд других стран, причём на вооружении ВВС Аргентины впоследствии находился до 1955 года. Благодаря мощному (1050 л.с.) двигателю воздушного охлаждения Pratt&Whitney R-1830 он обладал хорошими лётными данными (скорость до 501 км/ч), а благодаря цельнометаллической конструкции имел большой запас прочности. Но, как известно, предвоенные годы были временем стремительного развития военной авиации, и уже с 1937 года конструкторы Curtiss прорабатывали возможности дальнейшей модернизации их «Модели 75».
Восстановленный Curtiss Model 75 ВВС Франции
От нового самолета требовалась максимальная унификация с Р-36, однако ради улучшения аэродинамики было принято решение сменить тип двигателя. На самолет планировалось поставить двигатель жидкостного охлаждения Allison, оснащённый механическим наддувом. Конструктор проекта Донован Берлин получил разрешение начинать работу, получив в распоряжение один Р-36А. В результате, ему пришлось сохранить существующий фюзеляж. При этом удалось значительно сэкономить на материалах. Механический наддув был компактным, поэтому появилась возможность рационально спланировать внутреннее устройство машины. Работы шли быстро и 3 марта 1938 года в Райт-Филд прибыли первые расчетные данные. На высоте 4500 м новый истребитель развивал скорость 563 км/ч. Эти цифры произвели на представителей армии впечатление. Самолету присвоили внутреннее обозначение Model 75P, и официальное армейское — ХР-40. На самолете стоял двигатель Allison V-1710-19 стартовой мощностью 1040 л.с. ХР-40 получил планер Р-36 от шпангоута перед кабиной и до кончика хвоста практически без изменений. Без изменений остались крылья, хвостовое оперение и шасси. Но новый двигатель потребовал радикально переработать внутреннюю конструкцию самолета. На самолет установили дополнительный маслобак и расширительный бак системы охлаждения, а также радиатор. Воздухозаборник карбюратора расположили над двигателем рядом с отверстиями для дул. Еще один небольшой воздухозаборник маслорадиатора находился под капотом. Новый капот имел плавные контуры, что было особенно важно, учитывая большой диаметр фюзеляжа, доставшийся в наследство от звездообразного двигателя. Чтобы не пропадало место вокруг более узкого рядного двигателя, его заняли воздуховодами. Серьезную проблему представляла и балансировка самолета. Длинный двигатель сместил центр тяжести вперед. Чтобы как-то скомпенсировать массу двигателя, назад перенесли радиатор. Для двигателя Allison V-1710 требовался винт большего чем прежде диаметра. Чтобы сохранить клиренс винта пришлось удлинить стойки шасси.
Прототип ХР-40 с радиатором позади кабины
Работы над самолетом быстро шли вперед. И все усилия окупились. Выяснилось, что строительство прототипа обошлось фирме в половину меньше, чем мог стоить созданный с нуля самолёт. Кроме того, в случае принятия истребителя на вооружение не придется сильно перестраивать сборочные линии, а также будет возможность использовать заделы по Р-36. Сборка прототипа ХР-40 шла быстро, и в октябре 1938 года самолет был готов к полетам. 14 октября 1938 года за штурвал самолета сел Эдуард Элиот. Механики в последний раз проверили машину, пилот пристегнулся и вырулил на взлетную полосу. ХР-40 разогнался и оторвался от земли. Новый истребитель в первый раз поднялся в воздух. Хотя полет прошел без происшествий, оказалось, что самолет не показывает расчетных характеристик. Максимальная скорость составила всего 481 км/ч, что даже было меньше заветного барьера 300 миль/ч. Наблюдавшие за полетом представители потенциальных заказчиков разъехались писать отчеты, а конструкторы занялись доводкой машины. Конструкция планера подверглась тщательному анализу. После серии опытов в аэродинамической трубе оказалось, что причина низкой скорости в плохой аэродинамике планера. Чтобы убрать завихрения, радиатор перенесли под двигатель, увеличив имевшийся там воздухозаборник. Поверхность машины дополнительно «вылизали», убрав все, что могло вызвать возмущение воздушных потоков. Действительно, аэродинамика самолета заметно улучшилась, но совершенно нарушилась балансировка. К счастью, удалось так перераспределить массы внутри самолета, что центр тяжести удалось вернуть на прежнее место. Попутно на самолет установили штатное вооружение. Все перечисленные работы проводились в стремительном темпе, поскольку приближался срок конкурса на фронтовой истребитель, назначенный на 25 января 1939 года. Улучшенный ХР-40 имел все шансы на победу, поскольку после всех переделок самолет развил скорость 550 км/ч.
ХР-40 после перепланировки
К январю 1939 года ХР-40 был готов к конкурсу, и он стал его несомненным лидером. Мало того, на волне успеха Curtiss представили его и на конкурс проектов высотного истребителя в марте. Конкурентами являлись машины фирмы Seversky со звездообразными моторами с наддувом. Учитывая тот факт, что в USAAC явное предпочтение отдавали рядным двигателям, результат конкурса был вполне предсказуем. Почти сразу после оглашения результатов конкурса Curtiss заключили контракт суммой на 12,9 млн долларов на постройку 524 самолетов Р-40. Тем самым фирма не только закрепилась на американском рынке, но и получила рекордный по сумме контракт. До этого времени ни один тип самолета не производился столь многочисленной серией.
Несмотря на подписанный контракт, Curtiss продолжал совершенствовать ХР-40. Тем более, аппетиты военных возросли. Еще недавно считалось достаточным, если самолет развивает скорость более 300 миль/ч (483 км/ч). Но теперь требования ужесточили, и заветным пределом стала скорость 360 миль/ч (580 км/ч). Тем временем, ХР-40 в лучшем случае развивал 547 км/ч. Изменили конструкцию выхлопных патрубков, полностью переработали систему забора воздуха к карбюратору, находившемуся на задней стенке двигателя. С верхней стороны капота убрали воздухозаборник. В качестве воздухозаборника решили использовать отверстия для пулеметов. В результате удалось не только уменьшить лобовое сопротивление, но и улучшить охлаждение пулеметов. Хотя все перечисленные меры и улучшили аэродинамику истребителя, его скорость все еще оставалась меньше 360 миль/ч. Дальнейшее совершенствование самолета проводили в лаборатории NАСА, оборудованной аэродинамической трубой. Выяснилось, что самолет вполне может развить нужные 360 миль/ч, но для этого требуется более мощный двигатель. ХР-40 вернулся в Баффало, где на него поставили мотор Allison V-1710-33. Новый двигатель требовал несколько большего по габаритам радиатора. Кроме того, в конструкцию самолета внесли еще ряд изменений. В результате всей этой работы в декабре 1939 года самолет развил скорость 589 км/ч на высоте 4570 м. Самолет признали годным к серийному производству.
В ходе подготовки к серийному выпуску Р-40 снова серьёзно изменился. В частности, для крепления обшивки было решено использовать заклепки с потайной головкой. С другой стороны, посчитали, что совмещать воздухозаборник карбюратора с отверстиями для пулеметов было не лучшим техническим решением. Сечение отверстий было не очень велико и увеличить его не представлялось возможным. Дополнительно, требовались довольно сложные воздуховоды. Потому на серийных самолетах решили отказаться от столь необычного способа подачи воздуха к карбюратору. Вместо этого, на капоте появился отдельный воздухозаборник, расположенный между пулеметными стволами. Вооружение ХР-40 состояло всего из двух пулеметов: 7.62 и 12.7-мм. Уже опыт войны в Испании показал, что двух пулеметов, из которых один был винтовочного калибра, явно не хватало. Такой уровень огневой мощи соответствовал скорее концу 20-х, но за прошедшее десятилетие авиация сделала стремительный рывок вперед. Самолеты не только получили более мощный двигатель, но и стали более прочными, а также получили бронезащиту. Поэтому вооружение самолета усилили. 7.62-мм пулемет под капотом заменили на пулемет калибра 12.7 мм. Кроме того, в крыльях, за пределом плоскости винта, установили по одному пулемету калибра 7.62 мм. Таким образом, огневая мощь самолета возросла более чем вдвое. Первая серийная машина, получившая обозначение P-40A, покинула сборочный цех в марте 1940 года.
Новым истребителем Curtiss заинтересовались заокеанские клиенты, уже знакомые Р-36 — Франция и Великобритания. И если Франция не успела получить Р-40 до захвата Германией, то с англичанами всё складывалось как нельзя лучше. Сначала прибыла партия из 140 машин, выпущенных для Франции. Британцы, согласно своей традиции обозначения техники, присвоили им название Tomahawk I («Томагавк»). Однако англичане сочли французские машины непригодными для боевых операций. По своим характеристикам они вряд ли могли тягаться с немецкими «Мессершмиттами», а отсутствие бронезащиты и протектирования баков делало их очень уязвимыми. Поэтому всю партию «Томагавков I» использовали как учебные машины. К концу 1940 года были доставлены 1040 самолётов, произведённых именно для Британии. На них были установлены английские радиостанции и кислородное оборудование, спереди в фонаре стояло 38-мм бронестекло, а летчика защищала спереди и сзади броня толщиной 7-9 мм. Было усилено и вооружение — в каждом крыле стояло уже по два 7.62-мм пулемёта. Эти машины назвали Tomahawk II.
Tomahawk II RAF
Усвоив данные англичанами уроки, американцы начали внедрять новшества и на самолетах для Авиационного корпуса. Переняли они и меткое название. С весны 1941 американские летчики стали получать усовершенствованную модификацию Р-40В, практически аналогичную английскому «Томагавку II», но с американским прицелом и только с двумя пулеметами калибра 7.62 мм в крыльях. Р-40В, естественно, стал тяжелее, а поскольку двигатель остался тем же, то летные характеристики истребителя неизбежно ухудшились: максимальная скорость уменьшилась на 8 км/ч, пострадала маневренность. После появления новой модификации Р-40В старые Р-40 стали постепенно вытесняться в учебные подразделения. Выпустив 131 самолет Р-40В, с апреля 1941 на конвейер поставили новую модификацию Р-40C с четырьмя пулеметами в крыльях. По сравнению с Р-40 секундный залп увеличился практически вдвое. Р-40С мог нести под фюзеляжем подвесной бак, что почти в полтора раза увеличивало дальность полета. На самолете смонтировали новую радиостанцию SCR-247. Но вес опять вырос, что, конечно, не пошло на пользу летным характеристикам машины. Выполняя все растущие заказы, завод работал на полную мощность. Для экономии времени заводские испытатели частенько вылетали на облет только что собранных машин прямо с автостоянки у проходной.
Конструктивно истребитель Curtiss Р-40C Tomahawk представлял собой цельнометаллический одноместный свободнонесущий низкоплан. Длина самолёта — 9.68 м, высота — 3.23 м, размах крыла — 11.38 м, площадь — 21,92 м². «Сухая» масса — 2636 кг, нормальная взлётная — 3424 кг, максимальная — 3655 кг. В передней части фюзеляжа типа полумонококк на стальной мотораме крепился двигатель. В центральной части находилась кабина пилота, накрытая двухсоставным фонарем, состоявшим из лобового стекла и сдвигаемой назад обтекателя, для чего сзади имелись направляющие. Остальной объем фюзеляжа занимал топливный бак и различное оборудование. Крыло имело трапециевидную форму с прямой передней кромкой, силовой набор состоял из лонжеронов и нервюр, воспринимающая нагрузки обшивка из дюралевого листа крепилась на заклёпках впотай. На задней кромке крыла находились цельнометаллические элероны и закрылки. Классическое хвостовое оперение состояло из киля с рулем направления и горизонтального стабилизатора с рулем высоты. Две основные стойки шасси убирались в крыло, при этом стойка поворачивалась на 90° и уходила назад. Колесо в полёте не закрывалось. Хвостовая стойка также была выполнена убираемой.
Компоновочная схема
В небо истребитель поднимал поршневой 12-циллиндровый V-образный двигатель Allison V-1710-33 мощностью 1150 л.с. Двигатель комплектовался трёхлопастным металлическим винтом изменяемого шага с коком оживальной формы. Максимальная скорость — 555 км/ч, крейсерская — 435 км/ч, практический потолок — 8992 м, максимальная скороподъёмность — 808 м/мин. Во внутренних протектированных баках размещалось 507 литров топлива, под фюзеляжем мог крепиться подвесной бак на 197 литров. Дальность на собственном топливе составляла 1287 км, а с ПТБ — 2173 км. Самолёт был достаточно маневренным, однако ему не хватало высотности: на высотах более 5000 м простой механический нагнетатель не справлялся, и двигатель резко терял в мощности.
Вооружение состояло из двух пулеметов Colt-Browning M-2 .50 калибра (12.7 мм), расположенных над двигателем. Боезапас — 380 патронов на ствол, начальная скорость пули — 800-895 м/с, скорострельность — 750 выст/мин, максимальная дальность — 2000 м. Ещё 4 пулемёта Colt-Browning MG-40 .30 калибра (7.62 мм) с боезапасом по 480-500 патронов находились в крыле вне зоны винта. Начальная скорость пули — 853 м/с, скорострельность — 600 выст/мин, дальность — до 1400 м. В случае, если истребитель применялся в качестве штурмовика или истребителя-бомбардировщика, под фюзеляж могла подвешиваться 500-фунтовая (227 кг) бомба, а на съёмных замках под крылом — шесть 9-кг малых бомб.
Когда начался выпуск Р-40С, Р-40В уже плыли за океан, чтобы усилить американскую авиацию на Дальнем Востоке. Отношения с Японией все ухудшались, и базы на Гавайях и Филиппинах теперь вполне резонно рассматривались как передовые рубежи будущей войны. В конце апреля 55 истребителей Р-40В прибыли на Гавайи. Их везли через Тихий океан на палубах авианосцев, откуда они и взлетели. Этими самолетами частично укомплектовали эскадрильи 15-й и 18-й истребительных групп, базировавшихся на аэродроме Уиллер - поблизости от известной военно-морской базы Пёрл-Харбор. Еще 31 самолет этого типа был доставлен на Филиппины. Была сделана также попытка усовершенствовать старые Р-40. На поврежденные машины установили крылья нового образца с четырьмя пулеметами. Эта модификация имела обозначение P-40G. Всего с июля 1940 было выполнено 60 переделок. Один такой самолет с первыми партиями американской военной помощи осенью 1941 попал в Советский Союз.
Весной 1941 года «Томагавки» впервые получили боевое крещение. Шесть английских и одна канадская эскадрилья приняли участие в рейдах через Ла-Манш. Англичане практически использовали «Томагавки II» как штурмовики. Они охотились за автотранспортом и железнодорожными составами, штурмовали немецкие береговые батареи и мелкие суда у французского побережья. Большая часть машин этого типа была переброшена в Африку. Там на них летали не только английские, но и австралийские, и южноафриканские летчики. «Томагавки» воевали в Ливийской пустыне, обстреливая скопления войск противника и автоколонны, подвозящие снабжение к фронту. Здесь получила широкую известность 112-я эскадрилья, самолеты которой были украшены зубастыми акульими пастями. В пустыне выявился еще один существенный дефект P-40. Мотор «Аллисон» очень боялся пыли, постоянно висевшей над песчаными аэродромами. Пыль оказалась опаснее, чем немецкие и итальянские истребители, с которыми «Томагавкам» приходилось вести воздушные бои. Из имевшихся в наличие машин обычно для полетов было пригодно не более трети. Для борьбы с пылью передовые подразделения наземного обслуживания стали приспосабливать к P-40 английские пустынные фильтры. Без каких-либо выдающихся успехов «Томагавки» служили в Северной Африке до весны 1942 года.
Curtiss P-40C Tomahawk и его первый противник Messerschmitt Bf.109F-2
Наиболее яркой и славной страницей боевого пути P-40C Tomahawk стала его служба в подразделении «Летающие тигры». Во время Японо-Китайской войны с 1937 года вооружённым силам Китая оказывалась помощь государствами, имевшими свои интересы в Китае, например, СССР и США. Эта помощь заключалась в поставках вооружения и направлении в Китай военных советников. В 1938 году таким советником в армии Китая был лётчик ВВС США майор Клэр Ли Шеннолт. Наблюдая, как японская авиация регулярно практически полностью уничтожает противостоявшие ей китайские лётные подразделения, он предложил создать авиационную часть, лётчиками в которой были бы добровольцы из Америки. 15 апреля 1941 года президент Рузвельт официально разрешил американским военнослужащим участвовать в войне в Китае на добровольных началах. Подразделение получило наименование American Volunteer Group (AVG) — Группа Американских Волонтёров и название Flying Tigers («Летающие тигры»). Формально добровольцы заключали договор с китайской фирмой САМСО («Центральная компания по производству самолетов»), а военнослужащие получали на время контракта отпуск в своей части в США. По условиям контракта лётчики получали по 500 долларов за каждый уничтоженный японский самолёт — причём не имело значения, в воздухе, или на земле тот был уничтожен.
Официально новое подразделение, состоящее из трёх истребительных эскадрилий, вступило в строй 1 августа 1941 года. Его командиром предсказуемо стал Клэр Шеннолт. Всего контракт был заключён с более чем двумястами летчиками и техниками. Правительство Чан Кайши предоставило добровольцам 99 закупленных в США по ленд-лизу самолётов Р-40С «Томагавк» (было закуплено 100 единиц, но один самолёт потеряли при транспортировке морем). На самолёты были нанесены опознавательные знаки ВВС Гоминьдана, на большинство самолётов было нанесено изображение тигра, а также ставшие уже типичными для Р-40 акульи пасти и прочее. Интересно, что эмблема подразделения была разработана художниками компании Уолта Диснея. Базировалось подразделение на авиабазе Дунгуа в Рангуне. Главной задачей «Летающих тигров» стала оборона шоссейной дороги Бирма — Юньнань («Бирманская дорога»), которая на протяжении всей войны оставалась единственным наземным путём доставки военных грузов в Китай.
В середине декабря 1941 года, когда японцы активизировали налеты на провинцию Юньнань, Шеннолт перебазировал 1-ю и 2-ю эскадрильи в Куньмин, а 3-я осталась в Рангуне. В начале марта 1942 в связи с японским наступлением американцы покинули территорию Бирмы и сконцентрировались в Китае. Тогда же, в июне 1942 года, «Летающие тигры» многочисленными штурмовками наступающих японских колонн добились того, что линия фронта стабилизировалась по реке Салуин. После этого их задачей, кроме обороны Куньмина, стало противовоздушное прикрытие районов боевых действий наземных войск. Добровольцы воевали в Китае до середины 1942 года. 67 летчиков получили оговоренную контрактом премию за уничтоженные самолеты врага. Из них 18 стали асами в европейском понимании этого термина (то есть сбили пять и более самолетов). Всего компания САМСО оплатила «летающим тиграм» 296 побед. Потери «Летающих тигров» составили 51 самолёт; при этом только 6 самолётов было сбито в воздушных боях, все остальные списанные машины были разбиты в авариях или уничтожены при японских налетах на аэродромы базирования.
Curtiss P-40C Tomahawk, Kawasaki Ki-61-I-Hei Hien, Nakajima Ki-43-II Hayabusa
4 июля 1942 американское правительство вывело «Летающих тигров» из состава китайских ВВС и включило в список регулярных соединений армии США. Их преобразовали в 23-ю истребительную авиагруппу. Группой продолжал командовать Клэр Шеннолт. В 1943 году 23-я ИАГ была преобразована в 14-ю воздушную армию сухопутных войск армии США в составе 60 бомбардировщиков и более 100 истребителей. Её командующий Клэр Шеннолт получил генеральское звание. При этом стоит заметить, что только семь человек из состава «Летающих тигров» вернулись на службу в армию США. Эмблемой 14-й воздушной армии по-прежнему остался крылатый тигр, также в честь этого подразделения позже была названа 102-я эскадрилья ВВС Израиля Ha-namer ha-meofef («Летающий тигр») и гражданская грузовая авиакомпания Flying Tiger Line, основанная ветераном подразделения.
Такова история истребителя Curtiss P-40C Tomahawk, но следует отметить, что после него семейство Р-40 продолжало развиваться и совершенствоваться. Наиболее массовым стал P-40D/E, получивший новое имя Kittyhawk, с усиленным до шести пулемётов .50 калибра вооружением. «Киттихок» получил дальнейшие модификации P-40F, K, L, M, N, а последний вариант P-40Q Warhawk являлся многоцелевым истребителем и настолько сильно отличался от ранних версий Р-40, что его целесообразней считать другим самолётом. Серийный выпуск истребителей семейства Р-40 продолжался до 1944 года и было произведено 17 738 машин различных модификаций. Они служили до 1958 года в армиях США, Великобритании, Франции, СССР (2425 истребителя поставлено по Ленд-лизу), Австралии, Новой Зеландии, Финляндии, Нидерландов, Польши, Японии, Бразилии, Чили и Турции. Таким образом, Р-40 внёс неоценимый вклад в победу Союзников во Второй Мировой, и сумел достаточно долго оставаться актуальным по всему миру после её окончания.
Представлена модель Curtiss P-40C Tomahawk из состава авиагруппы «Летающие тигры», пилот — Чарльз Олдер (7 побед). Машина несёт 500-фунтовую бомбу. Куньмин, Китай, лето 1942 года. Модель фирмы Academy, масштаб 1/72.
Обзор набора и отчёт о сборке и покраске в посте:
Curtiss P-40C Tomahawk (1/72 Academy). Заметки по сборке
При написании статьи использованы материалы:
Curtiss P-40 Tomahawk (airwar.ru)
Curtiss P-40B(C) Tomahawk (airwar.ru)
Curtiss P-36 Hawk — Википедия (wikipedia.org)
Curtiss P-40 — Википедия (wikipedia.org)
Летающие тигры — Википедия (wikipedia.org)
На этом пока всё, далее мы поговорим об очень успешном и длительно служившем палубном истребителе. Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
