Формула 1

Всего неделя остается до старта заключительной четверти 75-го сезона «Формулы-1». Чемпионат с первых дней сопровождался полной палитрой эмоций для фанатов автоспорта. Начало года вогнало в депрессию и практически убедило в третьем подряд золотом походе Red Bull. Но с весной сезон распустился, а ближе к лету превратился в шикарный букет. От былого преимущества недавних гегемонов не осталось и следа - соперники рванули вперед, а австрийские чемпионы заигрались со скандалами внутри команды и провалили гонку улучшений.

В мае чемпионат вернул веру в интригу и борьбу в «Формуле-1». Если в первых десяти гонках Ферстаппен демонстрировал класс и одержал семь побед, то с началом лета форма Red Bull испортилась. По сей дей победа в Гран-При Испании 23 июня остается последней в послужном списке «быков». И Максу еще повезло, что спрос на победное шампанского превышает предложение. Пока конкуренты с энтузиазмом отбирали очки друг у друга, Ферстаппен комфортно лидирует в чемпионате.

Тучи над коллективом из Милтон-Кинса уже давно не просто висят, а устраивают штормовое предупреждение. Утечка специалистов во главе с Эдрианом Ньюи, интрижка Кристиана Хорнера и мысли Ферстаппена о смене цветов раскололи команду. Впечатляющий отрыв машины #1 превратился в испытание по добыче хоть каких-то приличных очков. Как призналось руководство в лице Хорнера, корни ошибок в развитии проросли еще в конце прошлого года, а старт сезона'24 еще пуще замаскировал грядущие проблемы. Попытки исправить болид в течение года все дальше уводили Red Bull от верного направления. К Остину появился шанс отыграться - трехнедельные каникулы дали возможность поработать над машиной и понять, где она может стать сильнее. В Америку точно приедет революционное подвижное переднее крыло, но заработает ли оно на реальной кочковатой трассе, а не в аэротрубе?

Когда Макс перестал бороться за поул-позишн и лишь ценой чудесных манипуляций доезжал до подиума, очень хотелось посмотреть на Серхио Переса. К летней паузе только ленивый не проводил мексиканца на пенсию, но команда оставила гонщика при себе. Вскоре после того, как Red Bull лавиной начал терять превосходство, Серхио отметил, что жаловался на поведение железного коня и ранее, но Ферстаппен побеждал, и к его словам не прислушались. Регресс машины превратил сезон Чеко в катастрофу - после четырех подиумов в пяти первых гонках мексиканец вновь завел шарманку с ранним вылетом из квалификаций. На 12-ти последних этапах Перес набрал 41 очко - ближайший из обладателей топ-машин Расселл за то же время насобирал в три раза больше зачетных баллов.

Перед финальным спринтом из шести гонок Red Bull фактически простился с шансами на командный зачет - оранжевая электричка McLaren не видит преград и уверенно набирает очки сразу в два лица. Противостоять такому напору у «быков» нет шансов. А вот сохранит ли Ферстаппен чемпионство, пока вопрос. У нидерландца остается преимущество в 52 очка, да и в главных соперниках у него не матерый Хэмилтон, а допускающий ошибки Норрис в компании собственного мостика.

Правда, Ландо всеми силами старается опровергнуть мнение, что он не готов к серьезной борьбе за титул. Из четырех гонок после летней паузы британец выиграл две, причем обе в безапелляционном стиле. Мог и больше, но дружественный огонь от Пиастри в Монце и наваждение из желтых флагов в квалификации в Баку сбили темп. Теперь слово не только за гонщиком, но и за его окружением. Если «Макларен» почувствует близость главного трофея, а Пиастри на время поставит чемпионство партнера выше гордости, у «оранжевых» все может получиться.

На стороне команды из Уокинга стабильность внутри коллектива и грамотный инженерный штаб. За разминочным началом сезона последовали прорывные обновления к Гран-При Майами. С тех пор «Макларен» аккуратно совершенствовал машину и не позволил новинкам дать неожиданный эффект. В отличие от Ferrari, которая поспешила и промучилась все лето из-за раскачки на прямых, или от Red Bull, которые с любым решением теряли темп. Спецы McLaren не стесняются подходить к «серым» зонам регламента. Нашумевшее мини-DRS в Баку еще не скоро забудется в мире гоночных новаций. Особенность получившейся в Уокинге машины в том, что она одинаково хорошо едет и по городским лабиринтам, и по классическим трекам. Длинные повороты, медленные шпильки, разгоны на прямых - оранжево-черный монстр все проглатывает без запинки.

Но не одними Red Bull и McLaren примечателен этот год. Семь победителей в 18 Гран-При, из которых пятеро двукратных и более. Да и единичные успехи Сайнса и Расселла нельзя объяснить банальным везением. Карлос был впечатляющ в Мельбурне и без схода Ферстаппена претендовал на победу. Что до Джорджа, то в Австрии триумф упал в руки, но то был аванс за дисквалификацию в Спа и за сломавшуюся машину в Сильверстоуне после поул-позишн перед родными трибунами.

Mercedes и Ferrari

На время остановим внимание на Mercedes. После вялого начала сезона «Серебряные стрелы» набрали ход и в середине года выдали серию из трех побед в четырех гонках. Счастливая Австрия, эмоциональный успех в Британии и переданная победа в Бельгии отправили коллектив из Бракли в отпуск на высокой ноте. Но развить её в нечто большее не удалось. Этапы после летней паузы стали освежающим душем для подопечных Тото Вольффа. Единственный приз оказался в руках Джорджа, и то после взрывной аварии конкурентов в Баку.

Чего ждать от «Мерседес» в конце сезона, похоже, не знают они сами. В интервью Хэмилтона и Вольффа слышится, что команда нашла причины спада и вернется сильнее прежнего. Подтвердятся эти слова или нет, покажет Остин, где 7-кратный чемпион побеждал пять раз, а год назад едва не дожал Ферстаппена на последних кругах. Вообще Льюис уже добился главного на закате 12-летнего сотрудничества - выиграл на Сильверстоуне, но вряд ли будет против еще раз хлопнуть дверью.

Судьба Расселла выглядит более туманной. Как бы Джордж не доехал этот сезон, впереди его ждет неожиданно появившаяся битва за место в Mercedes на 2026-й год. Недавно пилот машины #63 был секретным оружием Вольффа, которое тот три года мариновал в цветах Williams. Боттас настолько удобно прикрывал спину Хэмилтону, что быстрого юниора упорно не повышали. Несправедливость решения британец доказал в первой же гонке за «Серебряные стрелы», когда уничтожил Вальтери в Бахрейне, а победы лишился по милости сервисной бригады. Но через пять месяцев на пару с ним на старт выйдет Андреа Кими Антонелли, в отношении которого Тото Вольфф сказал следующее:

«Причина, по которой Антонелли дебютирует сразу в Mercedes, а не в Williams, заключается в том, что мы хотим получить его свежим, если можно так выразиться, не зараженным внешним опытом. Если бы он дебютировал в другой команде, то научился бы другим вещам, другому подходу к работе, имел бы другие представления о технических моментах»

Здорово, правда? Контракты у обоих гонщиков рассчитаны лишь на 2025-й год. Учитывая, как лихо влетел в Mercedes Антонелли и как упорно Вольфф подбивает клинья к Ферстаппену, перспективы Джорджа выглядят нездорово, а ведь на 2026-й не так много мест в топ-командах.

Динамичные подвижки по ходу года наблюдаются и в Ferrari. С начала сезона «Скудерию» взбудоражила новость о приходе Хэмилтона и соответствующем расставании с Сайнсом с 2025-го года. Карлос сразу начал рекламировать свою персону для других команд и после операции на аппендиксе красиво выиграл Гран-При Австралии. Развить успех не вышло: мысли о поиске места работы и ошибка с обновлениями от инженеров «Феррари» лишь трижды затем пропустили Карлоса на подиум по ходу сезона. Сейчас испанцу терять уже нечего - впереди шесть последних уик-эндов в красном комбинезоне.

Фредерик Вассёр обещал, что команда из Маранелло привезет в Остин финальные обновления. После успеха Леклера в Монако Ferrari уже обожглась с новинками и все лето устраняла возникшие из-за них проблемы. За то время поезд чемпионских амбиций улетел от команды на практически недосягаемое расстояние. Провальный этап в Канаде, два очка от Леклера в Австрии и Великобритании почти вытеснили «жеребцов» из погони за титул.

Но по турнирной таблице видно, что все не так плохо. Шарль держится на третьем месте в чемпионате и опережает суперстабильного Пиастри. Если что, Оскар ни разу в сезоне не остался без очков по итогам гонки. Да, речи о том, чтобы догнать Норриса, и уж тем более Ферстаппена, не идет. Проблема в непредсказуемости формы Ferrari. Но целиком списывать со счетов команду из Маранелло нельзя. В финальных гонках будет разыграно 309 очков с учетом спринтов и лучших кругов. В командном зачете «Феррари» уступает 34 очка Red Bull и 75 - McLaren, а если лидеры сезона зарубятся до столкновений, очковый багаж преследователей будет расти как раз при потерях фаворитов.

Лидеры сезона - основная часть айсберга форума «Формулы-1» 2024 года. Но и позади лидеров кипят страсти, о которых Netflix может снять отдельный сериал. Почти каждая команда из арьергарда наполнена внутренними интригами, которые добавят остроты в заключительные шесть этапов.

Второй дивизион. Лидер - Aston Martin

Спокойнее всего в Aston Martin. Команда из Сильверстоуна уже ни за что не борется и доезжает сезон в гордом одиночестве. Прошлогодняя прыть растерялась, и теперь Алонсо и Стролл без лишних надежд сражаются за места на границе десятки. В турнирной таблице «зеленые» далеко оторвались от преследователей и займут по итогам сезона пятое место. Главное для «Астонов» в этом году уже свершилось. Пока Ferrari, Williams и другие примеривались к аппетитам и целесообразности приглашения Эдриана Ньюи, Лоуренс Стролл выкатил инженеру предложение, от которого тот не смог отказаться. 10 сентября Ньюи стал будущим всей гоночной части Aston Martin.

Эффект от этой сделки проявится не в этом году и не в следующем. К 2025-му Ньюи вряд ли изменит уже созданный концепт болида, да и перед ним не стоит такой задачи. Прицел «гения аэродинамики» направлен на 2026-й, где в условиях нового регламента будет шанс открыть неизведанное и удивить конкурентов. Проблем тут две, и первая - моторы Honda. Японский концерн вновь возвращается в «Формулу-1», и что приготовят хитрые самураи на первый сезон после паузы - тайна, покрытая мраком. Прошлое возвращение поначалу описывалось емким «GP2 engine» из уст того же Алонсо, с которым снова придется воссоединиться. Вторая проблема - как раз Фернандо. Через полтора года ветерану стукнет 45 лет. Возраст достаточно непростой для бешеного ритма «Формулы-1» с двумя дюжинами этапов в год. Хватит ли у Алонсо сил даже с потенциально лучшей техникой? В то, что пальму подхватит Стролл и вдруг станет символом Aston Martin, верится с ироничной улыбкой.

Racing Bulls и Haas

Ниже по турнирной таблице схватку за шестое место ведут Haas и VisaCashAppRB (по-простому - Racing Bulls) - две команды с полярно противоположным напряжением внутри коллектива. В стане «Хаасов» царит умиротворение: плоды правления Аяо Комацу в этом сезоне получились сочными и яркими. Команда сделала выводы из прошлогоднего провала, сосредоточилась на технике и избавила машину от безграничного аппетита к резине. Всего три очка до конкурентов из Фаэнцы в преддверии серии почти домашних заокеанских этапов - в Haas все идет по плану.

Оба гонщика в коллективе находятся в максимальном спокойствии. Хюлькенберг в очередной раз доказал скорость в квалификациях и не без помощи Магнуссена часто добирался до очков в гонке, что вылилось в промежуточную 10-ю строчку личного зачета. Пора смотреть в будущее: после зимы его ждут почти родные стены Sauber, которые пора называть Audi. Для него последние гонки сезона - просто работа в свое удовольствие. У его напарника менее веселая ситуация. Магнуссен по ходу года стал первым в истории гонщиком, получившим дисквалификацию за перебор штрафных баллов. Странные и не всегда справедливые решения внесли Кевина в летопись «Формулы-1». Теперь перед датчанином нет давления от наказаний - с финишем Гран-При Абу-Даби карьера Магнуссена оборвется, так что можно вдоволь погонять напоследок с присущим ему задором.

В «Гоночных быках» сезон начинается заново. Назревавшее увольнение Риккардо вернуло за руль дочерней команды Лиама Лоусона. Интересно, что годом ранее Даниэль сам запустил карьеру новозеландца аварией в Зандворте. Тогда Лоусон воспользовался шансом и получил рычаги давления на команду. У Лиама была возможность покинуть систему Red Bull, если бы те не обеспечили его будущее до начала октября 2024-го года. Шанс подоспел вовремя - Дэн невзрачно откатал 3/4 сезона, и у руководства RB не осталось сомнений в верности замены.

Интрига внутри второй команды концерна проста. Пока Перес не молодеет и показывает посредственные результаты, а Ферстаппен колеблется с продолжением карьеры, в конце тоннеля сверкают места в основной сборной. И если шансы Цуноды становятся все меньше, в том числе, из-за отречения «Хонды» в пользу Aston Martin, то Лоусон сейчас выглядит главным претендентом на кокпит Red Bull в скором времени. Ему «всего лишь» нужно укатать Юки и доказать, что не зря на него возлагали надежды. Но если Лиам начнет барахтаться в стиле Риккардо, его самого подвинут перспективные Исаак Хаджар и Аюму Иваса. Цунода тоже не планирует отдавать полномочия лидера команды и вряд ли позволит дерзкому новичку просто себя объехать. Жаркие шесть уик-эндов внутри коллектива из Фаэнцы дадут понять, кто посмотрит в сторону главной команды с бо́льшим оптимизмом.

Williams и Alpine

Еще глубже в протоколе две великие команды, за которые особенно обидно. Williams и Alpine (=Renault) никак не вернут себе былые успехи, но и у этой пары противоположная судьба к концу года.

Williams весь сезон фактически отъездил одной машиной. Иногда, как в Австралии, в прямом смысле этого слова. Продленный на год Логан Сарджент возглавил рейтинг «Разрушителей года» и после очередного конфуза в Нидерландах был разжалован из команды. Зато Алекс Албон положил в копилку 12 очков, каждое из которых было добыто потом и кровью. Но пришло время перемен. На смену Сардженту пришло молодое дарование Франко Колапинто. Аргентинец сходу дал понять, что отбывать место не планирует. Уже в дебютной гонке в Монце экс-пилот «Формулы-2» добрался до финиша на 12-м месте, а в Баку принес первые очки своей стране с 1982-го года.

Стоит отметить, что Франко не просто везет, а он сам добивается результата на треках, которые видит впервые. Это не тот случай, когда де Вриз сел в Williams на самой подходящей трассе и влетел в очки. Нет, Колапинто преодолел два жутких испытания городскими трассами, и оба проехал на уровне Албона, который полтора года казался едва ли не самым ценным активом Williams. Что это - Алекса перехваливали или так хорош аргентинец? Закрадываются мысли, что высади Джеймс Ваулз американского крушителя раньше, дай Франко больше практики, может и не пришлось бы играть с Сайнсом в поддавки ради контракта на будущие сезоны. Но уже поздно, и Колапинто остается зажигать в оставшихся гонках сезона в надежде, что его возьмут на карандаш через год. Остается призрачный шанс на единственное свободное место в списках - впечатляющий дебют обратил внимание рекрутеров из Sauber, которым нужен второй пилот на 2025-й год.

У Alpine в этом сезоне все окончательно вывалилось из рук. Год назад Окон и Гасли цепляли подиумы, но 2024-й команда начала с уверенного последнего места в таблице на грузном и медленном бегемоте. К середине сезона французскую мечту удалось раскатить, и багаж команды пополнился первыми очками, но это была лишь агония перед неизлечимой болезнью. В конце сентября концерн объявил, что сворачивает производство собственных двигателей, и с 2026-го года команда переходит на моторы Mercedes. Для всей автопромышленности Франции это серьезный удар. Renault была олицетворением национальной гоночной идеи и за почти полувековую историю добилась побед в «Формуле-1» и как заводской коллектив, и как моторист.

В истории Renault уже были периоды, когда те покидали «Формулу-1» - после турбореволюции в середине 80-х и двух подряд чемпионств в конце 90-х. Но сейчас отказ от собственных двигателей выглядит как бегство с утопающего корабля. Сотни сотрудников завода в Вири-Шатийоне пытались бороться с зревшим решением и приезжали в Италию и Азербайджан с протестными плакатами, но теперь им придется переключиться на другую работу в концерне или найти иное занятие. Конечно, все это не идет на пользу атмосфере внутри коллектива. Получается, что и конец этого сезона, и весь следующий сведется к ожиданию лучшей жизни в симбиозе с иностранными коллегами.

Sauber

На дне таблицы главное разочарование года - лаймово-черные Stake Kick Sauber. Такое ощущение, что перерождение швейцарской команды в Audi должно случиться по взмаху волшебной палочки - столь незначительный вклад немецкий гигант делает для основы своего будущего в «Формуле-1». Минимум обновлений, медленная машина и растерянные пилоты оставляют Sauber единственной командой чемпионата, которая ни набрала ни одного очка.

Возникают сомнения в самой Audi - доживут ли её мечты о «Королевских гонках» до скорого дебюта. Летом руководство уволило Андреса Зайдля, которого специально переманили из McLaren для роли ведущего в мир «Формулы-1». На замену пришел Маттиа Бинотто - инженер, чье правление в Ferrari довело до сравнения итальянской команды с клоунами. Бинотто пообещал разобраться и с составом пилотов на будущий год, и найти подход к скорости болидов, но пока результатов нет.

Просто факт - летом Сайнс отказался от щедрого предложения стать членом немецкого гиганта, в составе которого его отец выиграл ралли «Дакар» в пользу Williams. Семье Сайнсов хорошо видно, что творится в стенах Ингольштадта, раз Карлос отклонил заманчивое предложение.

Доверия не внушают и гонщики. Чжоу по ходу сезона расклеился и практически не вылезал с последней линии стартового поля, да и в гонке занимался разглядыванием задних крыльев всего пелотона. Не зря Гуаньюй так тепло приветствовал болельщиков на финише Гран-При Китая - скорее всего, это была единственная возможность в жизни постоять перед родными трибунами. Боттас периодически выстреливал в тренировках, но затем скатывался поближе к партнеру. Мотивация Вальтери после ухода из Mercedes вызывает все больше вопросов. То финн участвует в чемпионатах по велогонкам, то снимается в рекламе и производит собственный алкоголь, то сверкает телесами на фоне диких пейзажей. Боттас так радуется окружающей жизни, что невольно встает вопрос, зачем ему вообще «Формула-1», что он надеется еще там доказать? При этом пока Вальтери выглядит весомой кандидатурой на продление контракта, и если так случится, то это будет еще один вопрос к Audi - зачем им 35-летний финн, когда в тест-пилотах грустит недавний чемпион Ф-2 Тео Пуршер, а за дверью стоят десятки молодых дарований вроде Бермана, Антонелли, Колапинто?

Дополнительный фактор неожиданности для всех придает износ комплектующих. Из лидеров в этом сезоне лишь Ферстаппен и Хэмилтон обзавелись сверхнормативными двигателями. В условиях чемпионской развязки беречь детали не получится, а значит, штрафы ждут и остальных. Кстати, в Остине ситуация с моторами точно отразится на Лиаме Лоусоне. На болиде новозеландца сменят мотор, а так как число запчастей выделяется на машину, а не на пилота, Лоусон подвинется на старте американского спринта на десять мест вглубь.

Концовка сезона везёт с собой масштабный ворох вопросов, какого давно не было в «Формуле-1». Внутрикомандные интриги и борьба за чемпионство украсят финальный спринт из шести уик-эндов и станут ярким завершением юбилейного года. Продолжение уже близко - 18 октября моторы взревут над «Трассой Америк» в Остине.

Знаменитый британский конструктор Джон Барнард вспоминает про работу в 80-е, а ему есть что вспомнить: разработал чемпионский болид в «Индикаре», который позволил еще и победить в «Инди-500», затем совершил революцию в «Формуле-1» с карбоновым монококом, который скопировали все команды. Открыл эру бутылочного горлышка, которую используют до сих пор. Перешел в «Феррари», где открыл миру полуавтоматическую коробку передач. На мгновение перешел в «Бенеттон» и помог Михаэлю Шумахеру завоевать первую победу в карьере. Затем снова с ним встретился в «Феррари», что закончилось легендарным столкновением с Вильневым и дисквалификацией. Поработал еще несколько лет в «Прост», и вообще ушел в мотогонки и мебельный бизнес, но оставил бессмертное наследие в автоспорте...

Я закончил работу над «Чапарраль» в сентябре 1979 года, хотя примерно с октября 1978 года базировался в доме моего отца на северо-западе Лондона. Я разработал «Чапарраль» в гостиной своего отца, а также на базе BS Racing в Лутоне, где его производили. Завершив работу над «Чапарраль», я решил, что следующим шагом для меня будет возвращение в «Формулу-1».

У меня была договорённость с Джимом Холлом, что меня признают главным конструктором «Чапарраль». Но когда я приехал на «Инди-500» в 1979 году, то увидел огромный рекламный щит с изображением Джима Холла, Эла Ансера и «Чапарраль» с подписью «Мастер граунд-эффекта». Я подумал: «Это неправильно, мы так не договаривались», — и пошёл поговорить с Джимом. Я сказал ему: «Мы об этом не договаривались» — и всё развалилось.

1980

Компания «Ауди» представляет свою модель «Кватро» на Женевском автосалоне. Успешно пролоббировав разрешение на использование полного привода (4WD) в ралли, автомобиль «Кватро» появляется на ралли Альгарве в качестве машины вне зачёта. Если бы результаты шли в зачёт, Ханну Миккола легко одержал бы победу.

Год спустя Миккола принес «Ауди» первую победу в чемпионате мира по ралли (WRC), а Мишель Мутон стала первой (и пока единственной) женщиной-победительницей в Сан-Ремо.

1981

Джон Уотсон прерывает четырёхлетний период без побед команды «Макларен» в «Формуле-1» на Гран-при Великобритании.

Что ещё более важно, MP4/1 становится первым победителем «Формулы-1», у которого монокок выполнен полностью из углеволокна. Начинается новая эра под руководством Рона Денниса и Джона Барнарда. В течение трёх лет «Макларен» с турбонаддувом от «ТАГ Порше» становится доминирующей силой в гонках Гран-при.

Эл Ансер тоже ушёл, поэтому я начал искать работу в Англии и знал, что хочу работать в «Формуле-1». Патрик Хэд сказал мне: «Есть один парень, Рон Деннис, который ищет кого-нибудь, кто спроектировал бы для него болид Формулы-2». Но я действительно хотел заниматься «Формулой-1».

Вскоре после этого мне позвонил Рон, а затем он появился у моей двери, так что я поехал посмотреть на его мастерскую в Уокинге. Всё было аккуратно и чисто, но тогда это было довольно скромное предприятие. Рон сказал, что хочет заняться «Формулой-1», и мы поговорили о деньгах.

Он сказал мне, что если я проработаю на него год над проектом Project 4 и ему не удастся получить деньги для «Формулы-1», то он выплатит мне жалование за ещё один год. Я согласился на этот риск. У него был небольшой офис на антресольном этаже — по сути, садовый сарай на сваях, — и я поставил туда свой чертёжный стол. Так всё и началось.

Я выбрал композитное шасси, потому что только что закончил «Чапарраль» — первый автомобиль с настоящим граунд-эффектом в Индианаполисе. Я хотел сделать решительный шаг в «Формуле-1». Начал проектировать болид для команды Рона Project 4. До объединения Project 4 и команды «Макларен» было ещё далеко. «Лотус» выпустили модель 78 — первую машину с граунд-эффетом в Ф1, а затем модель 79, которая вышла примерно в то же время, что и мой «Чапарраль» 2K.

1982

Джеки Икс и Дерек Белл впервые выводят на гонку участника соревнований группы C от «Порше» — 956 — на шестичасовые соревнования в Сильверстоуне.

Правила, вызывающие разочарование, ограничивают машину заездом для экономии топлива, но в Ле-Мане наступает новая эра спортивных автомобилей, когда Икс и Белл одерживают убедительную победу. Шедевр «Порше» и его производная модель 962 останутся непобеждёнными в «24 часах» на протяжении следующих шести лет.

1983

Нельсон Пике и «Брэбем» опередили Алена Проста и «Рено», став первыми чемпионами «Формулы-1» с турбонаддувом на Гран-при ЮАР благодаря мощному четырёхцилиндровому двигателю «БМВ», созданному на базе автомобильного. Сомнения относительно легальности топлива бросают тень на единственный титул «БМВ» в «Формуле-1», но этот сезон знаменует конец долгого правления двигателя «Косворт» DFV.

Микеле Альборето одерживает последнюю победу для восьмицилиндрового двигателя за команду «Тиррелл» в Детройте.

Тем временем «Уильямс» работали в аэродинамической трубе над боковыми понтонами с граунд-эффектом. У меня было много времени на разработку болида для Project 4, граунд-эффект был главным трендом, поэтому я хотел сделать самые большие и широкие боковые понтоны. Затем я начал работать над шасси, чтобы обеспечить такое широкое днище.

Я мог бы сделать шасси со стальными панелями вместо алюминиевых, но это привело бы к увеличению веса. К тому же уже существовали карбоновые панели. Некоторые однонаправленные волокна использовались в законцовках заднего антикрыла «Эмбасси Хилл». Гордон Мюррей приклеил и приклёпал тканую углепластиковую панель на переднюю часть «Брэбема». Так что углепластик уже был известен.

Я отправился в BAC в Вейбридже, чтобы посмотреть на обтекатели двигателя RB211, которые представляли собой углепластиковые панели с сотовой структурой. Я подумал: «Если они могут их делать, то я наверняка смогу сделать такие для гоночного автомобиля».

Я поговорил с Артуром Уэббом, опытным инженером старой школы, который рассказал мне о тонкостях работы с композитными материалами, и начал рисовать монокок для машины Рона.

1986

Смерть гонщика «Лянчи» Анри Тойвонена и его штурмана Серджио Кресты в результате аварии на «Тур де Корс» в мае положила конец легендарной эре группы B в WRC. В 1987 году экстремальные характеристики были ограничены с появлением более спокойных раллийных автомобилей группы А. Тойвонена всегда будут помнить, как Жиля Вильнёва в «Формуле-1».

1986

Разрыв шины на высокой скорости лишает Найджела Мэнселла славы чемпиона мира в Аделаиде, что стало одним из самых драматичных моментов сезона.

Напарник по команде «Уильямс» Пике останавливается, чтобы поменять шины на новые «Гудиер» в качестве меры предосторожности. Это позволяет Просту, который уже сменил шины из-за прокола, довести свой «Макларен» с низким уровнем топлива до победы. Он становится первым двукратным чемпионом «Формулы-1» за 26 лет.

Я принял осознанное решение сделать шаг вперёд в улучшении аэродинамики днища, чтобы добиться максимальной прижимной силы. Не думаю, что идея работы с композитами была настолько новой, пока она не дошла до Рона позже. Мы начали обращаться к компаниям в Великобритании, которые работали с композитными материалами.

Помню, одна компания делала лопасти для вертолётов, и они сказали нам, что мы мечтаем о невозможном, будто пытаемся построить реактивный истребитель, а сами ещё даже не построили учебный самолет времен 30-х годов. Мы не придавали большого значения такому отношению, поэтому я поговорил со Стивом Николсом, знакомым из моих дней в «Инди», который сказал мне, что в Hercules есть отдел композитных материалов и нам стоит попробовать поговорить с ними.

Рон, будучи Роном, сразу же позвонил им, и вскоре мы уже летели в Солт-Лейк-Сити с моделью для аэродинамической трубы в коробке. Их отношение было совсем другим. Они посмотрели на чертежи и сказали, что хотели бы попробовать помочь нам в их научно-исследовательском отделе.

В то же время Рон искал деньги, чтобы заплатить за всё это, сроки поджимали, но Джон Хоган из «Мальборо» спас положение. Это была идея Джона — объединить Project 4 и «Макларен», создать новую команду для «Формулы-1», и он собирался продать эту идею, основываясь на том факте, что мы делали нечто новое с карбоновым шасси.

Речь шла не о том, выиграем мы или проиграем, а о том, что мы делаем нечто совершенно новое для «Формулы-1». Джон Хоган подписал чек, и без «Мальборо» мы бы никогда не получили одобрения и финансирования, чтобы это осуществить.

Меня привлекало соотношение прочности и веса углепластика, но переход от проектирования с использованием металла к проектированию с композитными материалами — это огромный шаг. Артур Уэбб сказал мне: «Вы можете придать конструкции практически любую форму, но вам следует избегать стыков», поэтому весь внешний монокок был одной единственной формой. Я пытался добиться совершенства, исключая стыки, но у нас не было возможности использовать станок с числовым программным управлением, который мог бы создать форму с трёхмерной структурой. Всё это появилось гораздо позже.

И Рон, и я были и остаёмся перфекционистами, и это сыграло нам на руку. Динамика наших рабочих отношений была в целом хорошей. Я был перфекционистом с точки зрения дизайна и инженерии, а Рон — перфекционист в плане организации и презентации всего проекта.

В «Макларен» было принято, что механики сами изготавливали детали для «своих» машин и хранили эти детали у себя. Меня это очень раздражало. Я хотел, чтобы всё было начерчено, и если мы меняем чертёж, то делаем деталь заново. Машины должны быть одинаковыми, чтобы больше не было пилотов, которые говорят: «Эта машина лучше другой». Главный конструктор должен чётко обозначить, чего он хочет, а не рабочий за фрезерным станком. Рон сказал бы, что ему все равно, будут ли машины последними на стартовой решетке, если бы у него был самый шикарный гараж, самые чистые механики, самая организованная команда на пит-лейне.

Чтобы понять, как мы покупали двигатели «Порше», надо вернуться в 81-й год, ставший первым для болида из композитных материалов. Тедди Майер сказал, что у него есть чертежи двигателя «Рено», который использовали в «Лотусе», а еще были «БМВ», но все это было не то.

Нам нужен был лучший двигатель, и Рон спросил: «А как насчет Порше?». Я думал, что этого никогда не случится, но он позвонил им, и мы поехали к ним. Узкий V6 (мы остановились на 80-градусном), насосы в передней части двигателя, а не по бокам. Мы сами разрабатывали дизайн, контролировали, как он создавался, и Рон привлек к этому «ТАГ». Вот так мы за это заплатили.

Пилоты, Уотсон и де Чезарис, были на старте в 1981 году, они были в курсе того, что мы делали, и понимали, что это новая концепция. В конце 1980 года Прост хотел уйти из команды, но Рон хотел, чтобы он остался, и в нескольких словах предупредил его, что пожалеет, если уйдет. Я не могу в точности повторить в печати то, что сказал ему Рон.

1987

В Эшториле Ален Прост одерживает свою 28-ю победу в «Формуле-1» и устанавливает новый рекорд, превзойдя Джеки Стюарта. Это происходит после того, как Герхард Бергер на «Феррари» упустил лидерство за три круга до финиша.

Однако турбодвигатели «ТАГ» команды «Макларен» не могут конкурировать с V6 от «Хонды», которые стоят на «Уильямсе». Нельсон Пике завоёвывает свой третий титул чемпиона мира после того, как Найджел Мэнселл вынужден был завершить сезон из-за травмы, полученной во время тренировочного заезда в Сузуке.

1988

Автомобиль «Ягуар» XJR-9 с небольшим преимуществом одерживает победу над заводской командой «Порше» и приносит британскому бренду первую победу в Ле-Мане с 1957 года. Голландский ас Ян Ламмерс возглавляет команду, в которую также входят Джонни Думфриз и новичок Энди Уоллес.

Мартин Брандл также выигрывает чемпионат мира по спортивным автомобилям для команды под руководством Тома Уолкиншоу и помогает добавить седьмую победу в Ле-Мане к достижениям «Ягуар» в 1990 году.

1988

Теперь «Макларен» выигрывает 15 из 16 Гран-при благодаря двигателю от «Хонды» и доминирующему низкопрофильному MP4/4. «Феррари» получает шанс на успех в Монце после смерти основателя компании Энцо Феррари, когда «Макларен» теряет позиции из-за технической ошибки.

Новое соперничество добавляет остроты «Формуле-1», а Айртон Сенна присоединяется к Просту и становится чемпионом. Всё более напряжённая дуэль между ними будет восхищать одних фанатов «Формулы-1» и разочаровывать других на протяжении следующего десятилетия.

Ники Лауда был причиной того, что в конце 1983 года мне пришлось перейти на турбомотор. Он оказал на нас давление, чтобы мы это сделали. Оглядываясь назад, можно сказать, что это стоило того, но он знал, что я был не в восторге, поэтому надавил на «Мальборо» и Рона, чтобы они настояли на своем. Мотор всегда назывался «Макларен-ТАГ», однако в «Порше» всегда гордились этим успехом, и я убедился в этом, когда побывал на заводе.

Мы, безусловно, подняли планку в «Формуле-1». Я высоко оценил инженерную составляющую, весь процесс проектирования, то, как все создавалось. В машине не было ничего, что не было бы нарисовано и одобрено конструкторским бюро. Мы запустили весь процесс создания деталей, но провели очень мало испытаний. У нас просто не хватало персонала. В 84-м году у нас было в общей сложности около 75 человек, поэтому мы не могли продолжать сборку или тестировать детали до тех пор, пока они не выходили из строя.

Ближе к концу 84-го я решил, что хочу заработать на своих акциях. Я не люблю рисковать, у меня была семья, о которой я должен был заботиться, и я хотел вернуть свои деньги за акции. В результате Рон завладел 40% акций, а Мансур Ойех – 60%. Я согласился остаться еще на два года, но в конце 85-го я сказал Рону, что хочу повысить зарплату, и он больше ко мне не вернулся.

В тот период со мной связался Марко Пиччинини из «Феррари», и когда они начали размахивать передо мной деньгами, было трудно устоять. Когда они сказали, что я могу основать свою собственную базу в Англии, я был убежден.

Иногда я задаюсь вопросом, что было бы, если бы я остался в «Макларене», был бы техническим директором, когда изменились правила эксплуатации двигателей и Сенна получил двигатель «Хонды». Все было бы совсем по-другому.

«Макларен» не влиял на «Хонду», как на «Порше», и поэтому у меня не было бы свободы делать то, что я хотел, с установкой и двигателем. В 88-м году у нас был турбомотор V6 на Ferrari 87/88C, но «Макларен» доминировал благодаря Просту и Сенне и двигателю «Хонды». В том году мы были ближе всех к ним, заняв второе место в зачете конструкторов, но у «Хонды» было больше мощности.

Ставим лайки, подписываемся!

Больше такого тут!

Тракстон, 30 марта 1970 года, европейская «Формула-2». Моя вторая гонка на Британском материке. Я приехал на частном болиде «Брэбем» BT30 с парой бывших двигателей Роя Винкельмана, прошёл квалификацию на предоставленных шинах «Гудиер» и оказался на первом ряду стартовой решётки в одном из заездов вместе с так называемым королём «Формулы-2» Йохеном Риндтом и Джеки Иксом. Сюрреалистический опыт.

В те выходные в первые месяцы нового десятилетия у моей машины была трубчатая рама, протекторы на шинах и довольно простая аэродинамика. Она не сильно отличалась от того, на чём ездили мои предшественники дестью годами ранее. Если посмотреть на тот период, то первым «большим нововведением» стали слики, которые «Формула-1» начала использовать в 1971 году. Аэродинамика не привела к кардинальным изменениям в первой половине десятилетия, но вторая половина была другой историей: команда «Лотус» Колина Чепмена использовала граунд-эффект под днищем.

К тому моменту я уже работал с Гордоном Мюрреем в качестве пилота «Брэбема». Гордон разработал модель «Брэбем» BT46 с радиаторами поверхностного охлаждения в своём фирменном треугольном монококе. Панели были установлены под углом 45 градусов, чтобы обеспечить более эффективную аэродинамику охлаждения. Но это оказалось полной катастрофой: после круга машина кипела как чайник. Однако отсутствие сопротивления от обычного радиатора давало прибавку в мощности примерно на 100 л. с., что было невероятно много. Мы провели сравнительный тест с обычной машиной, и это было всё равно что поставить её на ручной тормоз. Гордон был выдающимся нестандартно мыслящим человеком той эпохи.

1970

«Порше» одерживает первую из рекордного числа побед в «24 часах Ле-Мана». Но вместо «зайцев» в гонке на истощение под дождем побеждает относительная «черепаха» 917K под управлением сдержанного Ричарда Эттвуда и ветерана Ханса Херрманна. Действие - и эпоху - запечатлела голливудская съемочная группа для фильма со Стивом Маккуином в главной роли.

1970

Йохен Риндт стал единственным посмертным чемпионом мира в «Формуле-1» после того, как Джеки Икс из «Феррари» - единственный пилот, который мог сравниться с австрийцем по количеству очков, - сошел с дистанции Гран-при США из-за утечки топлива. Риндта оплакивают после того, как он погиб в аварии на тренировке в Монце, открыв сезон на новом «Лотусе» 72, спонсируемом командой Gold Leaf.

Он продолжил эту тему с автомобилем «Брэбем» BT46B с вентилятором — ответом на «Лотус» 79 Колина Чепмена, который он не мог воспроизвести с нашим двигателем «Альфа Ромео» V12. Он оглянулся назад и увидел, что Джим Холл сделал в «Кан-Кам» с «Чапараль»: приводил вентилятор в движение через коробку передач. В своей первоначальной форме даже на этапе в Швеции в 1978 году, где мой напарник по команде Ники Лауда легко победил в его дебюте, BT46B был простым, но очень эффективным.

Проблема, с которой столкнулась «Формула-1», заключалась в том, что если «Брэбем» будет разрешено использовать эту технологию до конца года, то другие команды, вероятно, тоже сделают вентилятор для своих автомобилей с двигателем «Косворт».

Чепмен был в ярости, потому что он видел, какое преимущество даёт решение Гордона по сравнению с машинами с граунд-эффектом. Поскольку вентилятор приводился в движение коробкой передач, его работа зависела от оборотов двигателя. Если вы делали 10 000 об/мин на первой передаче, автомобиль всасывал воздух так же сильно, как и на шестой передаче при тех же 10 000 об/мин. Это давало огромное преимущество в поворотах на низких и средних скоростях, тогда как мощность обычной аэродинамики и граунд-эффекта зависела от скорости движения. При этом приращение квадрата скорости увеличивает прижимную силу, поэтому машины с граунд-эффектом были наиболее эффективны в скоростных поворотах. На более медленных трассах у «Брэбем» явно было бы преимущество, как это произошло в тот день на извилистом «Андерсторпе».

1972

Грэм Хилл становится единственным гонщиком, завоевавшим неофициальную «тройную корону» автогонок благодаря победе в Ле-Мане. Партнер по команде Анри Пескароло поначалу скептически отнесся к идее разделить с Хиллом Matra MS670, опасаясь, что двукратный чемпион мира, пятикратный победитель ГП Монако и победитель Indy 500 1966 года в свои 43 года уже не в лучшей форме. Но его сомнения оказались беспочвенными. Пара выигрывает с отрывом в 11 кругов.

1973

Джеки Стюарт уходит из «Формулы-1» досрочно после гибели своего партнера по команде «Тиррелл» Франсуа Севера во время практики в Уоткинс-Глене. Став чемпионом мира в третий раз, он не дождался своего 100-го старта и одержал рекордные 27 побед. После потери стольких друзей Стюарт продолжал выступать за повышение безопасности в гонках.

Чепмен был в бешенстве и подговорил своего сообщника Марио Андретти настроить других гонщиков и команды против этой концепции, утверждая, что она небезопасна ни при каких условиях. Поэтому наш босс Берни Экклстоун отказался от неё.

Но какое было время! Вторая половина 1970-х была очень захватывающей эпохой. Не думаю, что были такие времена раньше или позже: шестиколёсные болиды «Формулы-1», турбированный двигатель «Рено», огромное разнообразие гоночных форм и цветов.

Сегодня технологии относительно доступны. Существует мало нестандартного мышления и индивидуальности, потому что правила означают, что все болиды «Формулы-1» выглядят практически одинаково. Всё регламентировано. Всё одно и то же.

При этом в реальном мире мы никогда не должны забывать, насколько трудными были 1970-е годы. Это история с двумя сторонами. У нас были забастовки, перебои с электричеством, трёхдневная рабочая неделя — общество переживало не лучшие времена. Нас запугивали через газеты и СМИ, и всё было мрачно и безнадёжно. Я приехал из Северной Ирландии, и в ту эпоху страна, в которой я вырос, фактически находилась в состоянии гражданской войны. Происходили ужасные зверства. Когда я уехал в 1970 году, я фактически жил в Англии, как и сейчас.

1975

Дерек Белл одерживает первую из своих пяти побед в «24 часах Ле-Мана», выступая на Gulf Mirage GR8 вместе с Джеки Иксом. Белл выигрывает гонку еще дважды вместе с Иксом за «Порше» в 1981 и 82 годах, затем с Элом Холбертом и Хансом-Йоахимом Штуком - все еще с «Порше» - в 1986 и 87 годах, став самым успешным британским гонщиком в Ле-Мане.

1976

Джеймс Хант становится чемпионом мира «Формулы-1» в Фудзи после драматической кульминации сезона. Он опережает друга Ники Лауду на одно очко в результате напряженного соперничества «Макларена» и «Феррари», прерванного огненной аварией Лауды на Нюрбургринге и возобновившегося после его невероятного возвращения. Интерес к этому сезону настолько велик, что он считается «нулевым годом» современной эры.

Но тень положения вещей на моей родине всегда была там, всегда беспокоила, потому что там жила моя семья, и никогда не знаешь, могут ли они оказаться втянутыми во что-то, что от них не зависит.

Представьте себе контраст с миром, в котором я теперь оказался. В мае 1973 года я впервые побывал на Гран-при Монако. Я ехал из аэропорта Ниццы вдоль побережья и прибыл в Монте-Карло, спустившись от железнодорожного вокзала к гавани. О боже. Я не мог в это поверить.

В то время в Великобритании всё, что связано с богатством или его восприятием, считалось почти преступным. И вот мы здесь: светило солнце, море было синим, в гавани было полно невероятных лодок, невероятных машин и невероятно выглядящих людей. Это было сексуальное европейское богатство, которого у нас не было.

Трудно объяснить, какое влияние это оказало на меня, потому что я понял, что нам говорили кучу лжи. Богатство — это не плохо, богатство — это хорошо. Проблема заключается в распределении богатства. Тогда я впервые воочию увидел, сколько денег существует в мире.

1978

Марио Андретти и Ронни Петерсон доминируют в «Формуле-1», а «Лотус» осваивает возможности аэродинамики с граунд-эффектом, сначала с моделью Type 78, а затем с «Черной красавицей» 79. Их гегемонии угрожает фан-кар «Брэбем», который снимается с производства после победы Лауды на дебютном этапе в Швеции. Титул Андретти омрачен гибелью Петерсона в Монце.

1979

После 10 лет упорного труда Фрэнк Уильямс наконец-то становится победителем «Формулы-1», когда Клэй Регаццони одерживает первую победу на ГП для своей команды в Сильверстоуне. Год спустя Уильямс вместе с Аланом Джонсом завоевывает титулы гонщика и конструктора. В последующие два десятилетия чемпионами становятся Кеке Росберг, Нельсон Пике, Найджел Мэнселл, Ален Прост, Дэймон Хилл и Жак Вильнев.

В Северную Америку я впервые попал также в 1973 году, когда выступал за команду Gulf Wyer в гонках спортивных автомобилей. Мы участвовали в суточной гонке «24 часа Дайтоны», прилетели в Майами, и снова это был другой мир, основанный на открытом и свободном обществе. Я никогда раньше не бывал в торговом центре или ресторане быстрого питания. Это был такой контраст с тем, что у нас было в Европе.

Я был свидетелем того, как в спорт вливались деньги, причём от умных молодых людей, которых не сковывало то, что мы делали раньше. Мысли «Феррари» о том, что в «Формуле-1» всё зависит от двигателя, остались в прошлом. Умные люди из «Косворт» создавали очень хорошие двигатели и коробки передач, которые позволяли любому, кто мог собрать достаточно денег, получить пару болидов. Оглядываясь назад, я знаю, что некоторые современники со мной не согласятся: мне нравилось в 1970-х то, что любой человек мог купить двигатель и коробку передач, найти кого-то, кто спроектирует для него шасси, и участвовать в гонках «Формулы-1». Посмотрите на Сильверстоун в 1977 году: было заявлено 40 машин, после предварительного квалификационного этапа их осталось 30, а из этих 30 до гран-при добрались 26. Сегодня в «Формуле-1» спорят об 11-й команде. По-моему, это отстой.

Но безопасность... Сейчас я смотрю на некоторые шасси той эпохи и думаю: «Туда, если бы не милость Божья, я бы пошел». Точно так же и трассы не ушли далеко от 1960-х годов. Во многом благодаря усилиям Джеки Стюарта и некоторых других медленно наступали перемены, но потребовалось время, вплоть до 1980-х годов, чтобы они стали реальностью.

Что мне нравится в гоночных трассах того времени, когда вы смотрите старые кадры, так это то, что я называю агрессивными бордюрами. Идея бордюров в те времена заключалась в том, чтобы не дать вам нарушить границы трассы. Мне бы очень хотелось, чтобы разграничение трасс было на том же уровне, что и в 1970-е годы. Я не знаю, какую степень гордости испытывает гонщик сегодня, проезжая трассу Гран-при. Если посмотреть на такие трассы, как Бахрейн, то едва ли найдется поворот, где они не выезжают за пределы трассы, и не только на выезде, но и на въезде.

Где гордость за то, что ты умелый гонщик, если ничто не мешает тебе это делать? Я бы хотел видеть, как гонщики приближаются к бордюру, но не заезжают на него, едут с мастерством и точностью, как мы должны были. Сегодня у нас этого нет.

Вспоминаем геров 70-х

В 1970-х годах мне посчастливилось участвовать в гонках со многими выдающимися личностями, некоторые из которых стали моими близкими друзьями. Я не участвовал в гонках «Формулы-1» в течение полного сезона до 1974 года, но очевидно, что Джеки Стюарт, который ушел на пенсию в конце предыдущего года, был гигантом той эпохи. Эмерсон Фиттипальди тоже пришел в «Формулу-1» совсем молодым, возможно, в нужное время и в нужном месте, и выиграл свой первый ГП в Уоткинс-Глене в 1970 году, а свой первый титул в 1972 году в 25 лет. Мы с Эмерсоном находимся в шести месяцах друг от друга по возрасту. Тогда мы считались молодыми, но Максу Ферстаппену было 17 лет, когда он пришел в команду.

Ронни Петерсон

Прежде всего Ронни был хорошим другом. Он был исключительно быстрым гонщиком, и одно из его замечательных умений заключалось в том, что он мог запрыгнуть в любую машину и быстро управлять ею. Он не был столь искусен в разработке автомобиля.

Ронни обладал феноменальным контролем над машиной, балансом, естественной скоростью, но больше всего он был по-настоящему милым человеком.

Многие гонщики уходили из жизни, и я никогда не расстраивался. Но смерть Ронни расстроила меня. Я и сейчас это чувствую.

Джоди Шектер

Джеймс [Хант] назвал его «Чайка Джонатан Ливингстон», в честь книги, которая представляет собой аллегорическую басню о чайке с амбициями, не ограничивающимися полетами и разбоем со стаей. Я познакомился с Джоди, когда он появился в начале 1970-х годов, и он был диким. Высокий уровень водительских способностей. В 1973 году на ГП Франции между ним и Фиттипальди произошло столкновение. Тогда он был не в себе, как Риккардо Патрезе несколькими годами позже. Но после Уоткинс-Глена в том же году он преобразился после того, как стал одним из гонщиков, остановившихся на месте смертельной аварии Франсуа Севера. То, что он увидел, кардинально изменило его мировоззрение и философию гонщика. Позже он сказал, что это заставило его понять, что спорт, который он любил, может убивать. Джоди не был тем, с кем я много общался в паддоке, но я не уверен, что он вообще с кем-то общался.

Берни Экклстоун

Он оказал на меня глубокое влияние, не обязательно как руководитель команды, но как прагматик и человек с латеральным мышлением. Опять же, Уоткинс-Глен в 1973 году и авария Севера... замечательный, красивый парень потерял свою жизнь, и мне показалось неуважительным прыгать обратно в машину и выезжать обратно. Так я считал, так меня воспитывали.

А Берни сказал: «Садись в машину, ты здесь, чтобы гоняться. Что бы ни случилось с Франсуа, все кончено, и то, что ты делаешь, ничего не изменит». Это помогало мне на протяжении всей моей карьеры, когда гонщик получал травму или погибал. Я смог возвести вокруг себя своего рода барьер. Это позволяло мне, как бы ужасно или некрасиво это ни было, вернуться в машину и участвовать в гонке.

Во время аварии Ники на Нюрбургринге в 1976 году я был в числе первых машин, и он лежал с головой на моих бедрах, я смотрел ему в лицо и успокаивал его, как мог. Потом мне пришлось снова сесть в машину и участвовать в Гран-при.  Я даже не задумывался об этом. Это было то влияние, которое оказал на меня Берни: отбросить эмоции от того, что является твоей работой. Если ты не можешь ее делать, уходи.

Ники Лауда

Ники 1970-х годов был очень целеустремленным, очень сосредоточенным и очень амбициозным. У него было видение того, где он хочет быть и как туда попасть. Когда он выступал за «Марч», это была не самая лучшая машина, потом он перешел в «БРМ» и проделал очень хорошую работу. В Монако в 1973 году он был великолепен. Но он видел Луиса Стэнли насквозь и понимал, что команда, по сути, идет в никуда.

Ему нужно было двигаться дальше в лучшую сторону, и он сделал достаточно, чтобы заинтересовать «Феррари». Он налаживал отношения с ключевыми людьми в командах, которые становились «своими». Он сделал это с Мауро Форгьери и Лукой ди Монтедземоло и мог выиграть титул чемпиона мира в 1974 году, но проходил через процесс обучения тому, как этого добиться. К 1975 году, с машиной, которая у него тогда была, он сделал все, чему научился.

Джеймс Хант

Джеймс был чистым животным, чистым атлетом. Оказалось, что он обладает большим мастерством, возможно, вопреки ожиданиям многих людей. Впервые я увидел его в 1973 году в марте в Монако, где он блестяще справился со своей задачей. Он был немного противоречив во многих отношениях, потому что, казалось, обладал всеми способностями и умениями, а также огромным количеством интеллекта, что очень важно. Он также был зверем в клетке, которого нужно было контролировать, и некоторые команды, в основном «Макларен», знали, как это сделать, сдерживая его, а затем зажигая синюю бумагу и отпуская его.

В 1976 году Тедди Майер понял: не позволяй Джеймсу возиться с машиной, просто добейся хорошего баланса и бросай в нее резину. Джеймс был похож на льва, который пытается сожрать тебя заживо. Бац, и он выезжает на трассу, выдавая невероятные круги. Другая особенность Джеймса, несмотря на его поведение вне трассы, заключалась в том, что он был крепким парнем, который занимался многими видами спорта на очень высоком уровне в качестве любителя. У него была очень хорошая машина в очень хорошей команде, и он выжимал из нее все до последней капли.

Ставим лайки, подписываемся!

Больше такого тут!