Формула 1

Алан МакНиш вспоминает революционные изменения в «Формуле-1» и спортивных автомобилях.

Моя карьера гонщика охватила четыре десятилетия: начиная с юношеских соревнований по картингу в 1980-х и заканчивая моим последним сезоном с «Ауди» в 2013 году.

Первое десятилетие нового тысячелетия, безусловно, было напряжённым и плодотворным периодом в моей жизни. Оно включало в себя возобновление участия в «Формуле-1», тестирование, а затем и гонки с «Тойотой» в 2002 году, а также работу запасным пилотом в команде «Рено», когда эта команда набирала силу и становилась чемпионом мира.

Этот период позволил мне сравнить, как эволюционировала «Формула-1» с начала и до середины 1990-х годов, когда я был тест-пилотом в командах «Макларен», а затем «Бенеттон».

В то время в «Формуле-1» многое было экспериментальным: четырёхколёсное управление, активная подвеска, полуавтоматические и полностью автоматические коробки передач. В кабине пилота происходило много всего, но всё это было довольно примитивным: работоспособным, но базовым по сравнению с тем, что появилось позже. Теперь многие из тех систем, над которыми мы работали, запрещены, но к рубежу тысячелетий болиды «Формулы-1» стали более совершенными. За исключением одного аспекта — шин, которые были оснащены канавками. Это изменение регламента ввели в 1998 году, чтобы уменьшить сцепление с трассой и замедлить машины. Иногда «Бриджстоун» справлялись хорошо, иногда «Мишлен».

Между командами были и другие различия, но «Формула-1» перешла от множества базовых идей к более тонкой настройке и усовершенствованию. Кроме того, разрыв между лидерами и отстающими в турнирной таблице стал намного меньше. К началу 2000-х годов средние показатели команд были гораздо ближе, чем десятью годами ранее, в то время как крупные производители, такие как «Тойота», присоединялись к чемпионату и тратили большие средства. Как чемпионат, технически он стал гораздо более значимым.

Наплыв производителей привёл к увеличению размера команд с нескольких сотен сотрудников до примерно тысячи. Теперь производители создавали собственные двигатели, и клиентские команды оказались в более сложном положении, несмотря на отсутствие ограничений по бюджету. Если сравнить это с нынешним положением дел, всё кажется невероятным.

У нас было неограниченное тестирование, поэтому каждый гонщик проводил за тестами около 60 дней, а в 2003 году в «Рено» мы часто использовали по два двигателя в день во время тестов. Такое могли себе позволить производители, но не клиенты. Современные правила разработаны с учётом экологичности всего чемпионата, потому что плохо, когда участники изначально находятся в невыгодном положении.

Оглядываясь назад, можно сказать, что «Тойта» считается ярким примером того, как производитель ошибся в «Формуле-1».

2000

Спустя год после дебюта «Ауди» в Ле-Мане их новый R8 одерживает впечатляющую победу в руках Франка Бьелы, Эмануэле Пирро и Тома Кристенсена. Для последнего эта победа становится второй в его карьере и частью рекордных девяти побед в 24 часах Ле-Мана. Когда заводская команда «Ауди» временно прекращает участие, Кристенсен в 2003 году приводит сестринский бренд «Бентли» к первой победе на Ле-Мане с 1930 года.

2000

С пятой попытки Михаэль Шумахер избавляется от груза ожиданий, став чемпионом мира в составе «Феррари». Он побеждает Мику Хаккинена на «Макларене» в Сузуке, чтобы завоевать титул — первый в особой серии. Пять подряд и семь всего, вместе с титулами, завоёванными с «Бенеттон», выводят его далеко вперед от Фанхио и других. На его счету также 91 победа в Гран-при.

В то время всё было не так однозначно. Я уверен, мы все видели признаки того, что ситуация складывается не лучшим образом, но мы не обязательно действовали бы так, если бы могли переиграть сценарий. Дело в том, что на первом Гран-при в 2002 году в команде были только два человека с опытом в «Формуле-1» — мой напарник по команде Мика Сало и его инженер Хамфри Корбетт. В команде было много опыта в автоспорте, но не в этой конкретной нише, поэтому нам пришлось многому учиться. Также было ясно, что болид 2002 года не соответствовал требованиям, и они правильно прекратили его разработку и сразу перешли к 2003 году.

Был и ещё один фактор: ожидания были совершенно нереалистичными. Мы неправильно оценивали своё реальное положение по сравнению с конкурентами, и это создавало очень нереалистичные ожидания относительно того, где мы окажемся в конце сезона.

Говоря прямо, с моей точки зрения, выступать в «Формуле-1» в 2002 году было слишком поздно для дебюта в карьере.

В начале 1990-х годов, когда я работал с «Макларен» и «Бенеттон», при том импульсе, который у меня был, всё могло сложиться иначе. Но когда появилась такая возможность, что я мог сказать? Это было простое решение. Однако момент уже был упущен, особенно учитывая недостаточно быстрый болид.

Во многом это была борьба за выживание. Я понял это, когда «Тойта» заменила нас с Микой, Флавио Бриаторе позвонил мне, и я заключил сделку, став запасным пилотом в «Рено».

Мой самый первый круг на «Рено» был в Барселоне, и он оказался быстрее, чем мой квалификационный круг на «Тойоте» годом ранее. И это при том, что я ехал с полными баками, только-только стряхивая пыль после зимнего перерыва. Тогда я понял, насколько мы отставали в прошлом году. Хотя разрыв между командами сократился, пропасть между «претендентами» и теми, кто борется за победы, всё ещё была огромной.

Я также осознал, что не хочу снова оказаться в ситуации, когда могу сказать, что был гонщиком «Формулы-1», но не имею возможности что-либо сделать. Если я собирался участвовать в гонках, то это должно было быть что-то конкурентоспособное, даже если это было вне «Формулы-1».

Это подводит меня к долгому сотрудничеству с «Ауди» в области спортивных автомобилей.

Прежде всего, хочу сказать, что это была «организация на основе рукопожатия». Когда я заключил сделку с доктором Ульрихом в 2000 году, мы ударили по рукам, и он сдержал своё слово. В этом чувствовалась определённая честь, а не просто соблюдение условий контракта.

Во-вторых, возникало ощущение, что работаешь в семье, где он был крёстным отцом. И у этой семьи была чёткая цель. У «Ауди» был бюджет, без сомнения, но это была компания, возглавляемая инженерами. Это придавало ей особый менталитет, потому что проект был не маркетинговым. Он должен был продемонстрировать технические возможности компании, поэтому они начали участвовать в ралли в 1980-х годах. Спортивные автомобили должны были показать их спортивные достижения и авторитет — это видно из названия — и это привело непосредственно к созданию дорожного автомобиля R8.

2003

Во время поездки на ралли Великобритании чемпион WRC 2001 года Ричард Бёрнс теряет сознание. У него диагностируют опухоль мозга, которая в конечном итоге приводит к его трагической смерти в 2005 году в возрасте 34 лет — ровно через четыре года после завоевания титула чемпиона мира. Два года спустя его соперник Колин Макрэй погибает в результате крушения вертолёта, который он пилотировал, в Шотландии. В катастрофе также погибли ещё три человека, включая пятилетнего сына Макрэя.

2005

«Формула-1» достигает нового антирекорда, когда команды на шинах «Мишлен» снимаются с гонки Гран-при США в Индианаполисе после прогревочного круга из-за опасений за безопасность. На стартовой решетке остаются всего шесть машин, оснащённых шинами «Бриджстоун», а переполненные трибуны возмущены происходящим. Критика руководства мирового автоспорта под началом Макса Мосли и «ФИА» усиливается. «Феррари» Шумахера одерживает абсурдную «победу».

2005

Единственный сезон, в котором тактические замены шин запрещены, становится тяжелым испытанием для «Бриджстоун», Шумахера и «Феррари». В то же время команда «Рено» на шинах «Мишлен» вновь зажигает звезду, горевшую ещё в эпоху её существования под брендом «Бенеттон». В возрасте 24 лет и 58 дней Фернандо Алонсо бьет рекорд Эмерсона Фиттипальди 1972 года, становясь самым молодым чемпионом «Формулы-1». В 2006 году он затем одерживает вторую победу над возрождённым Шумахером.

Как организатор автогонок, «Ауди» была похожа на супертанкер. Иногда требовалось много времени, чтобы изменить направление движения, но когда это происходило, остановить её было невозможно — она двигалась вперёд. Всё было предельно ясно: либо победа, либо поражение. А если поражение, то в чём причина?

По своей сути «Ауди» была надёжной инженерной организацией, именно поэтому она выиграла 13 из своих 18 гонок в Ле-Мане.

Первый тест, который я провёл для «Ауди» в 2000 году, был с Томом Кристенсеном, только перешедшим из «БМВ». Мы застряли на старом R8R предыдущего года выпуска. Это было в Себринге, на короткой трассе, которую я испытал только в тот раз. Нам не разрешили играть с новым R8, но на самом деле, когда мы в итоге получили его, я предпочёл машину 1999 года. Она была более послушной, и я сразу смог максимизировать её производительность, тогда как у R8 был более высокий уровень производительности, но он был довольно неустойчивым, поэтому на неровностях в Себринге он ехал быстро, но им было нелегко управлять.

Первый опыт не заставил меня поверить, что в 2000 году модель будет доминировать, и уж точно не в течение всего периода, как это произошло.

Я ушёл в конце года в «Тойоту» и «Формулу-1», а затем вернулся в «Ауди» в 2004 году. К этому времени у R8 появился непосредственный впрыск TFSI.

У него была другая конструкция и настройка заднего антикрыла — это было революционно. С ним можно было делать всё что угодно. Он был настолько надёжным, что на нём можно было участвовать в ралли-кроссе! Им было легко управлять, он был стабильным, а управляемость дроссельной заслонки стала намного лучше. Визуальных изменений было немного, но внутри произошло многое, что сделало его намного лучше.

Что касается модульности конструкции R8 — того, как команда могла за считанные минуты снять и заменить всю заднюю часть во время гонки, — я никогда об этом не задумывался, пока не оказался в боксах в 4 утра, когда они снимали коробку передач! Мы провели некоторую тренировку, но ничего не опробовали в условиях гонки. Насколько я помню, проблема была на самом деле с задней ступицей, но самым быстрым решением было поменять всю заднюю часть автомобиля.

Тогда у вас были новые коробка передач, стойки, тормозные диски и всё остальное. Это было гораздо лучше, чем менять одну деталь. Система была настолько хороша, что её запретили.

В то время автогонки на спортивных автомобилях были местом, где в автоспорте появлялись большие инновации, потому что у них был открытый свод правил, и это одна из причин, почему он нравился «Ауди». Этот свод также позволял использовать технологии дорожных автомобилей. Технологическая сторона вопроса в середине того периода развивалась быстрее, чем я когда-либо ожидал.

Когда главный инженер «Ауди» Ульрих Баретцки сказал, что преемник R8 будет оснащён дизельным двигателем, я подумал, что он либо курил что-то не то, либо перебрал шнапса. Было ли это просто пиар-ходом?

У нас всегда была пресс-конференция на выставке в Эссене, и Франк Биелла только что вернулся с первых тестов R10 в Валлелунге. Он был первым, кто сел за руль, а мы с Томом и Диндо Капелло сидели рядом.

2006

«Ауди» меняет представления о том, каким должен быть гоночный автомобиль, когда её почти бесшумный турбодизельный Audi R10 одерживает победу в Ле-Мане с первой попытки. Этот успех становится началом соперничества с «Пежо», которая разрабатывает собственный дизельный прототип LMP1. Французская компания с моделью 908 HDi FAP прерывает серию из пяти подряд побед «Аудт» (и восьми за девять лет), одержав победу в 24 часах Ле-Мана в 2009 году.

2007

Чемпион GP2 Льюис Хэмилтон приходит в «Формулу-1» полностью готовым и проводит, возможно, самый впечатляющий дебютный сезон в современной истории. 22-летний гонщик потрясает своего напарника Фернандо Алонсо, финишируя на подиуме в первых девяти Гран-при и одержав победы в шестой и седьмой гонках. Однако сезон «Макларен» рушится на фоне скандала «Spygate», и Кими Райкконен вырывает у них титул.

И как это было? Он просто улыбнулся и сказал: «Вы не поверите, ребята». Он не мог выразить это словами из-за крутящего момента и отсутствия шума. Ощущения настолько отличались от того, к чему мы привыкли.

Я впервые сел за руль этой машины в Себринге, и есть несколько моментов, которые я запомнил с первого теста. Нам пришлось увеличить размер приборной панели для отображения передачи, на которой находилась машина, потому что я понятия не имел, особенно при переключении на пониженную передачу — обороты было не слышно.

Когда на скорости 200 километров в час воздух обдувал шлем, слышно было только шум ветра. Мы даже думали о том, чтобы передавать звук двигателя через наушники, чтобы у водителя была хоть какая-то обратная связь. В итоге мы сделали большой дисплей на приборной панели и, конечно, привыкли к нему. Но это было совсем не то, к чему мы привыкли.

Несколько лет спустя появились гибридные технологии, и мы знали, что это неизбежно. Гибридные технологии уже использовались в автоспорте ранее, благодаря Zytek. Это был ещё один случай, когда вы усложняли конструкцию автомобиля.

У вас всё ещё был двигатель со всем крутящим моментом, но как тогда восстанавливать и увеличивать энергию, и где её накапливать и использовать?

Было много разных параметров на выбор, включая то, стоит ли использовать передний дифференциал.

Я бы описал это так: у нас были 100 лет бензиновых двигателей, затем в течение 10 лет мы перешли от бензина к дизелю, от дизеля к гибриду, от 50% гибридной мощности к полностью электрическому варианту в «Формуле-Е». Это было такое ускорение технологий и возможностей.

Хотел бы я поменять своё время на другое? Маленький мальчик внутри меня был бы рад поучаствовать в гонках 1970-х годов, но не думаю, что сейчас я был бы здесь. Мои три победы в Ле-Мане охватывают три десятилетия, и, думаю, единственный другой человек, который добился этого, — Том.

Мы стали свидетелями эволюции технологий в нашу эпоху, и в то время это было просто создание более быстрых автомобилей. Но когда мы смотрим на это сейчас, мы видим, как менялось время в спорте.

Вернёмся к концу 1980-х — началу 1990-х годов: у вас всё ещё была механическая коробка передач, кнопка радио на руле, кнопка подачи напитков — и всё. В «Макларене» работало 200 человек, и они были чемпионами мира. У нас же только в Ле-Мане было более 200 сотрудников.

Таким образом, мы видели, как спорт стремительно развивался во всех областях, и на самом деле это было потрясающее время для участия.

Один из вопросов, связанных с «Ауди» в 2000-х годах и с «Тойтой» в последнее время в гонках на спортивных автомобилях, был таким: кого вы побеждаете? Сначала нужно было победить напарников по команде. Всегда существовало внутреннее соперничество. Например, у нас с Эмануэле Пирро всегда была довольно сильная конкуренция, а вот с Фрэнком Биелей — меньше, потому что он был очень спокойным. Несколько раз мы сталкивались колёсами, потому что только один из нас мог в итоге победить, будь то Ле-Ман, Себринг или чемпионат.

Но даже в 2005 году, когда мы соперничали с Pescarolo, у них тогда было огромное преимущество в производительности, и несколько раз мы определённо были в невыгодном положении. Затем появилось «Пежо» — конкурент-производитель, использующий ту же технологию со своим дизельным двигателем. Это была прямая борьба с двумя очень разными подходами.

Подход «Пежо» заключался в полной скорости, стремлении к победе, внутрикомандном соперничестве и всём остальном. А подход «Ауди» был более ориентирован на Ле-Ман: все работали вместе, одна машина поддерживала другую (даже если мы этого не хотели). Очень разные подходы с каждой стороны.

2008

Льюис Хэмилтон оставляет позади скандал «Spygate» и штраф «Макларена» в размере £49,2 млн, чтобы впервые стать чемпионом мира — но какой ценой! Лишь обгон Тимо Глока на «Тойоте» в последнем повороте Интерлагоса поднимает его на пятое место, необходимое для того, чтобы на одно очко опередить победителя гонки, разочарованного Фелипе Массу. Между тем, последствия скандала с Нельсоном Пике-младшим и «Crashgate» в Сингапуре остаются нерешёнными.

2009

После неожиданного ухода «Хонды» из «Формулы-1» на фоне глобального финансового кризиса Росс Браун создаёт команду под своим именем — и дарит Дженсону Баттону мечту. Шесть побед в первых семи гонках Brawn GP (не говоря уже о спорном двойном диффузоре) закладывают основу для неожиданного чемпионского титула Баттона. Вскоре Браун продаёт команду «Мерседесу», а Баттон переходит в «Макларен».

Не забывайте также, что в Северной Америке были LMP2 с правилами BoP, чтобы сделать их характеристики сопоставимыми. Так что нам пришлось соревноваться с «Акура» и «Порше». Вы перешли от соревнований с «Пежо», которые были как два тяжеловеса, бьющихся друг с другом до полусмерти, и это было действительно круто. Мне нравилась агрессивность, противостояние друг другу перед тем, как сесть в машину, тогда ты знал, что должен показать результат.

Но по приезде в Америку мы столкнулись с некоторыми странностями. Помню, мы отправились в Солт-Лейк-Сити. С нашим огромным крутящим моментом и скоростью в LMP1 и более чем километровой прямой мы рассчитывали быть на поуле. Мы были восьмыми на стартовой решётке.

Всё, что было перед нами — это LMP2, потому что там было множество поворотов, так что динамика гонок была другой. Нужно было быть проворным и продумывать всё до конца. Это было суперконкурентно, и мне очень понравилась та эпоха.

Когда дело доходило до Ле-Мана, борьба с «Пежо» превращалась в настоящие поединки. Бруно Фамин, ныне руководитель «Альпин» в «Формуле-1», был техническим директором «Пежо». Если мы добивались успеха, Бруно говорил: «Молодцы» — не каждый в их организации поступил бы так! Мы старались оставаться в рамках дозволенного, хотя иногда и переступали черту.

Себринг в 2009 году — одно из моих любимых воспоминаний. Это была самая напряжённая гонка, в которой я участвовал: 12 часов полной концентрации, и другого способа победить не было. Негде было спрятаться от производителя с аналогичными технологиями и оборудованием.

Ещё вспоминается «Ле-Ман» 2008 года, когда я столкнулся с препятствием по пути на стартовую решётку, но вернулся в гонку. С точки зрения результатов это одна из моих самых любимых гонок.

Ле-Ман 2008 года? Вторая из трёх моих побед в Ле-Мане считается одним из величайших выпусков гонки, когда мы столкнулись с более быстрым «Пежо». Годом ранее мы уверенно лидировали, но в воскресенье утром у нас отлетело колесо. После этого я подумал: «Я никогда больше не выиграю, потому что как, чёрт возьми, я могу добиться большего?» Я лидировал в каждом Ле-Мане, в котором участвовал, между своей победой в 1998 году, и каждый раз упускал победу. В том году мы были доминирующими, два круга лидировали, а потом всё закончилось.

В 2008 году мы не были так конкурентоспособны по сравнению с «Пежо», на самом деле мы были медленными, и мы это знали. На Спа мы разработали аэродинамику для заднего антикрыла, которая в аэродинамической трубе ничего не дала, но мы её установили. Это позволило мне как пилоту выжать из машины больше. Не знаю почему, это просто дало мне дополнительное ощущение, и мы смогли оказать давление на «Пежо». Это выявило небольшую слабость.

Это была небольшая надежда, которая у меня была. Но как только мы увидели результаты квалификации, она исчезла! Тогда нам оставалось лишь сражаться изо всех сил и смотреть, чего мы добьёмся, не обязательно веря в победу.

У меня есть одна из таких машин, хотя и не победитель Ле-Мана 2008 года. Это R10, на котором я участвовал в гонках в 2006 и 07 годах и вместе с Диндо выиграл американскую серию Ле-Ман. Я купил её несколько лет назад, сейчас она находится в одном из дилерских центров «Ауди», принадлежащих Диндо. Это моя любимая машина. Управлять ею было непросто. Нужно было почувствовать её и укротить. Но она больше всего подходила моему стилю вождения и той эпохе.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Неделя от Катара до Абу-Даби прошла в атмосфере зараждающейся ссоры между Ферстаппеном и Расселлом. Квалификационный штраф с обменом позициями на первом ряду гонки оставил занозу в мягких местах каждого из пилотов. Перепалка началась в Дохе, когда Макс заявил, что потерял все уважение к Джорджу из-за его заигрывания с судьями ради наказания. Расселл не остался в стороне и ответил, что Ферстаппен давно издевается над соперниками и считает себя выше коллег по цеху. В пример британец привел жесткую оборону нидерландца в ключевых гонках карьеры - Джидды'21, Бразилии'21 и американских гонках текущего года.

К конфликту подопечных присоединились главы команд. Первым интервью дал Кристиан Хорнер, где позволил себе определить поведение Расселла как «истеричное». Ему ответил Тото Вольфф, заявивший, что лезть в разборки пилотов как минимум некрасиво. Больше ребята разберутся сами, а Хорнер просто «тявкающий терьер, которому до всего есть дело».

Со стороны наблюдать за трениями между Red Bull и Mercedes забавно. Из спорной ситуации, которая решалась разговором с глазу на глаз, раздули важную новость. Казалось, будто участники истории устали под конец сезона или решили попиариться перед финальным Гран-При года. На дружеском ужине в Абу-Даби, где пилоты в последний раз собрались вместе, Макс и Джордж расселись далеко друг от друга. Но на последовавшей затем фотографии с собрания Гоночной профсоюзной организации недавние спорщики уже подпирали друг другу бока.

Гран-При Абу-Даби, начало уик-энда. Первая тренировка

К последней пятничной тренировке сезона у команд осталась опция замены боевого пилота на талантливого юниора. По ходу года две пятничных практики должны проехать рулевые, которые провели менее двух Гран-При «Формулы-1». В Ferrari, Red Bull, McLaren, Aston Martin, Racing Bulls отдали болиды молодому поколению. Их примеру последовали Williams и Alpine, но у этих команд были другие мотивы. В «Уильямс» Колапинто отбыл обязательную программу по ходу года, но Джеймс Ваулз усадил за руль юниора из Ф-3 Люка Браунинга. А в Alpine замена носила постоянный характер. Эстебан Окон уже попрощался с командой, потому что махнул участие в Гран-При Абу-Даби на допуск к тестам с Haas. Место француза занял Джек Дуэн, который связан с «Альпин» контрактом на 2025-й год.

Самая громкая рокировка прошла в «Феррари». Перед «красными» встала дилемма, кого сажать в пару к Леклеру в Эмиратах. Штатный тест-пилот Олли Берман потерял статус новичка после Гран-При Сан-Паулу. Сначала фигурировала кандидатура Антонио Фуоко, который выступал с монегаском в Ф-2, а сейчас является действующим победителем «24 часов Ле-Мана». Но затем «Скудерия» избрала другой вариант. Кокпит Карлоса Сайнса на «Яс Марине» занял Артур Леклер, младший брат пилота Ferrari. Это придало практике особый интерес - еще никогда в истории братья одновременно не выступали в одной команде.

Прокат молодежи привлек основное внимание. К чести сменщиков, ни одна машина не пострадала, хоть без ошибок не обошлось. Исаак Хаджар, который получил в распоряжение Red Bull чемпиона мира, уже к десятой минуте попробовал встречные пути на «Яс Марине». Затем француз трижды уходил на быстрый круг, но постоянно упирался в замедлившегося Браунинга на Williams.

Почти половину сессии в боксах просидел Хиракава, который заменял Пиастри в «Макларен». Иваса тестировал «гоночного быка» с аэродинамическими накладками, а Леклер-младший даже на мягких шинах едва уводил Ferrari с последней строчки протокола. По итогам сессии молодежь скучковалась в конце списка. Единственным, кто сподобился на относительно быстрые секунды (или кому инженеры подкрутили настройки до боевых), стал Фелипе Другович. Бразилец, который грустно смотрит на плеяду новых имен в будущем чемпионате, но не находит там себя, на 0,033 секунды превзошел тренировочное время Алонсо.

Основной состав «Формулы» освежал воспоминания о треке в Абу-Даби и столкнулся с неприятной новинкой. На выходе из первого и четвертого поворота убрали травяную полосу, из-за чего бордюры приобрели ступенку на внешней стороне. При широком выходе правые колеса уходили вниз, машина плюхалась на пузо и высекала искры планкой днища. Гонщики выражали беспокойство по радио, и многие сворачивали в боксы для внеплановой проверки.

Лучшим в начале уик-энда стал Леклер, который выступал знаменосцем борьбы Ferrari в Кубке Конструкторов. Шарль более получаса просидел в боксах - на SF-24 #16 меняли накопитель энергии. Машину восстановили, и монегаск под конец сессии справился с лучшим на тот момент временем Норриса. Но уже после практики из стана «Феррари» вышла печальная новость. В работе батареи нашли сбои, её пришлось менять, что приводило к потере 10 позиции на старте воскресной гонки.

Вторая тренировка

К вечеру над Абу-Даби спустился закат, зажглись огни искусственного света, асфальт остывал. Именно такие условия этап в Эмиратах предлагал в основных сессиях уик-энда, так что второй практический час был ключевым для выбора настроек.

Вторая сессия уик-энда проходила безоблачно. Не только в отношении неба - на трассе шла размеренная подготовка к квалификации и гонке. Лишь редкие ошибки на выходах из поворотов и снопы искр от бордюров украшали вечерний гоночный час. Так бы и осталась в памяти практика лишь итоговым протоколом, но на исходе 30-й минуты в неравный бой с бордюром вступил Колапинто. Франко расширил выход из дуги после второй прямой и налетел доской скольжения на гребень «зебры». Аргентинец сохранил управление, но в стороны от Williams полетели обломки днища, которые не выдержали удара. В очередной раз механикам пришлось расчехлять инструмент и лезть под раненую машину, а для Колапинто разминка была окончена.

Тем временем началась демонстрация сил. Во главе протокола безраздельно властвовали «Макларены». Норрис и Пиастри не оставляли Ferrari даже повода для мысли, что у «красных» есть шансы на Кубок. Почти 0,6 секунды разделили лидера и лучшую из красных машин. Шикарное 7-е время осталось за Боттасом, а в топ-8 уместились оба «Хааса». Оставили сюрпризы на потом «Мерседесы» и «Ред Буллы» - Расселл, Перес и Ферстаппен закончили пятницу на 13-й, 14-й и 18-й строчках соответственно. Макс не переставал жаловаться на недостаточную поворачиваемость, а может, почувствовал груз ответственности. Накануне уик-энда чемпион мира похвастался фотографией со спутницей, Келли Пике, в которой намекнул, что скоро станет отцом.

Третья тренировка

Когда все объемы набеганы, техника налажена, и до старта остается совсем немного, последние дни или часы перед стартом превращаются в легкие разминки. Спортсмены иногда напоминают мышцам о будущем генеральном выступлении, техника щадится, и лишь редкие «прикидки» взрывают монотонное течение ожидания.

Именно так выглядела заключительная тренировка сезона. За 20 минут пятеро установили хоть какое-то время, пока остальные наслаждались прохладой в боксах. Не добавляла энтузиазма и солнечная погода: разница в температуре трассы между дневными и вечерними тренировками доходила до 15°C. Но за 15 минут до конца гонщики все же решились на пробу сил перед квалификацией - болиды приобрели еще блестящий комплект «Софта», и все члены «Королевского клуба» рванули на трек.

«Макларены» продолжили шествие к командному чемпионству дублем на верхних строчках. Теперь уже Пиастри оказался быстрее, причем время австралийца оказалось лучше, чем график Норриса накануне. Очередь позади «оранжевых» возглавил Хэмилтон, который проиграл почти 0,4 секунды. В десятке собрались все представители квартета лучших команд, что обещало жаркое квалификационное сражение. Вновь удивили «Хаасы» - Хюлькенберг и Магнуссен составили компанию лидерам на вершине протокола.

Квалификация

С 2015-го года фамилия победителя Гран-При Абу-Даби совпадает с фамилией обладателя поул-позишн. Ни на одной действующей трассе статистика не выглядит столь однозначной и печальной. Поэтому к борьбе за «поул» велась особенная подготовка по ходу тренировок, а квалификация могла стать решающей по ходу выходных.

Стартовый сегмент запомнился двумя событиями. Сначала судьи списали стартовый круг Переса. Вновь пошли комментарии о слабых выступлениях мексиканца, что ему пора уступать место пилоту, который сможет уложиться в белые линии. Но через пять минут результат Серхио восстановили. Маршалы проверили датчики и оказалось, что в каждый момент времени хоть одна часть болида нависала над границей трека. Это вернуло пилота Red Bull на третью строчку, с которой он уверенно прошел дальше.

А затем состоялась прощальная драма Хэмилтона с Mercedes. Команда не рассчитала время выезда на финальную попытку, и Льюис оказался в московской пробке на МКАДе выезде с пит-лейн. 7-кратному чемпиону мира пришлось атаковать на круге разгона. Британец успел за 5 секунд до клетчатого флага, но впереди его ждала невинная пакость от Магнуссена. Кевин так стремился освободить траекторию, что срезал один из поворотов и сбил пластиковый колышек, который отскочил точно за переднюю ось «Мерседес». Хэмилтон проехал третий сектор, нагруженный декором автодрома «Яс Марина», и не улучшил время. Последняя квалификация за Mercedes обернулась лишь 18-м местом, и разочарование Тото Вольффа в боксах словами не описать. Хотя бы наушники остались целы.

Второй сегмент также не избежал сценических переживаний. Финальным кругом на первую строчку взлетел Леклер, которому нужно было хоть как-то компенсировать грядущий штраф в 10 позиций. Но время монегаска пробыло на вершине менее минуты. Судьи оценили повтор прохождения первого поворота и вынесли исключающий вердикт. Второе лучшее время Шарля дотягивало лишь до 14-й строчки, что означало старт с последнего ряда. Разницу в выезде Red Bull #11 за границы трека в первом сегменте и Ferrari #16 во втором можете оценить сами.

Без двух фаворитов состав финала оказался необычным. В компанию с большими ребятам из топ-команд попали Алонсо, Гасли, Хюлькенберг и великолепный Боттас. Последнее выступление Вальтери привлекало особенное внимание, и финн его целиком оправдывал. Начальный этап гонщик Sauber завершил на второй строчке, а из финала его не выбило бы даже восстановление круга Леклера.

Третий сегмент открыло поистине впечатляющее спасение Ферстаппена в последнем повороте. Макс выдал шикарный круг, но занес чуть больше скорости в финальный вираж. При нажатии на газ корму Red Bull сорвало и понесло боком от привычной траектории. Точное обратное движение руля и уверенность в силах вернули RB #1 в нужное русло за пару метров от разделительной стены пит-лейн, после чего нидерландец в клубах пыли пересек черту. Остроту ситуации придало то, что никто из его соперников не смог превысить время Ферстаппена в первой попытке.

Пока зрители пересматривали повтор «сейва» чемпиона мира, судьи всматривались в повтор выхода Пиастри из первого поворота. Сначала австралийца лишили промежуточного третьего результата, а через три минуты пригляделись внимательнее и вернули Оскара на промежуточный второй ряд. В каждом сегменте судьи заставили понервничать одного из фаворитов, и лишь Леклер ошибся сильнее прочих по мнению безжалостных датчиков.

На финальной попытке решалось, сможет ли чудо от Макса сохранить поул-позишн или «Макларены» исполнят то, к чему вели лучшие результаты тренировок. Пока фавориты подбирались к решающему кругу, на вершине сменился лидер. Временный трон захватил Хюлькенберг, который вез Haas к сенсации.

Первым праздник на улице «Хаас» подпортил Пиастри, который не ограничился возвращенным временем. Оскар захватил лидерство, но лишь на 20 секунд. Позади мчал партнер, который третьим сектором фактически снял вопросы о победителе. 1:22,595 - всего 0,1 секунды до рекорда трека 2021-го года и более 0,2 секунды от ближайшего соперника. Ответить мог лишь Ферстаппен, но на последнем круге машина вела себя не так послушно, как несколько минут назад. Макс не побил свое же время и остался лишь на пятой строчке. Между «Макларенами» и всеми остальными оказался Сайнс, который продемонстрировал силу «Феррари» и возможность бороться с «оранжевыми» - до Пиастри испанцу не хватило всего 0,02 секунды.

С клетчатым флагом прелюдия перед гонкой не закончилась. Спустя несколько часов судьи вновь взялись за дело и сместили Хюлькенберга на три позиции вниз за объезд пробки на выезде с пит-лейн. Нико с командой пытались оправдаться тем, что с таким поведением соперников вообще можно не успеть на быстрый круг, но решение осталось в силе. Вместо блестящего второго ряда Haas #27 переехал на седьмую строчку, поближе к привычным соперникам по середине пелотона.

После штрафа Хюлькенберга на пятую строчку поднялся Гасли, который помимо второго дивизиона опередил Расселла и Переса. Серхио вообще замкнул топ-10 - даже Боттас единственной попыткой оказался быстрее Red Bull #11.

Гонка

Предстартовые расклады исключали интригу в битве за Кубок Конструкторов. 3-я и 19-я позиции алых машин не шли ни в какое сравнение с первой линией, окрашенной в оранжевое. Но уже в первом повороте чаша весов наклонилась в сторону Ferrari. Норрис второй раз за неделю отлично принял старт, а Пиастри осторожно пристроился в хвост партнеру, позабыв о горячих преследователях. Тем временем Ферстаппен прошел Сайнса и увидел лазейку между стеной и болидом #81, куда и рванул. Маневр оказался чересчур оптимистичным - Оскар не рассчитывал получить атаку прыжком через бордюр и следовал по привычной траектории, куда нежданно влез нос чемпионского Red Bull. Удар колесами закрутил две машины и разбросал их по разные стороны полотна. В образовавшуюся калитку неспешно вполз Сайнс, а за ним и остальная вереница. Ферстаппен быстро крутанул «жука» и вернулся в середину процессии, а Пиастри со второго места откатился в хвост.

Одним поворотом веселье на первом круге не обошлось. Скученная середина пелотона, задорно высекая искры на длинной прямой, приближалась к жесткому торможению. Блестяще стартовавший с 14-й позиции Магнуссен влез внутрь к Пересу в борьбе за седьмое место. Серхио пришлось бить по тормозам и отложить поворот влево. Следом за ним дистанцию не соблюдал Боттас, который пнул Red Bull в корму и заставил вторую австрийскую машину крутиться вокруг своей оси. Всю эту возню объехал Леклер, который идеально продрался через все злоключения и уже через 5 километров после старта компенсировал квалификационный штраф.

Кончился стартовый азарт желтым флагом и режимом виртуального пейс-кара. Как и Катаре, после разворота Перес недалеко уехал. Машина бездыханно замерла на «городской» части трека, и для комфортной эвакуации машины дирекция приостановила борьбу. Для мексиканца сход подвел черту под неутешительным выступлением в 2024-м году и вновь оживил тему о его будущем в «Ред Булл».

Вынужденная пауза дала время оценить события первого круга. Норрис уехал от пелотона на 2,5 секунды, Сайнс подогревал надежды «Феррари» и возглавлял группу из семи машин, которую замыкал Леклер. Хэмилтон избрал смелую тактику со стартом на Hard'e и отыграл всего четыре позиции, но имел шанс на сильный конец гонки на более мягком комплекте. Ферстаппен ехал 11-м, но за опрометчивый маневр на старте получил 10-секундный штраф. Но и Пиастри недолго едко реагировал на новости о наказании соперника - после рестарта Оскар нагнал Колапинто и от души въехал носом в задний диффузор Williams. Франко вскоре сошел, а маршалы наградили австралийца такими же санкциями, как и Макса.

Обычно вялый Гран-При Абу-Даби в этот раз не давал заскучать. Вскочивший на третью строчку Гасли круг за кругом испытывал терпение Расселла. Джордж никак не мог проехать мимо более слабой Alpine - Пьер защищал лучшие траектории, а по неудобным сторонам объехать не получалось. В итоге пилот Mercedes бросил гиблое дело и принялся беречь шины. В пяти секундах позади активизировалась пара Леклер-Ферстаппен, которые принялись поочередно доказывать свое превосходство над всякими «Хаасами» да «Астон Мартинами». К 12-му кругу Шарль добрался до 5-й строчки и видел впереди себя корму «Мерседес», а Ферстаппен разобрался с Алонсо и догонял Хюлькенберга в борьбе за 6-е место.

Неожиданно высокие позиции Гасли и «Хаасов» подтолкнули их мостики к более ранним остановкам. Команды сделали ставку на ранний переход на свежий «Хард» и открыли волну пит-стопов уже на 13-м круге. После их остановок топ-6 приобрела привычные очертания в лице «Макларена», двух «Феррари», двух «Мерседесов» и «Ред Булла».

В тот момент борьба за высшие места сделала передышку. Единственным активным пятном в лидирующей группе был Леклер, который догнал Расселла, но на уставших шинах не мог атаковать. Зато граница очковой зоны светилась от ярких маневров. После пит-стопа Гасли догнал Цуноду и проехал японца в первой зоне DRS. Заточенный на высокую скорость Racing Bulls ухватился за розовый болид и на следующей прямой вернулся наверх. Забегая вперед, Юки трижды по ходу гонки возвращал позицию относительно более сильной машины именно маневром на втором прямике. Лишь через круг Гасли окончательно справился с неуступчивым самураем, но за это время к дуэту приблизился Хюлькенберг, который еще через два круга также обошел «гоночного быка».

На 20-м круге ряды верхушки нарушил Леклер. Лошадиная энергия «Феррари» работала лучше, чем разрывающая воздух стрела «Мерседес», так что итальянцы решились на «подкоп» в боксах. Затея удалась - заехавший через шесть кругов Расселл увидел болид #16 впереди себя. За то время, пока мостик «Серебряных стрел» готовил остановку, Шарль успел поучаствовать в тройной борьбе с Гасли и Лоусоном. Пьер первым нагнал новозеландца, который еще не посещал боксы, и на второй прямой поехал по внешней траектории вперед. Позади Леклер поймал двойной слип-стрим и рискнул преодолеть сразу двоих. Не удалось - Гасли нырнул внутрь и перекрыл дорогу Ferrari. Впрочем, это отсрочило смену позиций лишь на 2,5 километра - на следующем же прямике оборона Apline пала.

Пришла пора лидеров напомнить о себе. Шансы «Феррари» на чемпионство еще теплились, и Сайнс поехал к механикам раньше Норриса. Вера в то, что свежие шины дадут бонус к темпу, сработала. Испанец сходу отыграл у лидера 1,5 секунды. Проблема была лишь одна - к пит-стопу британец уехал на четыре секунды и остановился сразу же после маневра «Скудерии». В итоге отрыв сократился до напряженных двух секунд, но по-прежнему в пользу «папайи».

Последними в череде «терпил» на старых покрышках были Ферстаппен и Хэмилтон. Макс уже ни за что не боролся и просто ехал вперед к концу сезона. Штраф под леденцом механика отправил нидерландца в финальный 150-километровый бросок с 11-й строчки. Для Льюиса напротив, гонка была крайне важна. После провала в квалификации британец горел желанием отыграться в последнем заезде за Mercedes. К тому же тактика «Харда» сработала - слишком ранние желтые флаги не изменили график остановок, так что 7-кратный чемпион полностью использовал ресурс жестких шин.

Перед пит-стопом Хэмилтона «Яс Марина» свела в одной точке двух пилотов, которые проводили последние гонки. Аварийный Боттас оказался под давлением Магнуссена, которого отбросил вдаль неудачный первый пит-стоп. Скандинавское дерби в конце длинной прямой кончилось тем, что Вальтери вновь промазал с торможением и с дымящимися колесами въехал в заднее колесо «Хаас». На Sauber погнулась подвеска, после чего Боттас прибыл на покаяние в боксы и покинул машину. Магнуссен иронично подметил «Это было просто **** великолепно!», но машина осталась цела. Кевин также вернулся на пит-лейн, но приобрел «Софт» и принялся штамповать лучшие круги в сумерках Абу-Даби.

Долгожданный визит Хэмилтона в боксы состоялся на 35-м круге. Из тоннеля «Мерседес» показался прямо перед носом пары Алонсо-Ферстаппен. В какой-то момент обладетелй 13-ти чемпионских титулов на троих разделяла всего секунда. Но свежие шины сделали дело - Льюис помчал вперед в сторону подиума, а Макс лишь через круг нашел брешь в обороне матадора.

Столь динамичной гонки без искусственных интриг в Эмиратах не было давно. Но останавливать драйв «Яс Марина» не собиралась. Все еще жила интрига среди конструкторов. «Феррари» отыгрывала у «Макларен» несколько очков, но даже двух позиций на подиуме красным было недостаточно. Единственным шансом для «Скудерии» был размен позициями Сайнса с Норрисом - тогда команды заканчивали бы сезон с равенством очков, но преимущество лишней победы было бы на стороне Маранелло. Но пилот McLaren, безупречно проводивший гонку, не давал ни одного шанса приблизиться к себе. Отрыв лишь возрастал - за 13 кругов до финиша Ландо обеспечил 5-секундное преимущество и растущую радость на лицах инженеров в штаб-квартире в Уокинге. В тот же момент Леклер уточнил у инженера, как далек его партнер от лидера. Реалии так сильно расстроили монегаска, что тот выдал основное англоязычное ругательство в прямой эфир.

Пока лидеры надеялись на ненадежность машин соперников и избегали борьбы, за их спинами начался второй акт погони в Абу-Даби. Хэмилтон играючи «скушал» 10 секунд до пары Гасли-Хюлькенберг и проехал мимо обоих без сопротивления. Почувствовав вкус обгонов, Льюис спросил у инженера:

- Как далека следующая цель?

- в 14-ти секундах.

- в 14-ти секундах?!

- Ты можешь это сделать!

Британец поверил инженеру и принялся тратить шины на все деньги. Отставание от Расселла таяло по 0,8-0,9 секунды на круге.

Следом за Хэмилтоном с Гасли и Хюлькенбергом справился и Ферстаппен. Для Макса пара простых обгонов стала рядовым событием, а вот немец и француз сражались до последнего. Их магическая схватка велась не только за престиж команды в зачете конструкторов. Перед Гран-При Абу-Даби между ними было всего очко в личном чемпионате, и эта борьба шла за 10-ю строчку. Так что финиш впереди оппонента обещал точное попадание в «десятку». Гасли очень помог штраф Нико после квалификации, который придал немцу статус догоняющего.

Незадолго до финиша напомнил о себе Пиастри. Австралиец после штрафа и двух пит-стопов оказался в рядах борцов на границе очковой зоны и к финалу заезда добрался до все того же вредного Цуноды. Оскар оказался в воздушном мешке перед медленной секцией, после чего McLaren сорвало и бросило на обочину. Австралийца спасла широкая зона безопасности, и после вылета он вернул шины в норму, справился с Юки, а затем выгрыз у Албона 10-ю позицию.

Завершала обгонную часть Гран-При схватка партнеров по Mercedes. Хэмилтон обнулил 14-секундное отставание до Расселла. В эфире Джорджа появился Тото Вольфф и твердым тоном намекнул тому, что борьба должна быть максимально чистой. В клубах дыма от мотора сошедшего Лоусона «Серебряные стрелы» устроили зрелищную борьбу за позицию. Расселл занял внутреннюю сторону в дуге обратной прямой, но Хэмилтон на еще живом «Медиуме» вцепился в трек и объехал вокруг партнера. Финальные четыре поворота чемпионата Льюис проехал лидером команды, за что удостоился аплодисментов Джорджа сразу после финишной черты.

Но даже обгоны на последнем круге не затмили главный итог Гран-При Абу-Даби. Норрис без проблем удержал лидерство, а машина вновь не подвела. Фейерверк над островом Яс приветствовал нового старого обладателя Кубка Конструкторов. 26 лет такого не было, и вот опять. Оранжевое море высыпало на пит-лейн приветствовать человека, который удержал для Уокинга долгожданный титул.

Первые минуты после гонки вышли очень эмоциональным. На стартовой прямой, где собрались призеры и приглашенная звезда Хэмилтон, царили все грани настроения. Норрис ликовал с командой, Хэмилтон ностальгировал по «Мерседес». Оба пилота Ferrari с грустью смотрели в ночное небо Абу-Даби. Сайнс прощался с Маранелло и думал, когда в его руках вновь будет сильна машина. А Леклер никак не мог отойти от упущенного шанса отобрать Кубок Конструкторов.

Итоги гонки

До подведения итогов хочется отдельно отметить само течение гонки. За время существования «Яс Марина» приучила к монотонным гонкам, где за счастье было увидеть 3-5 обгонов в десятке. В этом году сюжет Гран-При можно поставить в пример любому другому старту в Эмиратах. Два фаворита из последних рядов, стартовые коллизии, середняки в топ-5, возвращение лидеров - не хватало лишь острой борьбы за победу. Но даже без неё напряжение не покидало по ходу всего заезда. Гран-При Абу-Даби стал яркой точкой захватывающего сезона.

Главный результат сумеречной гонки на Ближнем Востоке - конечно же, успех «Макларен». В Эмиратах за рулем вновь оказался тот Норрис, которого прочили бороться за титул - быстрый, надежный и уверенный в себе. Не тот, что квалифицировался в Баку или пропускал напарника в Монце. Гонка выдалась более напряженной, чем прогнозировалась до старта, но Ландо удержал пошатнувшееся преимущество «оранжевых». Не сдался и Пиастри - столкновение, штраф и лишний пит-стоп кому угодно бы испортили настроение. Но австралиец из числа тех, кто умеет держать эмоции и настаиваться на пилотаж. Финальным очком Оскар довел багаж McLaren до 666 баллов - дьявольски недоступное число для соперников.

В 1998 году Мика Хаккинен и Дэвид Култхард поднимали над головой командный трофей McLaren последний раз. В тот момент до рождения Норриса оставался год, до рождения Пиастри - три года. Теперь эти двое возвращают коллективу из Уокинга статус чемпионского.

Финиш Ferrari в Абу-Даби - успех, несмотря на горечь в глазах каждого из пилотов. Догнать McLaren на равных у «красных» не было ни единого шанса, и им оставалось выложиться на полную. Прощальный подиум Сайнса еще раз напомнил, что Карлос - хороший гонщик, от которого отказались в пользу сильного пиар-хода. После церемонии награждения команда тепло проводила испанца, который не сдержал скупой слезы матадора. Леклер заслуженно получил звание «Пилота гонки» - 11 отыгранных позиций на первом круге и итоговые -16 на финише надолго запомнятся как день, когда Шарль своим прорывом мог помочь «Феррари» стать чемпионами. Не вышло, и теперь монегаска ждет новый вызов, где личному мастерству пора возобладать над командной игрой.

Жаркое сражение за 6-ю строчку в командном зачете финишировало в пользу Alpine. Гасли не только не отдал Хюлькенбергу и Магнуссену лишних пяти очков, но даже навез еще парочку лишних. Наградой Пьеру стала десятая строчка личного зачета - потрясающий успех, если вспомнить, как французская машина страдала от избытка веса на первых этапах сезона. Но и пилоты Haas заслуживают искреннего одобрения. Под управлением Аяо Комацу американская машина понеслась вперед и до последней гонки задавала жару в пелотоне. Уходящий в «Заубер» Хюлькенберг напоследок пополнил копилку 4-мя очками, а Магнуссен записал на счет команды быстрейший круг гонки.

75-й чемпионат мира «Формулы-1» завершен. Фейерверк в Эмиратах отправил «Королевские гонки» на зимнюю паузу, которая официально начнется после тестов 10 декабря. 13 декабря в Руанде состоится гала-церемония награждения FIA, где победители мировых чемпионатов получат по памятной статуэтке и хору оваций от коллег по гоночному цеху.

---------------------------------------------------------------------------------------------

Хочется отметить, что при подведении итогов гонки преследовало желание рассмотреть сезон через все его течение, но для этого необходима другая статья. Она обязательно выйдет перед Новым Годом - оставить без внимания общий итог сезона никак нельзя.

Где смотреть "Формулу-1"? Рекомендую группу "Вершина Автоспорта" - трансляции всех сессий 2024 года https://vk.com/versporta

Год назад перед Гран-При Катара компания Andretti Global прошла все технические проверки Международной автомобильной федерации и была допущена к участию в «Формуле-1» с 2026-го года. Оставалось небольшое «но» - получить одобрение владельцев серии, Liberty Media. «Либерти» быстро охладили инициативу Майкла Андретти и заявили, что 11-я команда не принесет серии никакой выгоды. Заявку отклонили несмотря на то, что за спиной проекта стоял американский гигант Cadillac.

Претенденты на место в «Формуле-1» не опустили руки и продолжили работу, но спираль их надежд на попадание в «Королевские гонки» в течение 2024-го года уходила вниз. Например, поддержавший заявку глава FIA Мохаммед бен Сулайем уже весной присоединился к противникам одиннадцатой команды и предложил Андретти купить действующий концерн серии. Активно участвовавший в судьбе проекта чемпион мира-78 Марио Андретти в конце весны рассказал, что исполнительный директор Liberty Грег Маффей пообещал не допустить участие Andretti в гонках Ф-1 любыми силами.

8 октября произошло событие, которое еще пуще уменьшило перспективы американской команды. Майкл Андретти не справился с давлением и покинул пост руководителя Andretti Global. Казалось, что на этом все, «Формула-1» остается закрытым клубом для десяти членов, но последовавшие в течение месяца события все перевернули.

По ходу года вожжи проекта передали General Motors, и новая вывеска скрыла участие Андретти в проекте. Такому бренду отказать было непросто, а в дополнение ко всему Маффей объявил об уходе с роли директора «Либерти». Основанная на технических базах Andretti заявка вновь поступила в Formula One Management, и 25 ноября вышло заявление «Формулы-1» и General Motors о создании команды Cadillac, которая примет участие в серии с 2026-го года. Символично, что релиз вышел за три дня до старта Гран-При Катара. Получается, история закольцевалась вокруг катарского этапа и закончилась счастливым концом.

Гран-При Катара. Тренировка

Изматывающая дорога из Вегаса в Катар оставляла командам три дня на акклиматизацию и развертывание мощностей. Еще свежи были воспоминания о прошлогодних испытаниях жарой и границами трассы, так что физические ресурсы нужно было восстановить к началу единственной тренировки.

К Гран-При'24 автодром в пригороде Дохи преобразился. Организаторы потрудились над поребриками и спилили их пирамидальные наконечники до гладких трапеций. За семью поворотами дополнительно насыпали полоску гравия - то решение, в котором «Формула-1» нуждалась сильнее всего по ходу историй с границами трассы на предыдущих Гран-При. Ну и перенос этапа на конец осени добавлял позитива в проведение этапа. Теперь на улице стояли не удушающие 32°C, а комфортные 20-22°C.

Сдвиг катарского соревнования привел к еще одной полезной опции. Время старта единственной практики не изменилось ни на минуту относительно прошлого года. Но вместо заходящего солнца теперь пилотов встречали наступающие сумерки - закат сдвинулся на полчаса. Теперь условия сразу совпадали с теми, что ждали пилотов во время главных заездов выходных.

Спринтерский уик-энд вновь поставил задачу быстро подстроиться и под квалификационные попытки, и под длинные серии кругов. Повезло, что кроме «Формулы-1» в Катаре работали Ф-2, женская академия и Кубок Порше - спутники серии расчистили песок в течение дня, и болидам Ф-1 не пришлось тратить время на накат асфальта.

Первые полчаса пилоты кружили по «Лусаилу», постоянно натыкаясь на медленные машины на выходе из коварных виражей. Мешал трафик - например, на 15-ой минуте Алонсо пришлось преодолевать лабиринт из трех машин на втором секторе. Фернандо прямо на трассе на пальцах объяснил коллегам, что их методы очищения проезда его не устраивают.

Главным вопросом сессии было, кто из претендентов на Кубок Конструкторов подойдет к зачетным часам Гран-При Катара с лучшим подбором настроек. 40 минут на жестких шинах остались за Ferrari - Леклер и Сайнс на 0,6 секунды обошли Норриса. Финальная перестрелка на «софтах» не изменила распорядок: Леклер оставил за собой первую строчку и привез обоим пилотам «оранжевых» 0,4 секунды. Особый интерес вызвал прогресс трека в сравнении с прошлым годом. Время тренировки на 2 секунды превзошло график прошлогодней поул-позишн.

Квалификация к спринту

Практика показала, что все решения организаторов пошли на пользу Гран-При Катара. Гравий на обочине эффективно ограничивал атаки пилотов, так что при касании песчаной насыпи гонщик сразу понимал, что круг зачтен не будет. Так что итоги квалификации обещали не зависеть от судейских решений. Да и с резиной проблем больше не наблюдалось - новые бордюры были лояльны к продуктам Pirelli.

Первые части спринтерской квалификации по правилам проходят на средних типах шин. Medium с каждым кругом только улучшал сцепление, так что стартовая 12-минутка прошла практически без заездов в боксы. Пилоты чередовали быстрые круги с этапом охлаждения и безостановочно кружили по «Лусаилу».

Темп еще возрос. К концу дюжины минут Норрис на желтых ободках перебил график тренировки. К McLaren и Ferrari во главе таблицы присоединились пилоты Mercedes и новоиспеченный 4-кратный чемпион мира. А вот Перес уже привычно занял место на галерке. В этот раз Серхио остался в 0,013 от билета в следующий раунд. Такой темп мексиканца окончательно хоронил призрачные шансы «быков» на борьбу в командном зачете. Компанию пилоту Red Bull в досрочном отдыхе составили Цунода, Окон, Чжоу и Колапинто. В отличие от предыдущих этапов, Франко не удалось понять Williams на извилистой трассе. Аргентинец провалился в пятницу и даже 19-му времени уступил полсекунды.

Вторая часть сессии плавно уводила к её финалу. Распорядок на том же «Медиуме» не поменялся - за бортом остались те, кто обычно не претендует на первую десятку. Рейтинг лучших повторял состав финала квалификации в Вегасе, лишь за рулем прошедшего в финал «гоночного быка» теперь был не Цунода, а Лоусон. «Астон Мартины», Окон, Албон и Боттас отправились досматривать квалификацию в служебные помещения.

Короткий круг «Лусаила» позволял исполнить два быстрых круга, поэтому гонщики вдесятером выехали на трассу с разрешающим сигналом светофора. Первая попытка обозначила преимущество McLaren. Норрис довел темп до 1:21,012, а Пиастри прикрывал его на второй строчке. Леклер и Сайнс уперлись в трафик и оставили разборку за «поул» на последние секунды. Но уже попользованный Soft терял эффективность, а времени на лишнее посещение боксов не было. Пилоты Ferrari улучшили время, но вместо борьбы с «Макларенами» проиграли даже Расселлу и остались на 4-5 строчках. Единственным, кому вторая попытка принесла успех, стал пилот Mercedes #63. Джордж на волне успеха в Вегасе выстрелил на вторую строчку и уступил Ландо всего 0,069. Ферстаппен и Хэмилтон замкнули ряды топов, а Гасли одолел Лоусона и Хюлькенберга в споре за звание лучшего из остальных.

Спринт

До стартовой решетки последнего в сезоне спринта добралось 18 машин. Перес и Колапинто решили, что их повозки никуда не едут, и уже после короткой квалификации изменили настройки. Так что напряженно было не только на главной линии старта, но и возле светофора на пит-лейн.

Норрис среагировал на огни так, будто непринужденно выигрывать старты - его стихия. Позади буйствовал партнер - Пиастри вцепился в слип-стрим от Ландо и к первому повороту поравнялся с Расселлом. Гонщики бок о бок прошли дугу, на выходе из которой Оскар остался впереди британца. Позади прошел новый акт борьбы двух Ferrari. Два пони из Маранелло уладили споры после Вегаса, но в Катаре продолжили бороться на грани. Сайнса снесло на разгоне ко второму повороту, Леклер полез наказывать партнера за заминку, но испанец не отдал траекторию монегаску. Шарлю пришлось бросить газ, и мимо него проехал Хэмилтон.

В первой десятке стартовый круг хуже всего удался Ферстаппену. Макса сдуло на входе в поворотную секцию, и он откатился на девятую позицию, за спину Гасли. Последний раз Red Bull не приносил очков на финише зачетной сессии на Гран-При Бахрейна 2024-го года, так что статистика оказалась под угрозой.

Старт стал самым насыщенным мероприятием катарского спринта. К первому пересечению черты «старт/финиш» команды выстроились в вытянутую ленту, где никто даже носа не показывал из-за кормы соперника. Единственным ярким звеном цепочки был Расселл, который не желал мириться с двойным лидерством McLaren. Косвенно ему помогал Норрис, который рванул вперед так, что Пиастри сразу выпал из зоны DRS.

И сам Ландо, и мостик «оранжевых» смекнули, что происходит, когда Mercedes #63 два круга подряд атаковал Пиастри в первом повороте. К последнему виражу британец сбавлял прыть железного коня и позволял партнеру влиться в желанную секунду для DRS. Уже Оскар накатывал на Норриса в конце прямой, а Расселл бессильно наблюдал за демонстрацией «тактики папайи».

Пока лидерская группа сжималась в пружину, камеры напомнили об интересном моменте на пит-лейн. Перес первым подъехал к светофору, но с зеленым сигналом совсем вяло тронулся с места. Мексиканец был из числа тех, кто на перекрестке залипает в телефон, а затем выслушивает гневные бибиканья собратьев по ряду. Колапинто никуда дудеть не стал, а просто объехал сбоку Red Bull и отыграл позицию еще на полосе разгона.

Тем временем раздача DRS от лидера сплотила топ-6. Даже Леклер, который отстал на первых кругах, заехал в зону крыла от Хэмилтона. Норрис продолжал спасать партнера, но даже с бонусом на скорость Пиастри находился под давлением Расселла. На 9-м круге Джордж посчитал, что усыпил бдительность лидирующего дуэта, и еще раз атаковал Оскара в первом повороте. Не хватило одной десятой секунды - австралиец выдержал широкую траекторию и остался позади лидера. Британцу не оставалось ничего, кроме исполнения очередной тирады в уши инженеру.

Среднюю часть заезда украсила схватка будущих партнеров по Ferrari. Леклер, который на старте обжегся об текущего коллегу, нагнал Хэмилтона. Льюис не смог удержаться в DRS от Сайнса, так что был в уязвимом положении под атаками монегаска. У Mercedes была неплохая максимальная скорость, но слип-стрим и крыло нивелировали меньшую загрузку «Серебряной стрелы» на километровой прямой. Самый яркий момент спринта прошел на 13-м круге. Леклер метр за метром накатывал на Хэмилтона и рванул внутрь дуги. Льюис остался на внешней стороне, и на апексе машины поравнялись. Левое колесо «Феррари» коснулось бока «Мерседес», но пилоты удержались на трассе. Еще два поворота дуэлянты прошли нос к носу, и лишь затем Шарль оказался на более выгодной траектории для фиксации своего успеха.

Шестерка лидеров сократилась до квартета, где Расселл еще надеялся сломить оборону Пиастри. На 14-м круге Оскар замешкался в конце круга и выпал из буферной зоны Норриса. Джордж еще раз попытался отобрать серебряную медаль, но австралиец дернул руль вправо, и пилоту Mercedes пришлось смириться с невозможностью обгона.

Пять последних кругов превратились в безрезультатную погоню. Износ резин на всех машинах был схож, так что ключевого преимущества к исходу 100 километров никто не получил. Но без повода для обсуждения спринт на «Лусаиле» не остался. На выезде к клетчатому флагу Норрис бросил скорость и сместился вправо. Трибуны ахнули: «Что произошло за 200 метров до финиша?». Но едва Пиастри поравнялся с партнером, тот нажал на газ и вклинился между ним и Расселлом. Так Ландо отдал долг Оскару за бразильский спринт, позволив австралийцу второй год подряд выиграть короткую гонку в Катаре.

Сайнс финишировал в 1,3 секундах от победителя, но вне подиума, а пятое место Леклера позволило Ferrari не так далеко отпустить McLaren в командном зачете. Хюлькенберг отстоял седьмую строчку, а Ферстаппен не дал обновить статистику финишей «Ред Булла» без очков и справился с Гасли по ходу спринта.

100-километровый спринт хоть и держал в напряжении все полчаса, оказался пресным. Два-три горячих момента по ходу заезда слабо добавили эмоций, а ключевым событием стала командная работа «папайевых» ребят. Но проецировать эти события на гонку не было смысла. В заезде с пит-стопами спасать партнера было равносильно тому, чтобы и себя подставить под соперников. Так что в воскресенье ожидалась совсем иная борьба, которую предвосхищала основная квалификация.

Квалификация

Возможность менять настройки после спринта позитивно сказалась на формате спринт-выходных. Пилоты имели возможность подкрутить гайки и обновить поведение машины с учетом 100-километровой демо-версии. Так что основная квалификация обещала разнообразить ряды как лидеров, так и ближайшего окружения.

Тем не менее первые два сегмента вышли сравнительно похожими на соответствующие сессии накануне. Нарушить спокойствие семерки лучших никому не удалось, и все фавориты спокойно добрались до главных разборок субботнего вечера. Но в этот раз и второй пилот Red Bull не подкачал, дополнив в финале представителей топ-команд. Перес еще в спринте потренировался с новым передним крылом, так что его финиш на 19-м месте имел большую практическую ценность.

Не туда свернули Лоусон с Хюлькенбергом. Двое представителей топ-10 по итогам спринтерской квалификации попрощались с надеждами на повторение успеха уже в первом сегменте. Лишь Гасли из числа лучших накануне продолжил борьбу, но и французу не удалось вывести Alpine в заключительную 12-минутку - соперники лучше поработали в течение трех часов после финиша спринта.

Пожалуй, главной неожиданностью 2/3 квалификации стал темп Sauber. Команда из Хинвиля по ходу сезона отмечала проход одной машины во второй сегмент, а в Катаре и Чжоу, и Боттас замахнулись на попадание в третью часть. В итоге черно-зеленые машины получили в актив 12-13 места, причем Чжоу не дотянулся до границы выхода всего 0,08 секунды. Забрезжила робкая надежда на первые очки в сезоне в гонке.

Компанию членам «Большой четверки» в финале составили Магнуссен и Алонсо. Кевин к концу карьеры в «Формуле» переживает вторую молодость и сильно проводит последние этапы. А опытный испанец, имеющий опыт финиша на подиуме в Катаре, адаптировал машину после спринта и извлек из Aston Martin невиданную скорость.

Прелюдия к финалу закончилась, настало время сильнейших разобраться, кто достоин первым смотреть в глубину арабской ночи на старте воскресного заезда. Фаворитам удалось сохранить на конец два свежих комплекта Soft, так что борьба прошла в два раунда. Первый акт выиграл Расселл, которому всего 0,045 секунды отдал Ферстаппен. Норрис запылил на втором секторе и бросил круг, а Пиастри проиграл и «Феррари», и Хэмилтону.

Вторая попытка началась с долгого прогрева шин. «Макларены» в компании Ферстаппена прошли два круга прогрева, благо время до клетчатого флага позволяло. Их главные конкуренты выбрали классическую тактику с одним кругом выезда, и на трассе в какой-то момент перемешались те, кто уже начал попытку, а кто только приводит резину в порядок.

Первыми улучшили Сайнс и Леклер, но их результаты через секунды перебили собравшиеся представители «Макларен». Но ни Норрис, ни Пиастри не дотянулись до двух лучших времен. Финальными кругами Ферстаппен и Расселл разыгрывали катарскую поул-позишн. Джордж не нашел, где отщипнуть мгновения от первого времени, а Макс нашел. Нидерландец пересек черту со временем 1:20,520 - на 0,055 секунды быстрее графика пилота «Мерседес» и быстрее рекорда трассы времен турбоэры.

Главный момент квалификации случился вне всех быстрых попыток. На круге прогрева Расселл накатил на Ферстаппена, который в узком месте перекрыл траекторию проезда. Джорджу пришлось уворачиваться, и он сначала попал колесами на гравий, а затем подрал днище о бордюр. Об инциденте стало известно судьям, которые после сессии вызвали участником события в комнату допроса. Стюарды сравнили темп Макса с разрешенной дельтой времени и сделали вывод, что пилот Red Bull не соблюдал указания директора гонки. За недостаточно высокую скорость Ферстаппену выдали штраф в одну позицию на стартовой решетке - как раз столько не хватало Расселлу для обладания поул-позишн.

Так Расселл второй раз подряд взобрался на первую стартовую скобу, но получил себе за спину не злопамятного, но недовольного и с хорошей памятью Ферстаппена. А за спиной у лидеров стояли претенденты на командную корону, разбавленные «Мерседесом» Хэмилтона. Лучший гоночный темп в спринте был у Норриса, но наибольшего прогресса после короткой гонки добился Ферстаппен. Гран-При Катара обещал захватывающую интригу, подправленную штрафом Макса и ожиданием тактических решений на пит-стопах.

Гонка

На старте гонки Ферстаппену хватило сотни метров, чтобы вернуть Расселла за спину. Еще хитрее действовал Норрис, который юркнул мимо лидеров внутрь и поравнялся с Максом на выходе из стартовой дуги. Но следующий поворот был левым, и пилот Red Bull сохранил первое место. Леклер по внешней стороне объехал Пиастри, а вот Хэмилтон провалился. Mercedes #44 на мгновение раньше дернулся под светофором, осознал содеянное, бросил газ, но в тот момент огни погасли. В итоге Льюис потерял три позиции еще на прямой, а затем стал обладателем 5-секундного штрафа.

Позади лидеров было еще интереснее. Общие планы выхватывали уезжающие в поля машины в каждом втором повороте. Из облака пыли в стартовом вираже возникли замершие болиды Колапинто и Албона. В середине второго сектора пылил Магнуссен, а Албон получил пинок от Стролла и отправился в 360-градусный вальс. Вдали от основной вереницы на трех колесах полз Хюлькенберг. Нико и стал причиной заварушки в конце прямой. Немец не смог обуздать «Хаас» и с заблокированными колесами потерял корму. Неуправляемая машина подбила Окона, который отрикошетил в уже ехавшего по обочине Колапинто. Alpine и Williams подпрыгнули и приземлились с убитым сход-развалом на обоих болидах. Если в спринте с решетки стартовало 18 машин, а затем ехало 20, то в гонке начинали все вместе, но уже в первом повороте потеряли двух бойцов.

Рестарт случился через три круга. Первая тройка растянулась по прямой и сохранила статус-кво, а Пиастри вернул должок Леклеру и расправился с ним еще до торможения. Хэмилтон преодолел Алонсо. В глубине Лоусон атаковал Боттаса, но переоценил силы и улетел в зону безопасности. Вальтери успел увернуться и лишь запачкал шины на пыльном участке.

Первая восьмерка разбилась по зонам интереса. Норрис стабилизировал 1,7 секунды от Ферстаппена и не подпускал Расселла в зону DRS. Пиастри после обгона за 4-е место присел на крыло Джорджа, но «Мерседесу» хватало дальнего слип-стрима от другого «Макларена» для обороны. Пара Ferrari вновь оказалась рядом, но Леклер быстро вытеснил партнера за пределы секунды. Чуть поодаль суетился дуэт Перес-Хэмилтон, но атаками среди ветеранов и не пахло.

Первая треть гонки сопровождалась конкурсом «Кто лучше обгонит Юки Цуноду?». Японец удачно вышел из стартовых передряг и после рестарта имел 5 отыгранных позиций в активе. Но скорости у Racing Bulls катастрофически не хватало. Пока шины работали, самурай отбивался от Магнуссена. Но как только датчанин сломил сопротивление, словно плотину прорвало. С 9-го по 14-й круг Юки скатился с девятой на 13-ю позицию, а с 20-му мимо него проехал даже Боттас.

К 23-му кругу гонка стала усыплять и судей, и болельщиков. Чтобы как-то внести разнообразие, на первый пит-стоп решился Расселл. Джордж не то, чтобы страдал от преследующего Пиастри, но пару раз его здорово выручили ошибки австралийца при выходе на прямую. При этом Mercedes отстал от пары лидеров на восемь секунд, и на мостике «трехлучевых» сделали ставку на ранний визит в боксы с переходом на Hard. Британец чуть проехал точку остановки, механики завозились с задним правым колесом, и вместо оперативного простора 8-й позиции Расселл оказался позади группы Магнуссен-Гасли-Алонсо.

К тридцатому кругу лидеры продолжали оценивать состояние стартовых шин и угадывать лучший момент для остановки. В тот момент случилось маленькое, но судьбносное событие для Гран-При Катара. С машины Албона на стартовой прямой улетело зеркало заднего вида. «Уильямс», страдающий от избытка аварий в последних гонках, разваливался прямо по ходу заезда. Пропажа осталась в 3-4 метрах от траектории в ожидании эффекта замедленной бомбы.

Судьи растерялись и поочередно несколько раз включили-выключили режимы желтых/зеленых флагов на спорном участке. Кто-то среагировал на изменение режима гонки, кто-то не впечатлился иллюминацией. Но именно тогда отрыв между парой Ферстаппен-Норрис сократился до секунды.

Карбоновая деталь сама по себе не представляла угрозы. До той поры, пока кто-то по ней не проедет, или её не сдует потоком воздуха от пролетающей машины. Поэтому пейс-кар или режим виртуальной машины арбитры вводить не стали - безопасно убрать обломок при снующих болидах было непросто, а замораживать гонку новый судейский корпус не рискнул.

Последствия не заставили себя долго ждать. Пока гонщики ехали по траектории, проблем не возникало, но к середине гонки появились круговые. На 34-м круге Пиастри и Леклер догнали Боттаса, который вежливо ушел вправо на прямой. Sauber оставил между колес синюю помеху, после чего из-под машины вылетел сноп мельчайших осколков. Теперь на трассе была не одна проблема, а сразу сотня более мелких по всей ширине трека.

Не прошло и минуты, как проехавшие следом Сайнс и Хэмилтон сели на брюхо. Уже потрепанным перегрузками Medium'ам было достаточно мелкой пакости, чтобы расклеиться и устроить владельцам прогулку на трех колесах. Судейская коллегия наконец услышала зов здравого смысла и выпустила Mercedes AMG с Берндом Майландером на трассу.

Яркие аварийные события убили возможности перехитрить конкурентов ранней или поздней остановкой. С появлением машины безопасности все, кто еще не успел побывать у механиков, свернули на пит-лейн. Ферстаппен и Норрис остались на вершине, третье место захватил Леклер, потому что Пиастри нырнул в боксы еще до режима ограничения скорости. В топ-5 поднялся Перес, а максимально эффективно провел круги суеты Гасли, который оказался на выезде с пит-лейн на шестой строчке, выше стартовавшего с «поула» Расселла. Сайнс после круга на нахромающей Ferrari откатился на 8-е место, а позади него была главная сенсация - Sauber Гуаньюй Чжоу.

Рестарт состоялся за 18 кругов до финиша. Ферстаппен плохо прогрел жесткий состав и на прямой подвергся жесткой атаке Норриса. Ландо почти пропылил мимо нидерландца, но тот в привычной манере выдавил оппонента наружу и не оставил проезда. Леклер извлек уроки из борьбы с Пиастри и смог отбить три подряд атаки в стартовых поворотах. Гасли в борьбе с Расселлом улетел мимо апекса и потерял разом две позиции, но затем Сайнс ошибся при собственой атаке на Джорджа, и француз вернул место впереди «Феррари».

Из сражения впереди неожиданно выключился Перес. В прямом смысле этого слова. За 500 метров до рестарта мексиканец слишком резко нажал на газ. На холодных шинах Red Bull развернуло, и реанимировать машину не вышло. Все, чего добился Серхио от «быка», это возможности доехать до обочины и покинуть кокпит.

Не один Перес накосячил на непрогретых шинах. Секундами позже камеры нашли Haas Хюлькенберга, который сидел на пузе в гравийной ловушке. Второй раз за гонку немец не совладал с управлением, и досрочный сход стал бесславным окончанием уик-энда для немца.

Пятеро сошедших за 40 кругов. Таким расточительством до Катара мог похвастать только влажный этап в Канаде, ну и драматичный Сан-Паулу, где некоторые даже до стартовой решетки не добрались. А до финиша оставалось еще 15 кругов, во время которых судьи еще раз напомнили о своем существовании.

Пока пелотон в третий раз отрабатывал программу за «Сейфити-каром», стюарды разобрали момент с желтыми флагами после полета зеркала Албона. На просмотр повторов их сподвиг Ферстаппен, который уточнил по ходу заезда, все ли замедлились на опасном участке трассы. Макс тоже заметил, что отрыв до Ландо подозрительно сократился.

Через пару минут после рестарта арбитры вынесли жесткий вердикт в отношении Норриса. 10-секундный «Stop&go» - самое суровое из возможных наказаний. В момент оглашения британец примеривался к атакам на лидера, но команда попросила не тянуть с исполнением санкции. На 45-м круге McLaren #4 уехал под штрафной «леденец» механика и откатился на последнее место.

Ферстаппен остался в одиночестве и спокойно контролировал дорогу вперед. В тот момент про лидера можно было забыть до финиша - Леклер отставал по 0,2-0,3 секунды с круга. Шарль спихнул с заднего крыла Пиастри, а Оскар легко контролировал Расселла. Гасли героически удерживал Сайнса в битве за пятое место. Alpine под контролем француза творила чудеса и претендовала на серьезный рывок в Кубке Конструкторов.

После череды сходов концовка очковой зоны выглядела разноцветно. В кои-то веки в зачетную область вернулся Алонсо, а за ним продолжал творить чудеса Чжоу. На девятое место поднялся Албон, но в Williams рискнули и избрали на финальный отрезок шустрый, но недолговечный Soft. На красные ободки Алекса с нетерпением взирал Магнуссен в надежде на скорую потерю скорости синего болида.

Ожидания датчанина оправдались - красные шины «поплыли» уже через четыре круга. За пару кругов до замедления Магнуссен уже пробовал выйти вперед, но столкнулся с нехваткой места в первом повороте из-за маневров соперника. Вторая атака прошла безупречно под возбужденное «F**k off» в исполнении Кевина по радио. Этим маневром пилот Haas спас двухочковый финиш. Позади вереницу прошивал Норрис, который играючи объезжал мобильные шиканы в виде «Рейсинг Буллсов», Боттаса, а затем и Албона. Но Магнуссен к тому времени уехал на восемь секунд, так что Ландо удовлетворился 10-м местом с бонусом в виде лучшего круга.

Клетчатый флаг встретил одинокого четырехкратного чемпиона мира, который одержал первую победу в новом статусе. В шести секундах позади из последнего поворота пылили Леклер и Норрис, которые не оставили Расселлу надежд на подиум. Гасли отстоял топ-5 от атак превосходящей в темпе Ferrari и вернул Alpine на шестую строчку в командном зачете. Но главные аплодисменты трибуны заслужил Чжоу, который воспользовался единственным шансом в сезоне и привел «Заубер» к первым очкам.

Итоги гонки

Триумф Ферстаппена одновременно и удивил, и стал закономерным. В спринте скорость Red Bull едва позволила зацепить очки, но затем «быки» показали класс всем остальным по прогрессу настроек. Хорнер признался, что к успеху привело не только мастерство чемпиона мира, но и жертвы Переса по ходу короткой гонки. Смена переднего крыла и работа в разных режимах в исполнении мексиканца позволила австрийской команде разобраться с премудростями «Лусаила» и подняться на вершину в гонке.

Дополнительную мотивацию Максу придал штраф в квалификации. Правила «Формулы-1» сплетены премудро, и где-то в них скорее всего есть порицание в виде одной позиции на старте, но повод для кары в субботу выглядел слишком надуманным. Что ж, в воскресенье все встало на свои места уже на первых метрах.

Перес хоть и услышал «спасибо» за работу тест-пилотом в спринте, после гонки получил эпитет «позор» от Хельмута Марко. Консультант команды вправе критиковать пилота - до ошибки Серхио ехал пятым и мог получить неплохие очки вместе с каплей уверенности в себе. Вместо этого мексиканец допустил детскую помарку и остался с очередной «баранкой» по ходу уик-энда. Статистика второго гонщика команды, другой участник которой выиграл личный зачет, поражает - девять очков в последних семи Гран-При.

Звездопад судейских решений изрядно приукрасил Гран-При Катара. По ходу гонки стюарды разбрасывались всеми возможными штрафами за любое некорректное действие на трассе. 5 секунд к пит-стопу, 10 секунд, «Стоп энд гоу», устные предупреждения, баллы в лицензию - от скуки арбитры Гран-При Катара не страдали. А бездействие после летающего зеркала Албона привело к нейтрализации тактики, зато придало гонке на «Лусаиле» второе дыхание. Но главным итогом действий судей стало сохранение интриги в Кубке Конструкторов.

Уик-энд, который мог лишить Ferrari даже математических шансов на чемпионство, в итоге вернул ситуацию к начальным показателям. В выходные McLaren был сильнее и стремился минимум к 40-очковому превосходству к Абу-Даби. Но секундная замешка Норриса под желтыми флагами перевернула ситуацию на 180 градусов. Уже Леклер обрел неожиданный подиум и обогнал лучший из «оранжевых» болидов. А Сайнс, который не справился с Гасли, все равно набрал больше очков, чем Норрис. В итоге «Феррари» даже сократила отставание, хотя течение Гран-При этому не способствовало.

Гран-При Катара обрел двух главных героев и одного главного неудачника. Гасли и Чжоу совершили ключевые прорывы для своих команд. Пьер забрал еще десять очков и довел свой баланс до 36 - всего балл отделяет француза от 10-й строчки личного зачета чемпионата. В Эмираты Alpine летит с преимуществом в пять очков над Haas - шансы команды закончить сезон на подъеме как никогда велики. Чжоу же прощается с «Формулой-1» через неделю, но китаец напоследок напомнил о себе. Пилот Sauber безошибочно провел этап и перевернул грустный ноль напротив очков команды в сезоне. Будущее Гуаньюй туманно, но теперь он хотя бы может с чистой совестью встретить финал карьеры.

Провалом этапа стало выступление Хэмилтона. Пока партнер сражался за «поул» и победу на острие пелотона, Льюис вновь прозябал в конце первой десятки. В гонке британец собрал все возможные несчастья - фальстарт, штраф за него, прокол, круг на трех колесах, превышение скорости на пит-лейн, еще один штраф. Ко всему прочему и машина ехала не так уверенно, как у партнера. Через неделю Хэмилтона ждет конец эпохи в «Мерседес», а затем встреча в красном комбинезоне «Феррари». Остается надеяться, что 7-кратный чемпион найдет мотивацию для лучших выступлений.

Сложно поверить, но до конца бесконечного сезона осталось менее недели. После Дохи команды ждет короткий перелет до соседних Объединенных Арабских Эмиратов, где 75-й чемпионат мира венчает закатный Гран-При Абу-Даби.

Где смотреть "Формулу-1"? Рекомендую группу "Вершина Автоспорта" - прямые эфиры и записи всех сессий 2024 года https://vk.com/versporta

Суточный перелет в 13000 километров ведёт «Формулу-1» из Лас-Вегаса на Ближний Восток. Всего десять дней и два Гран-При остается до конца 75-го чемпионата мира. Открывать финальный дуэт этапов на побережье Персидского залива будет пока еще новый для «Королевских гонок» Lusail International Circuit в Катаре.

Предыстория

Извилистый трек в пригороде Дохи был возведен в 2004-м году. Всего за 12 месяцев тысяча строителей превратила пустынную локацию в 25-ти километрах от столицы эмирата в современный гоночный оазис. Главным гостем «Лусаила» ожидался и стал чемпионат мира по мотогонкам, который в том же году открыл новую арену для мировых автосоревнований. Через три года шейхам Катара показалось недостаточным просто быть столицей гоночного события - треку требовалась изюминка, которой не было ни у кого и никогда. В 2007-м году над «Лусаилом» возвели уникальную систему ночного освещения, которая покрывала всю площадь арены. Первая ночная гонка MotoGP прошла 9 марта 2008-го года - на полгода раньше, чем дебютный Гран-При «Формулы-1» под искусственным светом в Сингапуре.

«Лусаил» долго оставался вотчиной мотогонщиков. MotoGP, чемпионат по супербайку, чемпионат по мотокроссу заполняли расписание автодрома в Катаре. Автомобили были нечастыми гостями на новационном треке в островном эмирате. Но появление лучших автогонок в Дохе был вопросом времени.

После относительной неудачи с этапами в Индии и Корее и нескольких лет стабильности в календаре «Формула-1» направила свои щупальца на Ближний Восток. Такая золотая нефтегазовая жила, как Катар, не могла остаться вне интересов жадных до богатств Liberty Media. В 2021 году стороны договорились о проведении Гран-При с 2023-го года сроком на 10 лет. Ради этого местные шейхи выложили взнос в 55 миллионов долларов - второй по величине после Азербайджана. Но дебют неожиданно прошел уже через три месяца после подписей на контракте - «помог» ковид. В начале 2021-го года Австралия попросила перенести гонку с марта на более поздний срок. Мельбурну выделили даты в середине ноября, но летом стало ясно, что «Зеленый континент» не избавится от заразы к Гран-При. Так как другие автодромы уже были заняты, «Формуле-1» пришлось обратиться за помощью к Катару.

При беглом взгляде на схему трассы закрадывались мысли, что феерии обгонов в гонке ожидать не стоит. 16 перетекающих друг в друга изгибов, которые разделяли короткие прямые отрезки, идеально подходили юрким мотоциклам, но никак не 5,5-метровым лимузинам Ф-1. Единственным разумным местом для атаки казалась километровая стартовая прямая. Даже первый поворот позволял проходить себя на скорости в 160 км/ч, так что все надежды были на DRS. Тем не менее первый в истории Гран-При Катара прошел бодро, запомнился интересными обгонами, но больше всего - проколами шин из-за убийственных бордюров во второй половине гонки.

Организацию дебютной гонки признали удачной, и через два года «Формула-1» вернулась в Доху для вступления в силу 10-летнего соглашения. Но вместо последней декады ноября этап перенесли на начало октября, поближе к азиатской части чемпионата. Это решение сыграло злую шутку с финалом уик-энда 2023-го года.

Прошлогодние гоночные дни в Катаре начались с погружения в любимые границы трассы - за две квалификации судьи списали более пятидесяти кругов. Затем Pirelli обнаружили невиданные проблемы с шинами. В Катаре шпалы поребриков выполнены в виде вытянутых треугольных секций. При скольжении на эти танковые ограждения боковины шин получали легкие порезы, которые впоследствии могли превратить покрышку в ошметки. В одном из поворотов даже пришлось изменить конфигурацию изгиба, чтобы машины не попали далеко на бордюр, но это лишь увеличило число нарушений пределов полотна.

К гонке использование одного типа шин ограничили восемнадцатью кругами. В таких условиях об экономии резины речь не шла, и пилоты могли форсировать темп на протяжении всего заезда. И тут напомнила о себе сухая и душная октябрьская погода Катара. В бесконечных изгибах катарского кольца гонщики и так уставали от постоянных атак, так еще и внутри кокпитов воцарилась настоящая печка. Окона стошнило прямо в шлеме, Сарджент сошел из-за плохого самочувствия, у Алонсо после гонки нашли ожоги от раскаленного сидения. Албона хватил тепловой удар, а Стролл после финиша просто припарковался у медицинской машины и отдался в руки врачей.

Гран-При Катара стал главным испытанием прошлогоднего чемпионата. Всплыли старые проблемы чемпионата мира, к которым добавились невыносимые условия гонки. Было ясно, что к будущим стартам владельцам серии и организаторам гонки необходимо менять концепцию этапа на «Лусаиле».

Гран-При Катара'24

К Гран-При 2024 года выводы сделали и правящие лица «Формулы-1», и промоутеры этапа в Катаре. От лица серии главное изменение произошло вместе с публикацией календаря. С середины осени гонка в Дохе переехала обратно к предзимним дням. Вместо даже ночью палящих 30-32°C в ближайшие выходные ожидаются комфортные 25°C, так что проблема с перегревом участников частично решится. Постарались и владельцы трека - перед этапом они отчитались, что в семи из 16-ти поворотов бордюры были подпилены, и теперь вместо острой треугольной пирамиды гонщиков ждут зоны в форме трапеций. Кроме этого в нескольких поворотах обещано революционное в эпоху лимитов трассы решение - за некоторыми поребриками появится гравий, который лично накажет пилота.

Не лишен катарский этап сюжетных интриг. Личный зачет отправился в отпуск до следующего сезона, но нерешенным остается вопрос о судьбе командного кубка. И для McLaren, и для Ferrari этот трофей точно не будет лишним: последний раз команда из Уокинга радовалась такому успеху в 1998-м году, а «жеребцы» из Маранелло - в 2008-м. Перед Гран-При Катара соперников разделяет 24 очка, и у «Макларен» есть шанс досрочно склонить чашу весов в свою пользу. Статистика гонок на «Лусаиле» играет в пользу Норриса и Пиастри. Год назад пилоты «оранжевых» были на подиуме и в спринте, и в основной гонке, причем Оскар прервал гегемонию Ферстаппена в 100-километровых соревнованиях. В то же время «Феррари» ни разу не финишировали в Катаре выше пятого места, а в прошлогодней гонке Сайнс вообще не стартовал из-за проблем с машиной.

Но под конец сезона хочется на время забыть о титульных раскладах и просто насладиться финальными гонками перед зимней паузой. Обычно Катар не удивляет изобилием событий. В 2021-м на «Лусаиле» зафиксировано 43 обгона, в 2023-м - 48, и эти показатели удерживают катарский трек в середине перечня опережений тех чемпионатов. В этом году «Формула-1» потеряла четверть успешных атак по сравнению с прошлым сезоном. При этом борьба стала более качественной, чаще случается битва за лидерство и места в зоне подиума. В Катаре такие сражения пока редки, обгоны за первую строчку автодром Дохи пока не видел, но текущий сезон балует нас разнообразием претендентов на победу. Может быть, и до «Лусаила» доберется волна сражений за главный кубок Гран-При.

Где смотреть "Формулу-1"? Рекомендую группу "Вершина Автоспорта" - прямые эфиры и записи всех сессий 2024 года https://vk.com/versporta