P-38

Один из самых моих всратых обзоров)))

Ваня розенштейн очень боялся делать обзор, и его надо было слегка подбодрить)

Мне до сих пор стыдно за это))) стыдно и смешно)))

Многоцелевой истребитель P-38 «Lightning» (Молния) отличался своим необычным внешним видом. Эта машина, спроектированная в США в конце 1930-х годов инженерами компании Lockheed, представляла собой истребитель-моноплан с двумя хвостовыми фюзеляжными балками, на которых были установлено горизонтальное и двухкилевое вертикальное оперение и центральной гондолой, в которой располагалась кабина летчика и носовая пулеметно-пушечная батарея, а также передняя стойка шасси. Стоит отметить, что это был первый в мире истребитель с носовой стойкой шасси. Прототип самолета под обозначением ХР-38 впервые поднялся в небо 27 января 1939 года. Двумя неделями позже ему удалось перелететь весь континент всего с двумя посадками для дозаправки топливом, однако в итоге при посадке в Митчелл-Фидд машина была разбита. После проведения многочисленных доработок самолет в модификации P-38D был принят на вооружение в августе 1941 года. Всего за время производства с 1940 по 1945 год было выпущено чуть более 10 тысяч истребителей P-38 различных модификаций.

Истребители Р-38 Lightning широко применялись ВВС США в годы Второй мировой войны, особенно активно на Тихом океане, а также Китайско-Бирманско-Индийском театре военных действий. На юго-западном тихоокеанском театре боевых действий эти самолета прослужили основным истребителем дальнего действия практически до окончания войны (пока в армию не поступило достаточное количество одномоторных P-51D Mustang). Стоит отметить, что именно на Р-38 «Лайтинг» летали двое самых результативных летчиков-истребителей в истории военной американской авиации — Томас Макгуайр (38 сбитых самолетов) и Ричард Айра Бонг (40 сбитых самолетов). Также на этом самолете летал автор «Маленького принца», известный французский писатель Антуан де Сент-Экзюпери, который погиб в полете над Средиземным морем летом 1944 года. Предположительно его самолет был сбит немецким истребителем Bf.109.

Есть на счету истребителей P-38 и очень дерзкая операция по ликвидации прославленного японского адмирала Ямамото. 17 апреля 1943 года над одним из островов в Тихом океане 18 истребителей «Лайтинг» атаковали и сбили бомбардировщик G4M, на котором летел известный адмирал, а также истребители «Зеро» из состава его прикрытия. В результате этой атаки адмирал погиб, для японского императорского флота это была невосполнимая потеря.

За годы Второй мировой войны ни один истребитель Р-38 Lightning не был поставлен в Советский Союз по ленд-лизу, хотя СССР и делал соответствующий запрос. Все истребители данного типа, которые в итоге оказались в нашей стране, были подобраны после совершения вынужденных посадок на территории Восточной Европы. Но и там данные истребители были большой редкостью. Из 162 самолетов союзников, которые советские войска обнаружили на занятой ими территории к середине мая 1945 года, имелся всего один Р-38. В действительности их, конечно, было больше, но не намного, да и их состояние оставляло желать лучшего.

К примеру, один такой истребитель совершил вынужденную посадку у местечка Надькереш под Будапештом в январе 1945 года. Истребитель с надписью «Прайд оф Джейн» занимался сопровождением бомбардировщиков, но был подбит противником и с убранным шасси приземлился на покрытом талым снегом поле. При посадке капоты моторов смялись, а винты погнулись. Летчик не пострадал и был эвакуирован с места падения командой специалистов из состава советской 5-й воздушной армии. Подобный случай был не единственным.

Однако привести в состояние летной годности в СССР смогли всего один Р-38. Данный истребитель принимал участие в «челночных» операциях американских бомбардировщиков с баз на Украине. Машина совершила вынужденную посадку и была брошена. Это был истребитель P-38L-1 с надписью на борту «Блэки». Некоторое время данный самолет принадлежал 173-му полку истребителей дальнего радиуса действия, который был вооружен американскими A-20G, переоборудованными в тяжелые истребители. При этом на «Лайтинге» выполнялись исключительно учебные полеты. Изначально данный полк базировался под Минском, но потом перелетел в Польшу. Лишь после войны самолет был передан в НИИ ВВС для проведения всесторонних испытаний.

Летно-технические характеристики P-38L:

Габаритные размеры: длина — 11,53 м, высота — 3,91 м, размах крыла — 15,85 м, площадь крыла — 30,43 м2.

Масса пустого — 5800 кг.

Максимальная взлетная масса — 9789 кг.

Силовая установка — два 12-цилиндровых V-образных двигателя Allison V-1710 мощностью 2х1475 л.с.

Максимальная скорость полета — 667 км/ч.

Крейсерская скорость полета — 443 км/ч.

Скорость сваливания — 170 км/ч.

Практическая дальность полета — 725 км.

Практический потолок — 13 000 м.

Вооружение: 1х20-мм пушка Hispano M2 (боезапас 150 снарядов), 4х12,7-мм пулемета M2 (500 патронов), до 10 127-мм НУРС HVAR, до 2х908 кг бомб под крылом.

Экипаж — 1 человек.

Lockheed P-38 Lightning (Молния) — американский тяжёлый двухмоторный истребитель. Разработан в соответствии с концепцией тяжелого высотного истребителя, выдвинутой армейской авиацией США в 1937 году. Использовался как истребитель дальнего сопровождения, штурмовик и разведывательный самолёт.

P-38 имел необычную конструкцию — самолёт реализовали по двухбалочной схеме с кабиной пилота и вооружением, расположенной в гондоле между ними. Лётчики Люфтваффе называли этот самолёт «дьявол с раздвоенным хвостом» (der Gabelschwanz-Teufel), а японцы окрестили его «два самолёта, один пилот» (2飛行機、1パイロット Ni hikōki, ippairotto). P-38 использовался для решения множества задач: бомбометания с пикирования и с горизонтального полёта, ударов по наземным целям, проведения ночных операций, фоторазведки. На тихоокеанском театре военных действий его часто использовали в качестве истребителя сопровождения большой дальности (для этого под крылья крепили дополнительные сбрасываемые баки). Всего было построено 10037 самолетов различных модификаций.

это Lockheed P-38J-10-LO Lightning 42-67762 и заводским номером 422-2273. Это 577 построенный самолет модели J.

Построен как P-38J-10-LO компанией Lockheed в Burbank, California, USA.(хотя исследования показывают, что это P-38J-25)

в 1942 поступил на службу в United States Army Air Force с s/n 42-67762.

Через несколько дней после того, как армейские ВВС (AAF) приняли этот самолет, инженерное подразделение в Райт-Филд в Дейтоне, штат Огайо, предоставило Lockheed разрешение переоборудовать этот P-38 в двухместный учебно-тренировочный самолет. Компания добавила место позади пилота, чтобы разместить инструктора, который будет обучать гражданских пилотов технике полетов по приборам.

6 ноября 1943 приписан к Wright Field в Ohio. Во время войны этот самолет служил в учебных подразделениях.

с 9 октября 1945 по 1946 передан в USAAF Museum Collection, Freeman Field, IN.

с 18 августа 1946 по 1950 передан в Smithsonian, National Air and Space Museum, Park Ridge, IL, USA.

помещен на хранение в Park Ridge.

с 1950 по 2003 в Smithsonian, National Air Museum, Paul Garber Facility, Silver Hill, MD.

помещен на хранение в Silver Hill.

в январе 2003 перемещен в Smithsonian, National Air and Space Museum, Steven F. Udvar-Hazy Center, Chantilly, Reston, VA.

Самолеты, созданные американским конструктором Clarence "Kelly" Johnson, отмечены неповторимыми индивидуальностью и талантом их автора. Достаточно назвать истребитель-бомбардировщик F-104 Starfighter и стратегический разведчик SR-71 Blackbird.

А начинал К. Джонсон с боевого самолета компании Lockheed - истребителя и разведчика Р-38 Lightning. Эта машина навсегда вошла в историю авиации, как самый массовый самолет нетрадиционной схемы. За высокую надежность и живучесть пилоты ВВС США называли ее "билетом на кругосветное путешествие".

Постройка ХР-38 на заводе в Бербанке была завершена в конце 1938 года. После машину переправили в Калифорнию на аэродром Марч Филд для летных испытаний. Полеты выполнял лейтенант Келси, один из разработчиков технического задания Х-608. Одновременно он являлся официальным наблюдателем от USAAC за выполнением проекта.

Пробежки и подлеты выявили неудовлетворительную работу тормозов. В результате машина получила небольшие повреждения, что задержало первый вылет до 27 января 1939 года. Этот полет чуть было не стал последним. По мере набора высоты из-за сильной вибрации закрылков Фаулера разрушились три из четырех несущих кронштейнов. Келси собирался покинуть машину с парашютом. Но вскоре он обнаружил, что неприятные явления ослабевают, если убрать газ и увеличить угол атаки почти до критического. После напряженных 34 минут в воздухе пилоту удалось посадить машину. Угол атаки в момент касания был равен 18 градусам и самолет зацепил пятками килей за бетонку, прежде чем колеса основных стоек коснулись взлетно-посадочной полосы.

Убирающиеся совки воздухозаборников маслорадиаторов заменили отверстиями, прорезанными по два в обшивке каждой мотогондолы позади коков винтов. Небольшая выходная регулирующая заслонка размещалась в нижней части гондолы непосредственно перед створками основных стоек шасси. Одновременно увеличили размеры и производительность этиленгликолевых радиаторов, причем регулирующая створка с верхней части хвостовой балки была перенесена на заднюю часть обтекателя радиаторов.

Фонарь кабины не отличался от установленного на ХР-38. Но вскоре гнутое лобовое стекло заменили трехсекционным козырьком.

Пушечное вооружение, которое предполагалось поставить на Р-38, так и не было доведено до серийного выпуска. Тогда обратились к компании Colt, которая приступила к производству 37-мм пушек Браунинга М4 и М9. Последняя из них с боекомплектом 15 снарядов после доработки была установлена на YP-38 в сочетании с двумя 12,7-мм (по 200 патронов к каждому) и двумя 7,62-мм пулеметами (по 500 патронов на ствол) компании Браунинг.

Конструкторы предприняли радикальную ревизию многих элементов планера, добиваясь уменьшения его весовых характеристик. Расчетная полетная масса машины стала равной 6129, а максимальная перегрузочная - 6514 кг. Предполагалось, что теперь самолет сумеет развить скорость 652 км/ч на высоте 6100 м.

В конце 1939 года стала очевидной неизбежность участия армии США в начавшейся Второй мировой войне. Новый истребитель должен был сыграть в ней свою роль. Более того, могли последовать заказы от европейских стран, уже вовлеченных в сражения. Поэтому руководство USAAC договорилось с компанией о развертывании дополнительных производственных площадей, не дожидаясь результатов войсковых испытаний YP-38.

Войсковые испытания YP-38 проводились весной и в начале лета 1941 года личным составом 1 PG (Pursuit Group - группа перехватчиков) на базе Селфридж Филд, штат Мичиган. В это же время компания Lockheed вела переговоры о расширении объема экспортных контрактов и увеличении закупок машин Воздушным корпусом США. Заказанные в июле 1941 года 66 боевых машин получили обозначение Р-38 (иногда добавляли буквы LO - сокращенное название фирмы-изготовителя).

От YP-38 самолет Р-38 в основном отличался тем, что все четыре носовых пулемета имели калибр 12,7 мм. На истребитель было установлено так называемое боевое оборудование, состав которого определялся опытом воздушной войны в Европе: лобовое бронестекло внутри фонаря кабины, бронеспинка и ряд бронеплиток позади летчика, усовершенствованная радиостанция с антеннами, натянутыми между оплеткой фонаря и килями. На откидывающейся в сторону части фонаря появилось зеркало заднего вида. Боковые стекла сделали опускающимися, как на автомобилях. Нетехнологичные заостренные коки винтов заменили притупленными, что упростило производство.

Из заказанной серии 30 машин были переименованы в RP-38 (Restricted - ограниченный) и применялись в учебных целях на континентальной части США. Большую часть из них направили в ту же 1 PG на авиабазу Селфридж Филд, где уже летали YP-38. Позже, в 1942 году RP-38 были включены в состав первой линии ПВО, когда возникла угроза (правда, больше воображаемая, чем реальная) высадки японцев в Калифорнии.

В отличие от серебристых YP-38 истребители первой серии имели боевую окраску: снизу - небесно-голубую, а цвет верхней части планера определялся как оливково-тускло-коричневый по нейтральному серому. Самолеты несли обычные опознавательные знаки USAAC - внутри синего круга белую звезду с красным кругом в центре. Тактические номера наносились на носовую часть центральной гондолы черным цветом. Они же дублировались снаружи на килях, а под ними указывался сокращенный код группы, например 1 Р. Первое время истребители Р-38 называли Атланта, но такое наименование не прижилось. Остальные 36 машин первой серии, в отличие от предшественников, были признаны боеготовыми. В тот период в США сложилась практика присваивать первой боеготовой модификации военного самолета индекс D. Так появилась версия P-38D, хотя серийных вариантов А, В и С не существовало (правда, был построен один экземпляр самолета ХР-38А.

На P-38D была существенно усовершенствована бронезащита за счет увеличения толщины бронелистов и изменения схемы их размещения. Лобовое бронестекло также было усилено. На этой модификации стали устанавливать протектированные бензобаки общей емкостью 1287 л. Пересмотрели и состав высотного оборудования. Вместо баллонов высокого давления самолет снабжался сосудами Дьюара с жидким кислородом. Последние экземпляры серии D, подобно экспортным английским Р-322, получили ленты-обтекатели, закрывавшие стык центральной гондолы с крылом.

Самолеты P-38D сходили со сборочной линии с июля по октябрь 1941 года. Эти машины передавались в 14 FG (Fighter Group - истребительная группа), которая базировалась в Гамильтон Филд, штат Калифорния Изменение наименований эскадрилий и групп произошло в июне 1941 года одновременно с заменой термина USAAC на USAAF (United States Army Air Force - Военно-воздушные силы армии США).

ЛТХ:

Модификация Р-38L

Размах крыла, м 15.85

Длина, м 11.53

Высота, м 3.91

Площадь крыла, м2 30.47

Масса, кг

пустого самолета 6205

нормальная взлетная 7950

максимальная взлетная 9960

Тип двигателя 2 ПД Allison V-1710-111/113

Мощность, л.с. 2 х 1600

Максимальная скорость , км/ч 670

Крейсерская скорость , км/ч 524

Практическая дальность, км

с ПТБ 3640

без ПТБ 1448

Максимальная скороподъемность, м/мин 1089

Практический потолок, м 13400

Экипаж 1

Вооружение: одна 20-мм пушка и четыре 12.7-мм пулемета

две 907-кг бомбы или 10х127-мм НУРС

Самолеты летели над полярными льдами на восток, когда попали в снежную бурю. Летя вслепую, они услышали, что их первая запланированная остановка в Исландии для перезаправки горючим, была отменена. Это заставило их направиться обратно на базу. Приближались к базе с небольшим запасом горючего, они обнаружили, что она также закрыта. Пилоты понимали, что им ничего не остается, кроме как разбиться в ледяных просторах восточного побережья Гренландии.

Аварийная посадка самолетов P–38 с убранным шасси была единственным выходом из сложившейся ситуации. Во время приземления носовое колесо первого самолета ударилось о расселину в леднике, в результате чего самолет подпрыгнул. К счастью, удар по фонарю кабины восьмитонного P–38 самолета смягчился снегом, и повреждения пилота оказались незначительными. После удачного приземления первого самолета, остальные члены эскадрильи стали снижаться, убрав шасси. В результате приземления самолеты лишь слегка пострадали. Все члены эскадрильи остались живы и здоровы и примерно через 10 дней были спасены.

Однако самолеты были оставлены в месте приземления. Шли годы, и несколько человек случайно вспомнили о легендарной Потерянной эскадрилье. Но только в 1980 году стали говорить о том, чтобы спасти самолеты. Американский торговец самолетами Патрик Эппс сказал своему другу Ричарду Тейлору, что самолеты должны быть, как новые. «Все что нам нужно будет сделать, так это соскрести снег с крыльев, заправить их горючим, завести и поднять в небо. И ничего более».

Этим двоим потребовалось много лет и много денег для выполнения миссии. Было предпринято несколько экспедиций, и только после этого им стало известно хоть что-то. В 1988 году исландский инженер-геофизик с помощью сложного радара обнаружил подо льдом восемь крупных объектов.

По мере того, как маленький, самодельный паровой зонд проделывал во льду отверстие, члены экспедиции удивленно наблюдали, как зонд все время приходилось удлинять. Наконец, на глубине 75 метров был найден первый самолет!

Ни один из членов экспедиции не думал, что самолеты могут находиться на глубине, превышающей тонкий слой снега или льда. Да и почему они должны были думать иначе? В конце концов, у общественности сложилось впечатление, что образование ледникового льда происходит на протяжении очень длительных периодов времени — необходимы тысячи лет для образования всего нескольких метров льда.

Эппс и Тейлор поняли, что невозможно просто откопать или взорвать такое огромное количество льда, которое накопилось менее чем за 50 лет. В 1990 году они вернулись в это место, имея при себе простой прибор, называемый «Супер Гофер». Высота этого аппарата составляла полтора метра, он был обмотан медными витками, через которые проталкивалась горячая вода. Этот аппарат растопил во льду шахту шириной 1,2 метра и опускался со скоростью примерно 0,5 метра в час, пока не натолкнулся на крыло B–17. После того, как аппарат достиг крыла, через рукав начали подавать горячую воду, чтобы образовать полость вокруг самолета. К большому сожалению, огромный бомбардировщик был разрушен давлением льда .

Расстроенные Эппс и Тейлор вернулись домой. Однако спустя всего месяц они поняли, что у компактных и более прочных самолетов P-38 было больше шансов остаться неповрежденными под таким огромным слоем льда. В мае 1992 года они вернулись. Как они и ожидали, обнаруженный P–38 оказался в идеальном состоянии. После многих недель напряженных усилий, крылья и корпус были подняты на поверхность через огромное отверстие, сделанное с помощью «гофера», а также четырех расположенных рядом отверстий.

Интересно, что обнаруженные подо льдом самолеты находились в том же самом положении, в котором они произвели вынужденную посадку, но были смещены (в результате движения ледников) на 5 км от их начального места расположения!

Над котлованом возвели целый палаточный лагерь, в котором проводились поверхностные работы, работали дизельные генераторы и жили рабочие. Когда был протоплен основной туннель, рабочие с помощью шлангов с паром и насосов, постоянно откачивающих воду, начали вытапливать в ледяном пласте пещеру, в центре которой был P38.

Только в 1992 году удалось окончательно избавить от ледяного плена самолет, к слову сказать, он был в прекрасном состоянии, кабина пилота была нетронутой, датчики и инструменты были на месте, даже вооружение спустя 50 лет исправно функционировало.

Через шесть месяцев на полу самолетного ангара Рой (Кентуки) началась сборка, разобранного до мельчайших деталей и с таким трудом поднятого P-38.

Понадобилось еще девять лет восстановления и реставрации, прежде чем самолет поднялся в воздух и получил номер NX17630, а также позывной Glaсier Girl. Первый полет после восстановления состоялся 26 октября 2002 года на авиашоу в присутствии 20 000 зрителях..Затраты на эту экспедицию и реставрацию составили около трех миллионов долларов