Mitsubishi ASX – автомобиль простой, но в чем-то даже любопытный. Он родом из конца двухтысячных и выпускается с 2010 года, но до сих пор находит покупателей.
Первые три года автомобили поставлялись к нам из Японии, а с 2013 года — из США.
В 2014 году был рестайлинг, затем в 2016 году еще одно изменение внешности, и следом… уход Mitsubishi ASX с российского рынка! Правда, уже 2017 году ASX вернулся — причем кроссоверы вновь поставляляются из Японии.
В интернете и на страницах печатных изданий есть немало обзоров, красочно расписывающих достоинства Мицубиси АSХ. Однако авторы подобных материалов нередко умалчивают о характерных и довольно серьёзных недостатках, свойственных компактному городскому кроссоверу. На новых автомобилях они не так заметны, но с возрастом дают знать о себе всё ощутимее.
Кузов — самая уязвимая позиция Mitsubishi ASX. Лакокрасочное покрытие не отличается ни толщиной, ни прочностью. Хотя у автомобилей, произведенных в США, дело обстоит чуть лучше.
Очагов ржавчины не так много. Один из них – это традиционно пятая дверь: здесь рыжее пятно расползается из-под кнопки открытия багажника и из ниши подсветки номерного знака, а еще порой появляются вспучивания краски на нижней кромке.
Еще одна зона риска – задние арки, причем не только их задняя часть, но и передняя. Грязь и влага скапливаются в этой зоне так успешно, что в отдельных случаях коррозия проявляет себя сразу сквозной дырой изнутри крыла. Но и внутренние кромки дверных арок, и низы дверей традиционно осмотреть стоит.
Пороги здесь по-кроссоверному прикрыты пластиковой накладкой, и под ней тоже наверняка есть очаги ржавчины у 7-8 летней машины.
Снизу состояние большинства машин будет приличным потому, что ASX почти не воспринимают как настоящий кроссовер. Доля полноприводных машин на вторичном рынке, всего 10%. Соответственно, повреждений днища, креплений подрамников и низко висящих элементов из-за переоценки внедорожных возможностей машины быть просто не должно.
Не стоит сильно удивляться ржавому бензобаку: он тут не пластиковый и активно культивирует на себе поверхностную коррозию. Учитывая городскую эксплуатацию с дорожными реагентами, предпочтение традиционно стоит отдать ухоженным машинам, которым хотя бы раз в жизни делали антикор.
От противогололедных реагентов достается и хромированным деталям: покрытие вспучивается и облетает уже на втором году жизни. Не может похвастать долговечностью и лобовое стекло — быстро затирается щетками, а появившиеся на нем сколы скоро превращаются в трещины.
Нередко поступают жалобы на появление конденсата в фарах и задних фонарях. Часто лопаются зеркала заднего вида с подогревом и стекла противотуманных фар. Амальгама боковых зеркал стоит отнюдь недешево — порядка 9000 руб., а противотуманки меняют целиком.
Резиновые уплотнители передних дверей слабо держатся в углах проемов и провисают. У ранних экземпляров низкое качество исполнения пластиковых оконных молдингов, механизмов дверей, петель и ограничителей — у рестайлинговых дела получше.
Дорожная химия также негативно влияет на электрооборудование, которое и без того не блещет надежностью. Больше всего нареканий было к блокам вентиляторов охлаждения и ближнего света фар. Нередко глючил модуль управления двигателем из-за некачественного реле-регулятора.
А вот когда сбоил так называемый «блок комфорта», то самопроизвольно открывались и закрывались стекла, включался и выключался центральный замок, складывались зеркала.
И еще. Если вдруг ваш ASX встает в аварийный режим, селектор АКП не дает переключать передачи, а на экране загорается неисправность трансмиссии 4WD, не спешите паниковать. Скорее всего, перегорел предохранитель фонаря заднего хода — без него кроссовер просто не поедет.
Простоватые материалы интерьера не слишком долговечны. Пробег 100 тысяч километров не скрывают ни кожаная, ни пластиковая отделка руля.
Кожаная обивка сидений на рестайлинговых экземплярах не прочнее матерчатой. Которая, в свою очередь, хоть и не протирается до дыр, но сильно лоснится.
Пластик передней панели и дверных карт легко царапается, у кресел с электрорегулировками из-за люфта в приводах через 5–7 лет появляются скрипы и щелчки.
Моторная гамма, состоит из трех агрегатов: 1,6-литрового 117-сильного 4A92, а также родственных 4B10 и 4B11 на 1,8 и 2 литра мощностью 140 и 150 сил соответственно. Все моторы имеют цепной привод ГРМ, а два последних собраны на одинаковых блоках, отличаясь только ходом поршня.
Отсутствие гидрокомпенсаторов обязывает регулировать тепловые зазоры хотя бы раз в 60-80 тысяч километров. В целом все моторы заслужили статус хороших: врожденных недостатков у них нет, а все потенциальные проблемы напрямую связаны с пробегом и возрастом.
Полноприводная трансмиссия, которой обладают только двухлитровые версии, редко доставляет неприятности. После 120–150 тысяч километров может износиться подвесной подшипник карданного вала. А межосевую муфту надо беречь от перегревов.
ASX не способен похвастать хорошей проходимостью даже по сравнению с одноклассниками. Исходя из этого, целесообразность приобретения полноприводных модификаций не очевидна.
На заснеженных и заледеневших трассах система полного привода работает не лучшим образом. Об эксплуатации автомобиля на серьёзном бездорожье лучше вообще не вспоминать!
Механическая 5-ступенчатая коробка F5M (в паре только с мотором 1.6) долговечна. Сцепление держится 120–130 тысяч километров. Ближе к 200 000 км может разболтаться кулиса рычага переключения передач. Лечение простое и недорогое — устанавливается ремкомплект и МКП вновь радует четкостью и надежностью работы.
А вот вариатор Jatco отличается капризами. На первых машинах он частенько перегревался, особенно, когда на дворе стоит жара. В этой ситуации надо остановиться и подождать 10-15 минут, пока масло остынет. По регламенту масло в вариаторе меняется через 90 000 км, но в российских условиях рекомендуется гораздо чаще — каждые 60 тысяч.
Принято считать, что без поломок его ресурс около 100 000 км, а дальше начинаются хождения по мукам. Если почувствовали, что разгон сопровождается посторонними металлическими стуками, а машина дергается, срочно в сервис для замены толкающего ремня. Цена около 40 000 т.руб. Не поменяете вовремя ремень — придется раскошелиться еще и на конусы. А стоят они как два ремня каждый!
На рестайлинговых машинах с 2016 года японцы начали устанавливать на вариаторе дополнительный радиатор охлаждения, что позволило увеличить его ресурс до 200 000 км. Однако капитальный ремонт коробки все равно получается очень дорогим, а за новую придется выложить около 400 000 руб.
Зато подвеска не разорит. Необычно дорогих элементов здесь нет и быть не может. Хотя уже к 40 000 км изнашиваются стойки и втулки стабилизаторов, рычаги, а также их шаровые опоры и сайлентблоки.
Передние амортизаторы выдерживают, как правило, 80 000 км и даже больше, а задние обычно меняют чуть раньше. Остальные же элементы ходовой запросто выхаживают до сотни тысяч км. Правда, это только в том случае, если первый владелец был аккуратным водителем.
Подводя итог скажу Mitsubishi ASX обладает надежными силовыми агрегатами, трансмиссией и подвеской. Но поскольку салон не самый долговечный, а кузов ощутимо страдает от коррозии, то лучший выбор это максимально свежий экземпляр с 2-литровым мотором.
