Honda Civic

В двух словах о создателе автомобиля. Основателем предприятия Хонда является талантливый инженер Хонда Соитиро. Родившийся в бедной семье кузнеца Хонда Джихи, Соитиро-кун был единственным из шести детей, кому удалось выжить в условиях голода и нищеты.

Во времена детства Соитиро самым популярным видом транспорта в Японии стали велосипеды. И отец мальчика решил рискнуть и открыть мастерскую по их ремонту. Дело выгорело. Ну, или, по крайней мере, приносило куда больший доход, нежели кузнечное ремесло.

В 1922 году младший Хонда, окончив 8 классов, отправился в Токио и устроился в механическую мастерскую (по сути СТО) Art Shokai. Где уже через четыре года был определен владельцем Сакакибарой Юзо на должность механика. Вот тут-то к девятнадцатилетнему Хонде пришел успех!

Во время сборки гоночного автомобиля, в который Хонда и Сакакибара ухитрились «вкарячить» 8-литровый авиационный мотор с немыслимыми тогда 100 л.с., Соитиро пришла идея использовать для колес вместо деревянных металлические спицы. Их он изготавливал путем литься и закалки (помните, чей отец был кузнецом?) Так же он придумал, как обеспечить натяжение спиц между осью и ободом. Это и было первое запатентованное изобретение Хонды Соитиро. Металлические колесные спицы.

Спустя годы, за которые в жизни Хонды много чего успело случиться, тридцатидвухлетний автогонщик (да, он участвовал в гонках и даже установил рекорд скорости в Японии) и изобретатель Соитиро решил кардинально пересмотреть свои принципы и открыть собственное производство. Сказано – сделано. Проучившись аж "целых" два семестра в Технологическом институте города Хамамацу, путем неустанной практики и экспериментов Хонда научился закаливать невероятно прочные и износостойкие поршневые кольца. Да такие, что Тойода Кииширо не постеснялся выкупить 40 процентов компании Tokai Seiki – детища талантливого Хонды, а концерн Тойота стал основным потребителем его продукции во время войны.

Но война самым пагубным образом сказалась на Tokai Seiki, в 1945г. после американских бомбардировок от производства, можно сказать, остались рожки да ножки. Эти «рожки с ножками» Соитиро продал Тойоте и пустился в очередную весьма оригинальную авантюру. Наш неутомимый энтузиаст за десять тысяч йен купил целую цистерну медицинского спирта, распорядился установить ее в своем доме и, смешивая со спиртягой всякое, занялся разработкой рецепта собственного виски, которое и употреблял внутриутробно в течение года.

Как за это время у Хонды Соитиро не отлетела печень, история умалчивает, но одно несомненно – с мозгом гениального изобретателя все было в порядке. Потому что Хонда, периодически отходя от заветной цистерны, ради шутки решил прикрепить к двухколесному велосипеду маломощный моторчик. Заднее колесо приводилось в движение длинной ременной передачей, допускающей пробуксовку. Словом, в один прекрасный день Соитиро с похмелья (но это не точно) играючи положил начало разработке уникальной «хондовской» фрикционной трансмиссии.

В октябре 1945 Хонда основывает новую организацию с весьма громким названием «Институт технических исследований Хонды». Чтобы не углубляться в детали, а их немало: от разработки собственного 2Т двигателя объемом 50 см3, до становления крупнейшим производителем мотовелосипедов Японии, от переименования 1948 году Института технических исследований Хонды в Honda Motor Company, до выпуска в 1949-м первого Honda Dream, от выхода на рынок США, до покорения мирового рынка, нужно сказать, что компания выпускала исключительно мотоциклы. 

Но Соитиро этого было мало, он с детства мечтал о разработке собственного автомобиля, не мог оторвать взгляда даже от пятнышка масла, оставленного впервые увиденным им авто. И Хонда Мотор принялась конструировать свою машину. Бывало всякое, первая модель вообще оказалась непригодной к эксплуатации из-за того, что инженеры завода накосячили с развесовкой. А в 1968 году на гонках Формулы-1, в которых Хонда периодически участвовала, правда, без особых успехов, загорелся болид модели RA-301, где Соитиро впервые установил двигатель с воздушным охлаждением, это и послужило причиной возгорания.

Происшествие шокировало Хонду Соитиро, но рук он не опустил.

Так в 1972 году публике был впервые представлен автомобиль Honda Civic c 1.2 л. мотором мощностью в 50 л.с. Модель изначально проектировалась для рынка США, где из-за топливного кризиса 70-х невероятно вырос спрос на компактные и экономичные машины. На выбор предлагалось два вида трансмиссии: 4-ступенчатая механика и автоматическая Hondamatic. «Жрал» Civic всего ничего – 5,8 л. на сотню, это вкупе с невысокой стоимостью 2200$ сделало его очень популярным, особенно среди молодежи.

В 1973г. выходит новая комплектация Хонды «Цивик» уже с небезызвестным двигателем CСVC (контролируемое вихревое сгорание), 1,5 л., 53 л.с. Сказать, что этот автомобиль имел успех – ничего не сказать. В США полуторалитровый хэтчбек стал настоящей сенсацией. Проще было перечислить тех, кто не водил Civic, чем тех, кто водил. Компания Хонда с обеих ног влетела на мировой рынок, потеснив даже такого гиганта, как Volkswagen. В том же 1973 Хонда получила престижнейшую награду Car of Year. И в этом же году Хонда Соитиро решил отправиться на покой.

Соитиро завещал своим коллегам, чтобы никогда и никто из семьи Хонда не возглавлял корпорацию. В своей компании Хонда Соитиро выращивал гениев, а не прихлебателей.

Легендарный основатель легендарного бренда ушел, но Honda Motor Co. осталась. И уже в 1979 году увидел свет Civic второго поколения.

Хоть первая модель и продемонстрировала безоговорочный успех, конкуренты не дремали, поэтому было решено выпустить улучшенный вариант. На новом «Цивике» теперь стоял CCVC II 1,3 л., мощностью 55 «лошадей». Снова на выбор: 4- или 5-ступенчатая механика либо 2-ступенчатый «робот» Hondamatic, позже усовершенствованный до трех ступеней. Так же компания представила еще две вариации кузова: вместительный универсал и классический седан. Новый Civic II получил престижную премию U.S. Import Car 1980.

О третьем поколении «Цивиков» можно сказать разве то, что в 1987 году эта модель впервые получила полный привод – им оснащались автомобили класса универсал.

А вот четвертый Civic в техническом плане изменился существенно. Перед инженерами Хонды встала непростая задача заметно увеличить мощность двигателя. Теперь машины оснащались моторами в 1,3, 1,4, 1,5 и 1,6 литра, мощностью до 160 л.с., с системой изменения фаз газораспределения (всем нам хорошо известный VTEC). В Америку автомобиль поставлялся только с электронным впрыском топлива, в Европе и Японии ходили его карбюраторные версии.

Пятое поколение «Цивиков» отличает, пожалуй, самый интересный и футуристический дизайн. Из нового – двухвальный верхнеклапанный мотор с системой изменения фаз газораспределения.

Шестое поколение. На нем мы, пожалуй и остановимся, так как с седьмого по десятое автомобиль уже стал обычной современной Хондой, подробные характеристики которой можно найти на любом автомобильном форуме.

Итак, начиная с шестого поколения, Civic перестал быть машиной, скажем, широкого потребления и начал приобретать черты высокотехнологичного люксового авто.

Используя опыт своего гоночного подразделения, Хонда оснастила модель двурычажной подвеской. Которой передают «большой привет» все мои знакомые владельцы Хонд. Ибо за счет нее автомобиль, конечно, дико приобретает в устойчивости, машина буквально вгрызается в дорогу, но чинить такую подвеску в плане финансов… мое почтение!

Именно на этой модели Civic впервые получил бесступенчатую вариаторную трансмиссию (CVT). К тому же Хонда Civic в 1996 году стала первой серийной машиной, отвечающей очень жестким экологическим требованиям LEV. Производство шестого «Цивика» было налажено в трех странах Великобритании, США и Японии.

Вот такой получилась история о великом изобретателе, зарегистрировавшем целых 150 патентов, и его самом знаменитом изобретении, которым многие из нас до сих пор с удовольствием пользуются.