Топ катастроф

27 апреля 1974 года в аэропорту Пулково готовился к вылету самолёт Ил-18. Стояла хорошая весенняя погода: небольшая облачность, умеренный ветер и видимость 10-20 км. Авиалайнер выполнял дополнительный пассажирский рейс вне расписания из Ленинграда в Краснодар с промежуточной посадкой в Запорожье. На борт поднялось 102 пассажира, в основном молодёжь от 18 до 25 лет - студенты, спешащие домой на короткие майские праздники. Также среди пассажиров было 4 ребёнка. Экипаж состоял из семи человек под руководством командира воздушного судна - 46-летнего Николая Валерьяновича Данилова.

Получив разрешение, в 18:00:08 экипаж начал разгон по полосе, а через минуту командир доложил о выполнении взлёта. В ответ диспетчер дал условия по выходу из зоны аэропорта, а экипаж подтвердил получение информации. Однако, через две с половиной минуты, когда Ил-18 выполнял первый разворот, КВС неожиданно доложил:

"Загорелось табло «пожар четвёртого двигателя», опасная вибрация, разворачиваемся"

Диспетчеры предложили экипажу выполнить посадку на военных аэродромах Горелово или Пушкин, но Данилов от этих вариантов отказался, заявив, что будет выполнять заход на посадку в Пулково по схеме.

В середине второго разворота экипаж сообщил, что четвёртый двигатель во флюгере. Через 5 минут 55 секунд после взлёта командир передал тревожное сообщение:

"Двигатель четвёртый горит"

С земли пожар двигателя начали наблюдать ещё между вторым и третьим разворотами, а шлейф от огня, согласно показаниям очевидцев, растянулся на две длины фюзеляжа.

Выполнив четвёртый разворот, самолёт вошёл в глиссаду. Скорость при этом была снижена до установленной. Однако это действие оказалось ошибочным, так как снизился и набегающий воздушный поток, приведя к значительному усилению пожара. Авиалайнер в посадочной конфигурации (шасси выпущены, закрылки установлены на 30°) следовал точно на глиссаде, когда усилившийся пожар за 5-7 секунд разрушил механизацию на правой плоскости. До полосы оставалось 2,5 километра, когда с самолёта было передано последнее сообщение:

"Падаем, конец"

Опустив нос, самолёт начал быстро входить в прогрессирующий правый крен. В 18:07:24 в перевёрнутом положении под углом 60° и практически без крена Ил-18 врезался в поле и взорвался в 70 метрах от железнодорожного полотна, а все находившиеся на борту 109 человек погибли. По сей день апрельская катастрофа 1974 года является крупнейшей на территории Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

Впоследствии на этом месте родственниками погибших была посажена небольшая берёзовая роща. Сейчас этим деревьям 50 лет. В роще расположили кенотафы с фотографиями жертв катастрофы, бетонный обелиск, скамейки. Сюда же приносили сохранившиеся в поле обломки авиалайнера. Несколько лет назад был установлен трёхметровый крест. Члены экипажа Ил-18 похоронены на кладбище Памяти Жертв 9-го января, где им посвящён мемориал.

В ходе расследования был отмечен профессионализм экипажа, который сохраняя спокойствие и мужество, действовал в соответствии с руководсвом по лётной эксплуатации. При этом полёт он выполнял по более короткому маршруту и на меньшей высоте, чем по схеме, сократив его продолжительность почти вдвое.

Было установлено, что первопричиной катастрофы стало разрушение на взлётном режиме диска третьей ступени турбины четвёртой силовой установки. Обломки диска перебили топливные и масляные трубопроводы, возник пожар. Первая очередь пожаротушения сработала автоматически, но погасить его не смогла, вторая же очередь не сработала. При развитии пожара на крыле отгорела часть выпущенного закрылка, а другая часть под давлением набегавшего потока воздуха - убралась. Возникла аэродинамическая асимметрия - значительная разница в подъёмной силе на левом и правом полукрыле, которая быстро ввела самолёт в правый крен и перевернула его, несмотря на попытки экипажа парировать это полным отклонением штурвала.

Причиной разрушения диска посчитали постепенное снижение его механической прочности в процессе эксплуатации из-за более длительного, чем разрешено инструкцией, использования повышенных режимов работы. К тому же сам диск был изготовлен из материала с пониженными механическими свойствами. Возникла постепенно увеличивающаяся трещина, которая и привела к разрушению.

По неофициальным данным в предпоследнем полёте этого самолёта из Краснодара наблюдалась вибрация четвертого двигателя, но после проверки борт был допущен к вылету. Выполнивший этот рейс экипаж отказался выполнять полёт на неисправной машине, поэтому был вызван резервный экипаж Николая Данилова. Однако, более вероятна плановая замена экипажа, так как предыдущий уже совершил парный рейс из Ленинграда в Краснодар и обратно.

До рокового полёта у Данилова уже было срабатывание датчика пожара двигателя после взлёта, в связи с чем экипаж выполнил экстренный заход на посадку без выполнения схемы. Срабатывание датчика оказалось ложным, а КВС получил разнос от начальства за выполнение захода с нарушениями. Вероятно, поэтому в этот раз Данилов и решил заходить по схеме, вместо посадки обратным курсом. Объяснимым кажется и отказ КВС от приземления на предложенные военные аэродромы. Посадка на знакомой "родной" полосе по многим причинам была более предпочтительной. С учётом построения схемы захода, существенно сократить время было сложно. Велики были и ведомственные барьеры.

После авиакатастрофы в Пулково в случае возгорания при взлете предписывалось производить немедленную посадку по кратчайшему пути на аэродром вылета.

Расследования авиакатастроф в ВК:

https://vk.com/club227048718

Внезапно в самолёте отказал ряд приборов из-за неисправности электросистемы воздушного корабля. Стало ясно, что бомбардировщик может в любой момент упасть. По протоколу безопасности, в этом случае от атомной бомбы надо избавиться во избежание взрыва её заряда на борту в момент падения. Дело в том, что заряд, содержащий уран, и детонатор (обычная взрывчатка) во время полёта не соединены друг с другом, а соединить их должен экипаж тотчас по получению приказа на атаку. В случае же катастрофы самолёта существует опасность подрыва детонатора и самопроизвольного взрыва атомной бомбы (специалисты могут поправить технические детали, но принципиально такие правильные исправления дела не меняют).

В момент сброса бомбы самолёт находится над городком Ст-Андре-де-Камураска, вблизи города Ривьер-дю-Лу.

Детонатор взрывается прямо над городком примерно в 16 часов. Все жители слышат оглушительный взрыв, сопровождаемый облаком жёлтого дыма. Никто из жителей, к счастью, не пострадал.

Что касается заряда урана, основного элемента атомной бомбы, то 45 килограммов его были разбросаны над территорией акватории Св.Лаврентия. Было отмечено “слабое радиоактивное заражение района”.

В момент аварии, инцидент был скрыт от общественности, хотя городская газета Ривьер-дю-Лу опубликовала небольшую заметку о “взрыве над Ст-Андре в пригороде нашего города”. Позже о нём ходили упорные слухи, но только в феврале 2000 года министерство обороны Канады официально подтвердило этот случай.

Однако в начале войны миру стало не до круизов. «Кап Аркона» была реквизирована, и до конца войны служила или войсковым транспортом, или плавучей казармой. 1945 год корабль встретил в порту Любека, стоя на рейде вместе транспортами и судами Deutschland, Thielbek и Athen. В марте-апреля этого же года суда находились в плачевном техническом состоянии. Их было решено использовать в качестве плавучих тюрем. Сюда свозились пленники концентрационных лагерей с освобождаемых советскими войсками и союзниками земель. И к началу мая 1945 года на борту «Кап Арконы» было, по разным оценкам, от 4 до 5,5 тысяч пленников. Все спасательные средства на судах были выведены из строя, а единственная помощь, которую оказывали пленникам, была предоставлена международным Красным Крестом. Эта организация договорилась с немцами об освобождении нескольких сотен пленных, но большего сделать не смогла. 2 мая все суда с пленными были отбуксированы на рейд Любека. По показаниям нацистских преступников на послевоенных процессах  выяснилось, что игравшие роль охраны части получили приказ ликвидировать пленников, чтобы скрыть преступления, совершенные нацистами в концентрационных лагерях.

В этот же день в город вошли английские войска. Представитель Красного Креста добился того, что о пленных на судах было доложено англичанам, однако в хаосе, воцарившемся после частичного захвата Любека, этот доклад или не был вовремя доведен до руководства, или же просто затерялся. Зато британское командование получило доклады своей разведки. Они гласили, что часть офицеров и начальство концентрационных лагерей планирует эвакуироваться в Норвегию. Чтобы предотвратить это была санкционирована воздушная атака на порт.

3 мая 1945 года в небе над бухтой Любека показались британские истребители-бомбардировщики Hawker Typhoon. Обнаружив находившиеся на рейде суда, они приступили к атаке. Вооружённые 20 миллиметровыми пушками, 230 килограммовыми бомбами и 27-килограммовыми неуправляемыми ракетами, они атаковали неподвижные суда. «Thielbek» пошёл ко дну первым. По последующим оценкам на его борту было около 2800 человек, из них спаслись лишь более ста человек. Deutschland и «Кап Аркона» оказались более устойчивы к атакам и оставались на плаву, однако на них начался сильный пожар. Athen же избежал атаки, так как был пришвартован в ожидании очередной партии узников концентрационных лагерей, и в момент атаки к месту его швартовки как раз вышла британская пехота, а охрана предпочла покинуть пост вместо того, чтобы дать бой.

На «Кап Арконе» тем временем разыгралась настоящая трагедия. Охранники не давали узникам покинуть судно или хоть как-то попытаться выжить. Через час после начала атаки, в 15.45, «Кап Аркона» перевернулась и затонула. Большая часть охраны, имевшая спасжилеты и лодки успела его покинуть. Оставшиеся в живых пленники, пытались спастись вплавь, однако по ним открыли огонь все. С берега пулеметами их расстреливали части охраны. А с воздуха продолжали атаковать британские самолеты. Вот слова из послевоенных воспоминаний одного из британских пилотов:

«Мы расстреливали их в воде из 20-миллиметровых пушек. Это был кошмар, но нам отдали приказ, и мы его выполнили. Такова война!»

Аллан Вайз, лётчик 193-й эскадрильи Королевских ВВС

В результате разразившейся бойни из всех, кто находился на «Кап Арконе», спастись удалось лишь 314 заключённым и нескольким членам команды. Стоявший рядом Deutschland горел ещё пару часов и лишь после этого затонул. По утверждению капитана, на его борту никого не было, Однако же по данным Красного Креста, там могло находиться до 2000 человек.

Лишь к 17.00 авианалет закончился, и ещё час потребовался англичанам, чтобы выяснить, кто оказался целью их атаки, и лишь после этого был отдан приказ начать спасательную операцию. В некоторых послевоенных воспоминаниях говорится, что английский офицер, принимавший у одного из немцев капитуляцию порта, был настолько впечатлен увиденным, что в ответ на воинское приветствие выхватил у него офицерскую трость и ударил по голове.

Всего в результате разыгравшейся трагедии погибло от 7 до 9 тысяч человек. Большинство — узники концлагерей. Несколько недель после бойни тела погибших прибивало к берегу, а в дальнейшем их находили на берегу в течение десятилетий. Последний официально задокументированный случай нахождения тела, опознанного, как одна из жертв этой трагедии, приходится на 1971 год.

Послевоенные исследователи расходятся во мнениях, что стало причиной столь ужасной трагедии в последние дни войны. Некоторые ссылаются на то, что одним из важных факторов случившегося стал приказ Черчилля от начала 1945 года: ускорить продвижение союзных войск вдоль побережья и как можно быстрее взять Любек, чтобы предотвратить вхождение Красной армии на территорию Дании. Из-за сильного трафика транспортных судов, а также приказов верховного командования вооружённых сил Германии своим судам о последнем походе с приказом топить всё, что они сумеют, британские ВВС не слишком полагались на данные разведки или доклады других служб, вроде Красного Креста.

Они просто атаковали все суда, которые расценивали, как неприятельские. Случившееся в Любеке в те дни однозначно попадало под определение «военное преступление». Однако после Второй мировой войны союзники были в основном заняты расследованием преступлений нацистского режима Третьего рейха, и этот случай никто особо не исследовал. Фактически, никто из как-либо причастных к этой трагедии не понес никакого наказания. Оставшиеся в живых немецкие офицеры проходили в слушаниях в основном как свидетели или обвиняемые по другим делам. Ответственности же с британской стороны никто не понёс.

7 мая 1945 года англичане организовали небольшую поминальную церемонию. На ней было 15 солдат и несколько десятков выживших с «Кап Арконы». Память о трагедии сейчас существует в виде трёх братских могил на побережье между Нойштадтом и Пельцерхакеном. В дальнейшем на этих захоронений были установлены монументы, а в 1990 году был открыт музей Cap Arcona, приуроченный к сорок пятой годовщине трагедии.

Стоит отметить, что «Бойня в Любеке» стала одной из самых страшных и массовых морских катастроф. По числу жертв она находится на четвёртом месте среди вообще всех морских катастроф в мире. Причиной случившегося послужила ошибка или же халатность британской разведки, а несколько тысяч человек, переживших ужасы концентрационных лагерей, погибли, не дожив до окончания войны всего лишь несколько дней.

Материал подготовлен волонтёрской редакцией «Мира Кораблей»

―28 июня неизвестная субмарина ВМС Великобритании вовлечена в инцидент с рыбацким судном «Huntress» в районе Клайда в Ирландском море. ПЛ свыше 200 метров тащила за собой траулер, после этого она всплыла и освободилась от сетей.

―12 августа советская дизельная ПЛ пр.641 «Б-440» при несении БС в Баренцевом море на скорости 2 узла на глубине 80 метров попала в трал норвежского рыболовецкого траулера «Орион» к юго-востоку от острова Медвежий в международных водах в Норвежском море. Всплыв в надводное положение командир ПЛ обнаружил норвежский сейнер с выметанным тралом, ваер которого зацепился за киповую планку и кормовой кнехт левого борта. Пять членов экипажа ПЛ пробовали разрезать сеть газовой горелкой, после неудачи сеть срубили топорами и кувалдами. Лодка была сфотографирована, но на связь по УКВ не вышла. При переговорах голосом командир ПЛ национальную принадлежность скрыл. Донесение на КП тоже не сделал. Незастрахованная сеть траулера, оцененная в 70 000 $ была потеряна.

―12 сентября ПЛАРБ ВМС Великобритании «Резолюшн» попала в сети ирландского рыбацкогосудна «Contester» в Ирландском море в 25 милях к востоку от Дублина (Ирландия). Траулер тянули назад приблизительно милю на скорости два узла прежде, чем он вырвался на свободу.

―1 ноября американский рыболовецкий траулер «Recruit» буксировался задом наперёд субмариной, пойманной в сети в 28 милях к западу от Olympic Peninsula (Вашингтон). Команда обрубила снасть стоимостью 20 000 $, чтобы избежать потопления.

―2 ноября советская дизельная ПЛ класса Foxtrot (641 проект)в 13.54 попала в сети норвежского траулера «Т.О.Синьор» (T.O. Senior)в Баренцевом море, в 50 милях к северо-востоку от Варде (Норвегия). Лодка всплыла. Один советский член экипажа упал в море при попытке освободить субмарину, но был своевременно поднят. Попытки норвежского корабля береговой службы и советского траулера «UUYP 1574» освободить субмарину были безрезультатны, и сети в конечном счете были разрезаны.

―13 ноября неизвестная субмарина ВМС Великобритании попала в сети рыбацкого судна «Scotia» недалеко от берега Шотландии и тянула судно назад две мили, прежде чем она вырвалась на свободу. На траулере поврежден винт и сети, субмарина получила незначительные повреждения. Обратите внимание - лодка так и осталась неизвестной - кому охота ворошить своё грязное бельё, если тебя не поймали за руку?

Что интересно - ни современное гидроакустическое оборудование подводных лодок, ни сонары самих рыбаков предотвратить эти происшествия не смогли.

Нередко рыбаки стояли на краю гибели, но были случаи, когда судьба увела их за этот край.

29 марта 1984 года в проливе Скагеррак датский траулер Ane Kathrine на глазах ведших промысел поблизости рыбацких судов внезапно лёг на борт и в течение нескольких секунд исчез под водой. В его сети, как оказалось, попала западногерманская подводная лодка типа 209, построенная для чилийского ВМФ и проводившая в этом районе испытания. Отметим бардак с охраной испытательного полигона, кто нарушил его границы - лодка или рыбаки, и были ли эти границы вообще определены.

На лодке якобы находились только 6 чилийских моряков, остальные были немцы, а управлял её манёврами в тот момент вообще представитель завода. Как бы там ни было, трое датчан погибли. На фото эта лодка уже под чилийским флагом и с названием S 20 «Simpson» входит с визитом в гавань Пёрл-Харбора:

Вообще-то траулеры разные бывают, но учитывая, что вся команда состояла из трёх человек, это было что-то вроде этого, т.к. найти фото именно Ane Kathrine не удалось:

Много ли ему надо?

Кстати, в сообщениях о подобных инцидентах упоминаются случаи, когда лодка смогла порвать сети, а в основном их или обрубали перепуганные рыбаки, или лодка была вынуждена всплыть, чтобы выпутаться из ловушки. Что говорит о возросшем качестве сетей, ибо вот снимок 1905 года подводной лодки "Сом", успешно порвавшей не какие-нибудь рыбацкие, а противолодочные сети, притащив обрывки к причалу:

Опять же, наблюдается разница в подаче фактов о происшествии. На русскоязычных сайтах пишется, что "ПЛ ушла с места не всплывая, и как утверждают, экипаж ПЛ узнал о случившемся только по приходе в базу".

В сообщении же известного информационного агенства UPI от 30 марта 1984 года сообщается, что "По словам официальных лиц, западногерманская подводная лодка всплыла сразу после аварии, чтобы помочь в поисках. «Мы обнаружили следы на боевой рубке подводной лодки, которые показывают, что она была поцарапана траловыми тросами», - сказал начальник полиции Флемминг Дитмар".

Из других известных случаев гибели рыбаков в результате попадания в их сети подводных лодок можно вспомнить траулер "Антарес", ловивший селёдку и скумбрию у берегов Шотландии 22 ноября 1990 года, когда в этом районе проводила учения HMS Trenchant, атомная подводная лодка типа «Трафальгар». Примерно в 2.20 утра подводная лодка зацепила сети "Антареса", судно было остановлено и погрузилось на глубину 150 метров.

Была начата полномасштабная поисково-спасательная операция, и вскоре затонувшее судно было обнаружено, а затем осмотрено водолазами.

Тела трех членов экипажа были найдены либо на судне, либо рядом с ним; четвертое тело было поймано траулерными сетями пять месяцев спустя.

Расследование показало, что лодкой в тот момент управлял офицер-стажёр. Подводная лодка всплыла только через 33 минуты после столкновения по причинам, которые не нашли удовлетворительного объяснения.

В июне 1992 года вахтенный офицер этой подводной лодки Питер Макдоннелл, был предан суду по шести обвинениям в халатности. Он был признан виновным по трем пунктам обвинения и получил строгий выговор. Заслуженное суровое наказание.

18 апреля 1982 года британская подлодка Porpoise (Морская свинья)в районе острова Мэн зацепила сети ирландского траулера Sheralga и протащила его за собой около двух миль со скоростью 10 узлов, после чего траулер затонул. Всем рыбакам удалось спастись.

Но вернёмся к "Антаресу". Этим летом Би-Би-Си выпустила фильм-сериал по мотивам этого происшествия под названием "Vigil". Вот что пишет по поводу первой серии журналист Мартин Ханнан: Зрителям придется подождать, чтобы увидеть, потопил ли рыбацкое судно HMS Vigil или это сделано подводной лодкой другой страны, предположительно российской".

Т.е. фактически два рыбака потоплены английскими лодками, но в фильме по мотивам этих трагедий она пока предположительно российская.

Да и чего удивляться - вот статья из BBC News от 16 апреля 2015: "Британские рыбаки: нас едва не утопила российская подлодка". Почему российская? Ну, а кто же ещё может шнырять в Ирландском море?

Вот эта лоханка:

По словам шкипера, экипаж был занят ловлей креветок в районе острова Мэн днем в среду, когда произошел инцидент.

Рыбаки думали, что судно непременно перевернется, и считают, что им повезло. Траулер в течение десяти минут двигался кормой вперед, увлекаемый захваченным подлодкой тралом.

Траулер "Карен" получил серьезные повреждения корпуса, и его ремонт может обойтись в 10 тысяч фунтов.

Британские власти никак не комментируют этот инцидент, однако Тим Рипли, который сотрудничает с известным военным журналом Jane's Defence, считает, что предположения о причастности к происшествию российских ВМС вполне обоснованы".

Обратите внимание - речь идёт только о предположениях, ничем не подтверждённых, а в заголовке прямо утверждается о вине русских.

Но ВВС - это вовсе не антироссийские пропагандоны, это совсем другое, понимать надо.

......................................................................................................................................

Источник: мой журнал https://dzen.ru/amico

Опять про срочную службу: во время службы он выиграл стрелковые соревнования и генерал, командовавший лейб-гвардейским полком, произвел Фабрициуса в унтер-офицеры. А после, как полагалось, было увольнение в запас. И вот при удачной службе такие вольноопределяющиеся выходили в запас с погонами прапорщиков. Которые, впрочем, уносили в руках, т. к. этот чин действовал только в военное время. Так что, отбывавший сахалинскую ссылку член большевистской партии с 1903 г. Я. Ф. Фабрициус на войну отправился именно в первом офицерском чине прапорщика.

Тогда — да, геройский и толковый парень вполне мог в условиях военного времени подняться по трем ступеням чинов. Некоторые «биографы» умалчивают, а некоторые пишут, что и «Владимиром» он был награжден, и «Георгием». При этом те, кто пишет, что был он унтером, тоже упоминают «Георгия», забывая, что орден этот был офицерским.

Как это принято в последнее время, Фабрициус представляется в новых биографических очерках «карателем»: расстрелял участников Кронштадского мятежа, поляков поубивал и т. п. Да, мятеж он подавлял. Но что мы сейчас понимаем в гражданской войне? Не приведи бы понимать на себе! Безотносительно к личности Фабрициуса, что представлял собой Кронштадт? В условиях, когда интервенты находились в Эстонии, а на Балтике хозяйничала британская эскадра? Каковы бы ни были причины мятежа, какие моральные соображения ни приводились бы, Петроград стоил дороже. С поляками тоже «палка о двух концах». Они, поляки, тоже умели не оставаться в долгу.

Кстати, о мятежниках: захваченный в плен авиационный дивизион, поддержавший мятеж, вписывают в биографию Фабрициуса черной строкой: мол, расстрелял летчиков! Я, прочтя такое впервые, удивился, ведь цена лётчиков в то время была высочайшая. Неужели всех расстреляли? Нет, расстреляли нескольких «организаторов». Остальных рассредоточили по другим подразделениям. И, совсем почти курьез: в течение последующего года несколько лётчиков из расформированного дивизиона вступили в ВКП (б). Ну, что мы сейчас понимаем про гражданскую войну?

И уж совсем плохо пишут нынче про гибель Фабрициуса. А было так: 24 августа 1929 года из Сочи взлетел пассажирский самолет с пятью пассажирами: семьей инженера Андреева (инженер, его жена и малолетняя дочь), какой-то француз и Фабрициус. Оставив жену в санатории, где они вместе отдыхали, Фабрициус направлялся к месту проведения военных учений. Самолет упал в море совсем близко от пляжа. Летчика и бортмеханика от удара выбросило через окно кабины, и они спаслись. Фабрициус успел пробраться в кабину и выбросить через то же окно девочку. Еще успел вытолкнуть женщину. После этого самолет затонул.