Самолет-амфибия

Сентябрь 1939 года. В связи с началом войны в Европе и накалом международных отношений ВМС США учреждает так называемый "нейтральный патруль" - постоянное патрулирование водных границ и акватории США боевыми кораблями и авиацией. Военным срочно требуется изрядное количество техники, в том числе гидросамолётов. Самой лучшей из доступных летающих лодок оказывается PBY фирмы Consolidated - эта машина недорога, проста и надёжна, к тому же активно закупается странами-союзниками, в том числе такой морской державой, как Великобритания (статья о британской Каталине представлена тут). Так начинается эпоха активного применения гидросамолётов PBY Catalina флотом США. После нападения Японии на базу ВМС США в Пёрл-Харбор на Гавайях воскресным утром 7 декабря 1941 "нейтральность" рухнула и начались прямые столкновения с противником, которые вскрыли многие недостатки как самого гидросамолёта, так и тактики его применения. Относительная тихоходность, низкая маневренность и отсутствие бронирования делали Каталины лёгкой добычей японских истребителей. Усугубляло ситуацию и то, что пилоты не имели обзора назад и в целом оборонительное вооружение самолёта было слабоватым. Несмотря на свою надёжность и способность "держать удар" Каталины во множестве гибли во время бомбардировочных вылетов. Что-то нужно было менять...

Весной 1939 года фирмой Consolidated одна экспериментальная Каталина была оборудована убирающимся трёхстоечным шасси (передняя опора убиралась в нос фюзеляжа, боковые - в ниши корпуса), что превратило летающую лодку в самолёт-амфибию. Военные были впечатлены возросшими эксплуатационными возможностями самолёта (ведь обслуживать машину намного удобнее на земле, чем в море) и сразу приказали пустить нововведение в серию. Новая Каталина получила индекс PBY-5A, где А значило "амфибия" и стала самой массовой и распространённой из своего семейства, их строили до 1945 года на четырёх заводах в США и ещё одном в Канаде и выпустили более 3300 экземпляров. Конструкция претерпела несколько изменений: из-за установленного шасси масса машины возросла примерно на 1 тонну; чтобы компенсировать это двигатели Pratt & Whitney R-1830-92 по 1200 л. с. были оснащены турбонагнетателями, поэтому лётные характеристики в целом не изменились (крейсерская скорость 201 км/ч при максимальной в 314 км/ч, потолок 4000 м и дальность 4030 км). Вооружалась спаркой пулемётов .30 калибра в носовой турели, парой пулемётов .50 калибра в блистерах и одним таким же в "туннельной" установке снизу-сзади, к тому же могла нести до 1814 кг бомбовой нагрузки на четырёх подкрыльевых точках подвески.

К 1942 году с учётом боевого опыта и всех выявленных сильных и слабых сторон Каталин была выработана наиболее результативная тактика их применения - нерегулярные ночные беспокоящие рейды в стан противника и разрушение его коммуникаций. Способствовала этому решению определённая слабость японского командования к ночной переброске военных сил и конвоев с припасами. Для успешного применения в тёмное время суток Каталины окрасили в матово-чёрный камуфляж, что и дало им название "Чёрные кошки" (Black Catalinas = Black Cats). Также самолеты дооснастили радиовысотометром - прибором, обеспечивающем возможность бреющего полёта "вслепую", новыми совершенными радаром и средствами связи. Первым подразделением, специально оснащенным для ночных атак, стала эскадрилья VP-12. Получив окрашенные в черный цвет PBY-5A, она прибыла на Гуадалканал в декабре 1942 года. Позднее на Гуадалканале, Алеутских и Соломоновых островах базировались следующие эскадрильи "Черных кошек": VP-81,VP-11,VP-52, HVP-101. Все их базы чаще всего были небольшими и хорошо укрытыми, а самолёты обычно приводнялись на мелководье, выпускали в воде шасси и вытягивались на берег джипами - это позволяло иметь аэродромы без взлётно-посадочных полос! Платой за скрытность была низкая оснащённость и примитивность баз, но "Кошки" показали себя неприхотливыми самолётами с высокой полевой ремонтопригодностью. "Мало требуют и многое прощают" - говорили про них техники.

Сами ночные вылеты были настолько необычны и полны сурового очарования, что заслуживают более подробного описания. Вылетали Каталины на боевое задание в сумерках, часто при плохой погоде - низкая видимость укрывала их от ночных истребителей и зенитчиков. Шторм тоже не мог быть серьёзной помехой - самолёт мог действовать при высоте волны до четырёх метров, при этом опытные пилоты даже взлетали "с волны": находясь на гребне, они выжимали полный газ и уходили в небо. Однако опасность тоже была немалой: брызги воды могли залить двигатели и даже повредить винты. Уходили на рейд "Кошки" чаще всего по одной, имея под крылом обычно две 500-фунтовые и две 1000-фунтовые бомбы или пару тысячефунтовок и одну торпеду. Полёт проходил в немыслимых условиях: летели сквозь ураганы, ливни, а иногда и пургу, при этом штурман не имел других ориентиров кроме звёзд, а если их не видно... Да, нужно было обладать почти магическим мастерством и чутьём, чтоб не просто найти дорогу, но и выйти на цель! Атаковали вражеские конвои, боевые корабли, подводные лодки, береговые объекты. В лунные ночи заходили на цель по лунной дорожке, в безлунные - по "шестому чувству". При пикировании под вражеским огнём не рассчитанная на такое конструкция самолёта испытывала огромные перегрузки, экипаж ощущал как "трепещет крыло". В случае обнаружения крупной добычи одинокая "Чёрная кошка" вызывала на подмогу другие самолёты или корабли. Об эффективности такой тактики говорит хотя бы одна цифра: за 8 месяцев Каталинам из состава всего одной эскадрильи удалось пустить ко дну 16 японских судов, в том числе подводную лодку, два танкера, крейсер и эсминец.

"Чёрные кошки" были по-настоящему многоцелевыми самолётами. Помимо боевых ночных вылетов на разведку, минирование фарватера, бомбёжки и торпедирование, днём они вылетали на многочисленные поисково-спасательные операции, и тут универсальность амфибий была незаменима. Очень часто для выживших экипажей затонувших кораблей или сбитых самолётов характерный гул Каталины значил спасение. Ветеран войны с Японией, дважды спасённый лётчиками Каталин говорил: "Когда я вижу силуэт PBY, я отдаю честь".

После войны многочисленные выжившие Каталины не пошли на слом. Они служили во многих странах до середины 50-х как военные гидропланы, в том числе в СССР на Чёрном море. А после, когда они полностью "демобилизовались", старые добрые амфибии полностью раскрыли все грани своих талантов на мирном поприще. Они становились транспортными и пассажирскими самолётами (именно на них совершались в 50-е годы перевозки по самому долгому беспосадочному маршруту Австралия-Индия). Они тушили пожары, для этого в фюзеляж помещали бак на 4164 литра воды, который самолёт заполнял на глиссировании за 15-20 секунд. Оснащённые магнитометрической аппаратурой они искали полезные ископаемые и проводили геофизические исследования. На них по сей день работают океанографы, изучаются перелёты птиц и миграции китов, одна Каталина долгое время была в распоряжении небезызвестного океанографа и популяризатора науки Жака Ива Кусто. В конце концов, эти красивые самолёты покупают состоятельные частные лица, оборудуют их для охотничьих или туристических полётов, просто переделывают их в фешенебельные летающие яхты. Под заказ по сей день выпускаются слегка модифицированные мелкие партии этих гидропланов, а при желании можно найти пару экземпляров в хорошем состоянии на рынке подержанной военной техники. От заполярья до тропиков вот уже более 80 лет служит Каталина человеку для самых разных целей, и надеюсь, далека от исполнения своей лебединой песни и ещё долгое время будет существовать на земле и в обоих океанах: водном и воздушном.

Представлена модель Consolidated PBY-5A Black Cat Catalina позднего выпуска, служившая в части VPB-63 в районе Гуадалканала, весна-лето 1944. Модель фирмы Academy в перепаке "Моделиста", масштаб 1/72.

Мини-обзор набора и пошаговый отчёт о сборке представлены в этом посте: Consolidated PBY-5A Black Cat Catalina, Моделист (Academy), 1/72. Заметки по сборке

И вот ещё немного фото:

(На фото выше) PBY-5 и PBY-5A

И небольшой бонус для тех, кто интересовался, как я размещаю готовые модели. Перед вами - собственноручно переоборудованое книжное отделение гостинной стенки: стеклянные полочки, простейшие крепления и минимум усилий. Извиняюсь за качество фото.

Спасибо за внимание и хорошего времени суток!

(Фото не моё)

Приветствую, уважаемые подписчики, коллеги-моделисты и просто читатели! Сегодня я хочу поделится опытом сборки и покраски модели самолёта-амфибии "Каталина" из эскадрильи "Чёрные Кошки" (статья о самом самолёте и особенностях его применения "Кошками" выйдет в ближайшее время в следующем посте). Ехал ко мне этот набор очень долго, потом ещё дольше лежал на полке и дожидался своей очереди, а я всё боялся браться за него, так как насмотрелся видео на Ю-тубе, где гуру и мастера описывали трудности покраски чёрной техники... Но, попрактиковавшись на английской PBY-5 от Revell, я решился. Начнём с мини-обзора.

О наборе: Набор в 72-ом масштабе от корейского производителя Academy в перепаке от питерского "Моделиста". Набор довольно сложный и подробный, хотя имеются и недостатки. В огромной коробке нас ждут литники из чёрного полистирола плюс большая рамка с прозрачными деталями. Литьё высокого качества, утяжин и недоливов не обнаружено, есть немного облоя. Прозрачные детали отличного качества, выполнены из тонкого и чистого пластика. Детализация довольно высокая, расшивка внутренняя, есть несколько деталей интерьера (видимые через прозрачные части). Стыкуемость неплохая, но всё равно неприятные моменты типа несовпадения расшивки кое-где наблюдаются. Самолёт можно изготовить в более раннем либо позднем варианте (отличаются носовые турели, выхлоп, антенны), плюс по классике с выпущенным или убранным шасси. Схема же окраски и маркировки наоборот предлагает один вариант - собственно "Чёрную кошку". Инструкция в исполнении "Моделиста" неплохая, искать в интернете оригинал, как я поступил при сборке "Тандерболт-2", не понадобилось. Однако недочёты всё же есть: инструкция опять умалчивает о необходимости помещения груза в нос (что мне, впрочем, не помогло) и что-то пишет о "резиновых покрышках", которых в наборе попросту нет. Декали в наборе неплохого качества, хоть и весьма скудны. В целом набор оставил приятное впечатление, работать с ним интересно и приятно.

О создании: Собирался самолёт на сверхтекучий Тамиевский и обычный Звездовский модельный клей, антенны из мононити клеились цианоакрилатом-гелем. Для маскировки остекления и в дальнейшем при покраске использована маскировочная лента Тамия. Применялась шпаклёвка Mr.White Putty. До сборки половинок фюзеляжа был окрашен интерьер. Так же в носовую часть было помещено груза более чем на 30 граммов. Наивно полагал, что хватит с лихвой.

Мелкие детали окрашивались отдельно. Сам самолёт после частичной сборки окрашен цветом нержавейки от Mr.Color в качестве грунтовки и базы под чиппинг.

Затем нанесён слой базового цвета - использован Tyre Black от Тамии в разведении с изопропилом. Поверх этого слоя сделан модлинг  мотлинг  молдинг  нерегулярное высветление светло-серым акрилом от Vallejo (сопло 0.2 мм, минимальное давление).

Потом надут ещё один слой чёрного, но на этот раз в большем разведении. Сделан обдиринг иглой и ёршиком для чистки аэрографа. Начата окончательная сборка самолёта, покрашены кое-какие мелочи.

При помощи масок надуты чёрные передние кромки крыла и хвостового оперения. Использован обычный цвет Black - теперь видно, насколько он отличается от Tyre Black. На этом же этапе выяснилось, что Каталина у меня всё равно неваляшка и без костыля стоять не будет. Соответственно, бы изготовлен и приклеен к задней части фюзеляжа пластиковый штырёк.

Модель задута глянцевым эмалевым лаком Humbroll, наклеены декали с использованием Тамия Марк Фит. Сделана белая смывка, притом на этапе удаления излишков специально удалялась не полностью, а размазывалась и распределялась по поверхностям, чтобы имитировать разводы от высохшей морской воды.

Ну и в завершении приклеены оставшиеся ажурные детали в виде антенн и прочих расчалок, надуты следы от нагара и ещё пара штрихов по мелочи. Финиш - матовый акриловый лак. И вот что получилось:

Остальные фото и статья о ночных похождениях Каталины в следующем посте, который выйдет в ближайшее время. Подписывайтесь, будет ещё много интересного! А пока на этом всё, спасибо за внимание и хорошего времени суток!

Dornier Do 24 — немецкая трёхмоторная летающая лодка, разработанная компанией Dornier Flugzeugwerke для морского патрулирования и выполнения спасательных операций. Согласно записям Дорнье, данным самолётом за время его эксплуатации было спасено около 12 000 человек. Всего с 1937 по 1945 год было построено 279 машин этого типа.В настоящий момент сохранилось четыре экземпляра Dornier Do 24

Dornier Do 24 был разработан по заказу голландских ВМС для замены самолетов Dornier Wal, использовавшихся в то время в Голландской Ост-Индии. Новая летающая лодка продолжила линию развития лодок Дорнье, сохранив все их особенности: широкий фюзеляж, подкосное крыло и спонсоны. Стало готовиться производство двух опытных и одного "голландского" самолетов. Дорнье планировал использовать дизели, учитывая их высокую экономичность, и выбрал Jumo 205.

По конструкции это был цельнометаллический моноплан с широким фюзеляжем и стабилизирующими спонсонами.В качестве силовой установки применялись три радиальных двигателя, расположенных над крылом.

Первые две машины были оснащены дизелями Junkers Jumo 205C мощностью 447 кВт (600 лс). Следующие два — Wright R-1820-F52 Cyclone мощностью 652 кВт (875 лс). Это было сделано в целях унификации силовой установки с самолётами Martin 139 по требованию голландского заказчика.

Тк в июле 1936 г армия США разрешила продажу за рубеж бомбардировщика Мартин 139. Было решено закупить его для "воздушного дивизиона" Королевской голландской армии в Ост-Индии, а морская авиация потребовала оснастить летающую лодку двигателями с этого бомбардировщика. Do.24 предназначался к использованию исключительно на Востоке, и такая унификация позволяла ослабить проблему с запчастями и обслуживанием. Третий Do 24 с двигателями «Циклон» впервые поднялся в воздух 3 июля 1937 года.

Двухлонжеронное крыло Do.24K собиралось из трех частей. Прямоугольная центральная секция несла двигатели и крепилась над корпусом двумя секциями стоек в виде перевернутой Y и одной наклоненной вперед стойки.

Оборонительное вооружение состояло из 7,9 мм пулеметов Браунинг FN в носовой и хвостовой башнях. В центральной башне находилась 20 мм пушка Солотурн. Держатели позволяли поднять 12*50 кг или 6*100 кг бомб.

В Арктике  во время ВМВ Do.24 использовались эпизодически, хотя и сыграли важную роль в спасении пилотов люфтваффе после атак на конвои союзников в 1942 г. Однажды при поиске очередного конвоя РQ два Не.115 выработали все топливо и разбились. Одна из трех Do.24T, посланных на поиск, обнаружила спасательную лодку с тремя пилотами. Несмотря на тяжелые погодные условия, экипаж Do.24 решился на посадку рядом с лодкой. При этом хвостовая часть фюзеляжа отломилась и затонула. Экипаж собрался в носовой части фюзеляжа и после проверки герметичности перегородок, взяв спасенную шлюпку на буксир, прибыл в Келли-фиорд по воде, где на следующий день их нашли другие летающие лодки.

Экипаж предусматривался из шести человек. Отсек под центропланом обеспечивал проживание и отдых экипажа, позволяя действовать вдали от баз.

Два основных топливных бака по 1000 л в каждом располагались в центроплане. Кроме того, в спонсонах были по шесть дополнительных баков, увеличивающих запас топлива до 5300 л.

Варианты:Do 24K-1 Швейцария и Голландия по лицензии, 36 машин.

Do 24K-2 Голландия по лицензии, три двигателя Wright R-1820-G102 мощностью 746 кВт (1,000 лс), 1 машина.

Do 24N-1 11 самолетов Do 24K-2 были построены в Голландии по этому стандарту в качестве морских спасательных самолетов для Люфтваффе, сохранив двигатели Райт R-1820-G012; первый самолет был поставлен в августе 1941г.

Do 24T-1 Франция, 48 машин

Do 24T-1 159 самолетов Do 24T-1, Do 24T-2 и Do 24T-3 c незначительными изменениями в оборудовании были произведены во время оккупации Голландии Германией; они имели три двигателя БМВ-Брамо 323R-2 Фафнир (BMW-Bramo 323R-2 Fafnir).

Do 24T-2 Do 24T-1 с небольшими изменениями.

Do 24T-3 Do 24T-1 с небольшими изменениями.

Do 24 ATT совершивший первый полет в начале 1983г. опытный самолет Do 24TT имел крыло, построенное по передовой технологии TNT и разработанное для пассажирского авиалайнера местных авиалиний Do 288, и три турбовинтовых двигателя Пратт-Уитни Канада (Pratt & Whitney of Canada) PT6A-45.

Do 318 обозначение единственного опытного самолета, модифицированного в 1944г. компанией Везер, установившей на него разработанную компанией Арадо (Arado) cистему контроля пограничного слоя; испытания прошли очень успешно, Эта лодка испытывалась в Фридрихсгафене с ободряющими результатами, но в начале 1945 г была затоплена, чтобы не попасть в руки союзников.

Тактико-технические данные

Do.24T-1 Do-24ATT

* Тип - летающая лодка, разведчик и спасательный самолет 3 турбопропа

* Двигатели - три Брамо 323R-2 Фафнир, P&WC PT6A-45B

9-цилиндровый воздушного охлаждения,

1000 лс на взлете и 940 лс на высоте 4000 м 1165лс

* Вооружение:

2*7,9 мм пулемета МG-15 на носовой и хвостовой турелях

1*20 мм пушка Испано-Сюиза 404 в средней башне

* Максимальная скорость:

290 км/ч у воды

330 км/ч на 2600 м 428 км\ч

* Крейсерская скорость

250 км/ч у воды

290 км/ч на 2600 м

* Экономичная скорость - 220 км/ч

* Дальность полета:

нормальная - 2900 км 1574 км

максимальная - 4700 км

* Время подьема на высоту:

2000 м - 6 мин

4000 м - 13,2 мин

* Потолок - 7500 м

* Вес:

пустой - 9400 кг 10700

нормальный - 13 700 кг

максимальный - 16 200 кг 14000

с перегрузкой - 18 400 кг

* Размеры:

размах крыла - 27 м 30м

длина - 22,05 м 21.95

высота - 5,75 м 5,65

площадь крыла - 104,6 кв.м 100

Есть еще сейчас  летающий экземпляр и у него даже есть сайт:

http://www.do-24.com/index.php?home=

Компания "Гидросамолет" (исполнительный директор - Антон Кравченко, главный конструктор - Борис Чернов) создана в 2009 году. На своей базе силами и средствами своих учредителей провела весь комплекс работ по разработке, эскизному проектированию, моделированию, созданию прототипа, созданию опытного образца, его испытаниям и доработкам гидросамолета-амфибии Че-29.

В течении первых трех лет компания работала над проектированием, а затем над моделированием гидросамолета. После создания модели начался период изготовления специальной оснастки и параллельно с ним изготовления опытного образца гидросамолета.

В 2012 году были проведены испытания первого Че-29 и его последующая регистрация в государственном реестре воздушных судов РФ. В том же году наша компания приняла участие в международной выставке амфибийных летательных аппаратов в г. Геленджик и продемонстрировала возможности эксплуатации гидросамолета с моря. В этом же году было начато коммерческое строительство гидросамолетов Че-29.

Че-29 представляет собой четырехместный легкий многоцелевой самолет-амфибия с двумя ПД Rotax 912ULS мощностью по 100 л.с. и воздушными винтами фиксированного шага ВК-5у или винтами изменяемого шага Airmaster AP332, дальнейшее развитие самолета Че-27 с новым крылом профиля GA(W)-1 и классическими поплавками на титановых стойках, удлиненным и расширенным корпусом-лодкой и рядом других доработок. Конструкция самолета полностью стеклопластиковая.

По выбору заказчика комплектация самолета может быть несколько другая : двигатель - инжекторный Rotax-912iS, воздушный винт изменяемого шага в полете Ермак-17, пилотажное оборудование - цифровой авиагоризонт и цифровой пилотажно-навигационный комплекс EFIS MGL Explorer 10".

Удивительно мобильный гидросамолет Че-29 оптимален для коммерческого использования. Конструкция этой модели позволяет легко перевезти 4 пассажиров и 80 кг груза на 1500 км без единой посадки.

Че-29 приятно удивляет своей мобильностью. Всего за 3 часа силами пары человек гидросамолет можно подготовить к транспортировке на любом автотранспорте - от лодочного прицепа до полуприцепа.Че-29 Неприхотлив в обслуживании, прощает многие ошибки пилотирования, не нуждается в крытом хранении и имеет широкий диапазон использования по климату.

Этот самолет не только удобен для обучения, но и прекрасно подходит для коммерческой эксплуатации. Модель можно исполнить в любом функциональном варианте: от самолета- пожарника или самолета-скорой помощи до летающей яхты.

К продаже Че-29 предлагается по цене 5,73 млн руб. Разрабатывается также модификация Че-29 с двумя более мощными двигателями Subaru EJ-25 (2х165 л.с.) и воздушными винтами ВК-7у или Airmaster AP332 с увеличенной до 1500 кг максимальной взлетной массой. В варианте самолета-амфибии со стандартными опциями она оценивается производителем в 4,8 млн руб.

ЛТХ:

Модификация Че-29

Размах крыла, м 12.50

Длина самолета,м 7.90

Высота самолета,м 2.80

Площадь крыла,м2 15.90

Масса, кг

пустого 820

максимальная взлетная 1500

Топливо, л 340

Тип двигателя 1 ПД Rotax 912USL

Мощность, л.с. + кВт 1 х 100

Максимальная скорость, км/ч 210

Крейсерская скорость, км/ч 180

Практическая дальность, км 1500

Скороподъемность, м/мин 300

Практический потолок, м 2800

Экипаж, чел 1

Полезная нагрузка: до 3 пассажиров и 80 кг багажа

Практика тушения пожаров самолетами началась в 1950-е годы. На западе считают, что первую "водяную бомбардировку" осуществил 9 сентября 1950 г. канадский "Бивер" фирмы "Де Хэвиленд". Событие произошло в районе озера Онтарио. Так что, неслучайно "страна кленового листа" оказалась пионером пожарной авиации. В огромных лесных массивах летние возгорания - обычное явление. Но жителей в тех местах не так уж много и дорог мало. Поэтому, борьба с огнем стала сложнейшей проблемой. Несмотря на первый удачный опыт тушения пожара, следующая попытка состоялась только в 1953-м. В ходе летных испытаний самолета DC-7 в качестве балласта на борт бралось около пяти тонн воды. Однажды экипаж освободил машину от воды над ВПП аэродрома Палм-Спрингс, в результате чего поток почти полностью смыл полосу травы шириной 60 м и длиной 1,5 км. Сброс воды произвел ошеломляющее впечатление на присутствующих - инженеры фирмы "Дуглас" немедленно предложили опробовать самолет для борьбы с огнем. Совместно с Лесным департаментом штата Калифорния была проведена серия испытательных полетов на тушение пожара. Именно 1953-й можно считать годом рождения пожарной авиации на Северо-Американском континенте.

Через десять лет в Канаде тушением пожаров занималось уже несколько десятков самолетов. Их эффективность оценивалась очень высоко. Однако пожарная авиация использовала разные типы самолетов: "Боинг" В-17, "Грумман" ТВМ "Эвенджер", "Мартин" JRM-3"Mapc" и PBY-5A "Каталина" (в Канаде противопожарный вариант "Каталины" получил название "Кэнсо"). Обслуживание разнотипного парка порождало определенные сложности. Кроме того, все машины имели солидный возраст, что также не способствовало их "боеготовности". Трудности с поддержанием в летном состоянии этого "авиационного музея" поставили в повестку дня вопрос о разработке единого специализированного противопожарного самолета. Но нет худа без добра - эксплуатация различных по конструкции и характеристикам летательных аппаратов позволила с высокой достоверностью сформулировать требования к специализированному противопожарному самолету применительно к условиям Канады. Наличие большого количества рек и озер давало возможность использовать их как для пополнения "водяного боекомплекта", так и в качестве аэродромов. Стало очевидным, что самолет обязательно должен быть амфибией. Летные характеристики, такие как маневренность, скороподъемность, потолок, из-за преобладающего равнинного ландшафта решающей роли не играли. Зато, важна грузоподъемность: чем больше воды возьмет самолет, тем лучше. Усиленная конструкция планера позволяла выполнять полеты на предельно малой высоте в турбулентной атмосфере и выдерживать гидродинамические удары при частых посадках на воду. Один типовой вылет на тушение пожара предусматривал до шести посадок на поверхность озер или рек для заправки баков водой.

В 1963-м за разработку самолета-пожарного взялись специалисты фирмы "Кэнэдэйр". Рассматривалось несколько вариантов. Наиболее полно отвечал техническому заданию проект большого двухпоплавкового гидросамолета CL-204, выполненного по двухбалочной схеме. В качестве силовой установки предусматривались четыре двигателя конструкции Ванкеля. При всех своих "противопожарных" достоинствах проект CL-204 получился узкоспециализированным: использование амфибии в качестве поисково-спасательной или патрульной не предполагалось. Но люди из "Кэнэдэйра", умеющие считать деньги, хотели продать возможно большее количество амфибий с целью извлечения максимальной прибыли. Окончательный проект предусматривал постройку летающей лодки классической схемы, несколько меньшей по размерам, чем CL-204, с двумя двигателями на высокорасположенном прямом крыле. Основное назначение машины - борьба с лесными пожарами, второстепенное - перевозка людей и грузов, поисково-спасательные операции и патрулирование прибрежной экономической зоны.

Впервые проект CL-215 представили на Парижском авиасалоне в 1965-м. Год спустя фирма "Кэнэдэйр" имела твердый заказ на 20 самолетов от правительства Канады, еще 10 потребовались французам. Южные районы Франции страдали от лесных пожаров не меньше, чем глухие канадские провинции. К перспективной амфибии присматривались западные немцы, которым требовалась замена патрульного "Альбатроса". Разработка простого и дешевого гидросамолета с отнюдь не рекордными летными характеристиками велась канадцами с помощью самой передовой и дорогой техники - ЭВМ UNIVAC. Специально создали математическую модель, компьютерная обработка которой позволила спрогнозировать поведение самолета на различных режимах, в первую очередь - при сбросе воды на малой высоте, и выработать безопасную тактику "водяной бомбардировки". Проблемы возникли с выбором двигателей, хотя с их количеством определились легко - поставили два. Проект с ТВД продержался довольно долго, ведь дополнительная, по сравнению с поршневыми, мощность увеличивала полезную нагрузку. Но турбовинтовые "движки" заметно увеличивали стоимость самолета, и выбор пал на поршневые. По характеристикам подходили два типа моторов - "Пратт-Уитни" "Твин-Уосп" R-2800 и "Кертисс-Райт" R-3350. Предпочтение отдали "Твин Уоспу" из соображений патриотизма и экономии - двигатели выпускались заводом фирмы "Юнайтед Эйркрафт оф Кэнэда" в Квебеке, а также из-за наличия на "Твин Уоспе" устройства впрыска водно-метаноловой смеси для увеличения взлетной мощности.

Фюзеляж представляет собой цельнометаллическую однореданную лодку с плоскими бортами. Вблизи центра тяжести находятся два бака суммарной емкостью 5445 л, предназначенных для огнегасящей жидкости. Наполнение баков осуществляется с водной поверхности любого водоема на режиме глиссирования со скоростью 110 км/ч через специальный заборник, расположенный в днище лодки за реданом. Время заполнения баков - 12 с. Между баками оставлен коридор шириной 50 см для прохода в хвостовую часть самолета. Конструкция баков позволяет демонтировать их верхнюю, выступающую над полом часть, в то время как нижние элементы баков включены в силовую схему фюзеляжа.

Кроме основного противопожарного CL-215A, спроектировали поисково-спасательный вариант CL-215B, предусматривавший использование самолета и в качестве транспортного, санитарного, пассажирского. Пассажировместимость CL-215B - 32 человека. Первый полет амфибия совершила 23 октября 1967 г. в монреальском аэропорту Картервилль - всего на четыре месяца позже запланированной изначально даты. Первый раз с борта CL-215 "водяную бомбу" сбросили в мае 1968-го, а к концу года уже две амфибии проходили испытания на озере Саймон в провинции Квебек. Опытная эксплуатация первых двух CL-215 проходила в провинции Манитоба. Администрация Квебека уменьшила число заказанных амфибий CL-215 с 20 до 15, зато французы, как и планировали, закупили 10 самолетов. Ситуация с лесными пожарами на французской Ривьере была не лучше, чем в лесах Квебека. Но канадская тайга - медвежий угол, в то время как Ривьера - всемирно известный курорт, и на борьбу с огнем в тех краях денег не жалели. Уместно напомнить, что именно при тушении лесного пожара на Ривьере погиб известный советский летчик-испытатель Юрий Гарнаев.

Опыт эксплуатации "Кэнэдэйров" повлиял на решение правительства Канады в 1983-м закупить дополнительное количество самолетов и рассредоточить их по стране. Для провинции Альберта предназначалось два CL-215, Манитоба - четыре, Ньюфаундленд - четыре, Онтарио - девять, Саскачеван - четыре, Северо-Западные территории - два, Юкон - два. Парк CL-215 в Квебеке планировалось увеличить до 19 машин. Дополнительные самолеты для Канады строились с 1985-го по 1988-й год. Кроме Канады и Франции, покупателями амфибий стали Греция (поставлено 15 самолетов), Венесуэла (две машины), Испания (20), Италия (4), Таиланд (2) и Югославия (5). "Кэнэдэйры" строились пятью сериями: первая - 30 машин, вторая - 20, третья - 15, четвертая-15, пятая - 45. Самолеты различных серий незначительно отличались между собой. В Испании главной задачей CL-215 стала охрана прибрежной экономической зоны, поисково-спасательные операции и охота за контрабандистами, хотя привлекались они и для борьбы с пожарами. Организационно испанские самолеты входят в состав ВВС.

В 1991-м обозначение CL-215T сменили на CL-415. Отличительные черты турбовинтового варианта амфибии - крыльевые законцовки типа шайб и дополнительные вертикальные поверхности на стабилизаторе. Заказы на новые "Кэнэдэйры" опять поступили от Франции и администрации Квебека. Первый полет головная серийная машина совершила в октябре 1993-го. Французам поставили 12 летающих лодок CL-415. Следующие восемь предназначены для тушения пожаров в Квебеке, еще четыре - для борьбы с огнем в Италии. В рамках рекламной кампании один из "четыреста пятнадцатых" в 1995-96 годах совершил перелет по странам мира. Фирма "Кэнэдэйр" предлагает и поисково-спасательный CL-415M.

Модификация CL-215

Размах крыла, м 28.60

Длина самолета,м 19.82

Высота самолета,м 8.98

Площадь крыла,м2 100.33

Масса, кг

пустого самолета 12220

нормальная взлетная 17100

максимальная взлетная 19731

Внутреннее топливо, кг 4246

Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-2800-CA3 Double Wasp

Мощность, л.с. 2 х 2100

Крейсерская скорость, км/ч 291

Дальность действия, км 2094

Практический потолок, м 6020

Экипаж, чел 2

Полезная нагрузка: 19 пассажиров или 3864 кг груза или

5443 кг воды в роли пожарного самолете