Речной флот

Здравствуйте, Уважаемое Пикабу в общем и Лига Юристов в частности.

Перейду сразу к сути дела. Так получилось, что теперь я связан с речным транспортом, а конкретно с речными туристическими прогулками. В своей новой сфере деятельности столкнулся с крайне неприятными людьми, а именно перекупами. Я был в легком шоке, когда узнал, что цена билета НА самом теплоходе стоит примерно 400р, а они продают около 1000.
Причем на сколько я могу судить это хорошо подкованные люди, многие находятся в сговоре с командой\капитаном\владельцем, заявляют, что они подбирают людей от метро, от парков и приводят на конкретное судно,и собственно за это берут свою маржу в (600р!), по факту они ловят людей прямо на причале и уверяют что билеты на судне они не купят( если только там нет их кассира) что только у них самые честные и дешевые билеты, короче говоря, просто садятся на уши. Некоторые конечно сразу бегут от них, но большинство неискушенных конечно им верят и берут у них.
Теперь собственно к сути самого моего тут распинания. Я понимаю, что у людей, которые остаются очень долго в таком бизнесе все схвачено и в юридическом плане и.т.д. Но я бы хотел спросить к кому можно обратится, куда писать? Полиция скажет мы не видим состава преступления( да и если она приедет они быстро откупится). Налоговая не будет бегать по причалу и искать настоящего владельца бизнеса, который конечно налог не платит, или платит совсем не в том размере. И.Т.Д. Но есть все же варианты, за которые можно зацепиться. Во-первых мне совершенно не понятно ценообразование на их услуги, откуда такая большая маржа. Во-вторых, сговор с персоналом судна. В-третьих, у них работают несовершеннолетние, правда я понимаю, что это трудно доказуемо.
Пока писал, вспомнил, что в один момент приезжали начальники из городского правления скажем так, и пару человек поймали и оштрафовали на очень крупную сумму, по слухам и капитана корабля или владельца. Значит, это скорее всего прецедент, по которому можно судить, что все-таки на них можно повлиять в правовой сфере.

Я постараюсь ответить на уточняющие вопросы в комментариях. Я очень хочу, понять как можно бороться с этим. Почему, пока одни создают производства, выстраивают через пот и страдания сложные проекты, учатся, работают и.т.д. Эти персоны просто создают деньги из воздуха, по факту занимаясь просто мошенничеством, и зарабатывают приличные деньги. По-любому найдутся люди, которые напишут, что я завидую, не мешай людям зарабатывать, каждый крутится как может.Так вот, вы правы!

Коммент для минусов внутри!

...или буксир. Не знаю как правильно. Толкал какое-то строение, против течения, со скоростью пешехода)

Я уже рассказывал об истории речного теплохода Проекта 544 Москвич.

Московский речной трамвайчик

Его я написал, когда начал создавать модель этого теплохода в масштабе 1:87. Разработка велась, как всегда, с нуля, но уже по современным технологиям. Об этом буду  рассказывать подробно, хотя сразу оговорюсь, я никого не учу, а просто рассказываю о собственных наработках. Думаю, что эти посты будут интересны тем, кто хочет заняться 3D печатью.

На фото модель еще не склеена, просто приладил детали, для понимания.

Как всегда, моделирование начинается с изучения большого количества фотоматериалов. Перекопав кучу фотографий прошлого, я пришел к некоему среднеарифметическому образу, но все же хотелось точности. По старым фото можно определить какими теплоходы этого проекта были в оригинале, но сложно разглядеть подробности.

* * *

Но здесь мне повезло. Теплоход «Москвич» М-200, подобно танкам, был превращен в музейный экспонат и стоял на Московском ССЗ. На радостях хотел я проникнуть к нему, вооружившись фотоаппаратом, но увы…

В январе 2015 года он был уничтожен. Хотя фотографии резки (изверги, такое уничтожить) послужили для уточнения мелких деталей.

* * *

К счастью, в сети легко найти массу чертежей теплохода, а это очень упрощает работу. Все начинается с создания модели в 3D Max.

* * *

Проработка деталей потребовала времени. Самое сложное при разработке подобных моделей, это сама конструкция объекта. При создании проекта в 3D Max для рендера допустимы мелкие огрехи, такие как пересечение объектов или открытые грани (ребра), Но это недопустимо при конструировании деталей, так как программа слайсер может некорректно это обработать и на выходе принтер напечатает не совсем то, что Вы хотели.

* * *

Пробная печать носа теплохода. Изначально планировалось звезду (ее здесь нет) для удобства покраски печатать отдельно, но из-за очень малых размеров она печаталась очень плохо. Пришлось вернуть ее на место.

Также, еще при проектировании сразу следует учитывать погрешность печати, хотя она и достаточно точная, но все же есть. Закладывать зазоры между деталями, которые позволят легко установить деталь на место после покраски, но в тоже время не дадут ей свободно болтаться, оставляя щели.

* * *

До и после турбосмурфа

Пробная печать позволяет выявить и множество других проблем, например, чтобы получить плавные, удовлетворяющие качество модели, линии модель пришлось оттурбосмурфить (или оттурбосмурсить, как хотите) во второй итерации, причем делать это надо так, чтобы там, где надо сохранились острые углы.

* * *

Модель печаталась на фотополимерном LCD принтере. Все оборудование приобреталось еще в спокойные ковидные времена, а в марте оно стоило каких-то космических денег. Смола серая не просто так, именно на ней лучше всего видны погрешности детали, которые лучше устранить еще до покраски.

* * *

Всегда интересно подсмотреть, ибо страхи не дают покоя: вдруг не прилипла к столу, или неправильно запроектировал или упустил что. А подсмотреть, что же там получается удается только часа через 3, после начала печати.

Все как в детстве, сидишь в ванной с кучей оборудования, ванночек, бутылочек и колдуешь над чем-то. Вот только освещение полноценное, а не красный фонарь в углу. Олды поймут, о чем я.

Да-да, вся печать происходит в ванной комнате, из-за особенностей фотополимерной смолы. Первое: она застывает под воздействием УФ лучей, а, значит, на солнце ей ни как нельзя быть.

Второе: весьма специфичный запах, хотя многим даже нравится. И снова как в детстве, когда я стоял и кайфовал от запаха свежего асфальта или работы керосинки.

Можно было бы, конечно, и в туалете поставить принтер, но вот только время одной печати варьируется от 7 до 11 часов, ну это уже садизм по отношению к домашним.

* * *

Вот и первая деталь: напечатана, промыта и досушена. Носовой салон. Впрочем, подробно о технологии печати я еще расскажу.

* * *

И мелочь досушивается.

* * *

Вот и второй салон напечатался.

* * *

Уже можно прикинуть размеры модели.

* * *

Корпус пришлось делить пополам, не влезал принтер. Первая идет носовая часть.

* * *

Титаник в сиропе спирте.

* * *

Кадр из фильма

Между прочим, на корпуса Роллс Ройса аналогичным способом наносят антикоррозийное покрытие, методом окунючки.

* * *

И вот новая деталь готова к механической обработке.

Многие срезают деталь до просушки, я делаю это только после. Причина: детали тонкостенные и пока не застыли бывает слегка искажаются, учитывая мелкий масштаб подобные изменения формы критичны.

* * *

С подложкой очень похож на первые авианосцы.

* * *

А вот и корма подоспела.

А за ней и всякая мелочь. Какие-то американские горки получились, но их тоже замочили и просушили.

* * *

После чистки склеиваю смолой. Промазываю шпицем места склейки и отправляю УФ засветку. У женщин бывают полезные штучки.

Скажу сразу, существует специальный клей, можно пользоваться и им. Но при склейке смолой, сразу удаляются щели, если была ошибка в расчете зазоров между деталями и погрешностей печати.

* * *

Впереди еще грунтовка, покраска, встройка бортовых огней, короче много чего интересного.

В следующем посте расскажу более подробно о самом процессе печати на фотополимерном принтере.

3acим откланиваюсь! Можете пинать!

Завод на берегу реки Волги берёт своё начало в 1849 году. В то время Волго-камский водный путь остро нуждался в паровых судах, так как парусные суда уже не могли удовлетворить растущий объём перевозок.
8 марта 1849 года в Петербурге образовалась "компания Нижегородской машинной фабрики и Волжского буксирного и завозного пароходства", учреждённая сыном председателя Государственного совета Львом Викторовичем Кочубеем, флигель-адъютантом императорской свиты и сыном главы Морского ведомства Владимиром Александровичем Меншиковым и промышленно-финансовым магнатом Дмитрием Егоровичем Бенардаки. Компаньоны решили строить в окрестностях Нижнего Новгорода судостроительное предприятие, выделив на это 500 тысяч рублей серебром. Для реализации проекта, 30 июня 1849 года в Нижний Новгород прибыл представитель компании Алексей Иванович Узатис.
21 июля 1849 года Балахнинский уездный суд утвердил договор купли продажи.
Строительство машинной фабрики под руководством Узатиса началось интенсивно. К концу 1849 года, на месте вырубленной дубравы, уже возвели первые 3 здания с жилыми флигелями и сараями, часть оборудования выписывалось из Бельгии и устанавливалось под руководством бельгийских инженеров. К моменту создания работало 18 токарных, строгальных, навальных и точильных станков, паровой молот, 20 печей и горнов, механизмы обслуживали 2 паровые машины в 5 и 25 л. с. Работали цеха токарный и слесарный, чугунолитейный с кузницей, мастерская, верфь для сборки судов, котельная. Сормовский завод был в десятке самых передовых в России. Первыми рабочими завода стали кустари из государственных крестьян Сормова, Починка, Копосова и др. деревень Козинской волости Балахнинского уезда и горожане Нижнего, их численность быстро росла: 1849 — 95 чел., 1854—200 чел., 1855—496 чел. , 1856 — более 600.
В мае 1850 г. со стапелей завода было спущено на воду первое судно — деревянный колёсный пароход "Ласточка", который был оснащен паровой машиной паровозного типа 24 л. с. также Cормовского производства.

В том же году был построен двухтрубный кабестан "Астрахань" с машиной Берда.

Первым пароходом с металлическим корпусом стал "Орёл", спущенный на воду 30 апреля 1852 года.

Первые суда шли на оснащение дочернего Волжского пароходства, с 1852 года началось производство продукции внешним заказчикам.

Начав со строительства паровых судов с деревянными корпусами, завод быстро перешёл к пароходам и баржам с железной обшивкой. Среди заказов завода были как военные, так и гражданские: суда для Каспийской военной флотилии, первый в России земснаряд, туерные, буксирные, грузопассажирские и вспомогательные однопалубные суда.

Картинки для наглядности, историческому периоду не соответствуют:

Первым двухъярусным судном Сормовской верфи стал пассажирский пароход «Переворот», спущенный на воду в 1871 году.

В 1887 году в рамках заказа нефтяной компании "Товарищество нефтяного производства братьев Нобель" завод строит свой первый морской танкер.(Предположительно "Минин", но фотографии я не нашёл)
Во время Всероссийской выставки, проходившей в 1896 году в Нижнем Новгороде, завод представил двухпалубные колёсные пассажирские пароходы "Император Николай II" и "Императрица Александра", впервые оснащённые электрическим освещением.

Важным событием стало создание первых в мире теплоходов. В 1903—1904 для «Товарищества Братьев Нобель» завод построил дизель-электроходы "Вандал" и «Сармат».

В 1902 году на заводе для крейсера "Очаков" были построены 2 самые большие в России паровые машины.

В 1908—1913 производство ещё более расширяется, выпускаются пароходы, переправы, первый в России морской дизельный танкер, караван судов для засыпки нефтеносного участка Биби-Эйбатской бухты (близ г. Баку).

В 1912—1914 годах на Сормовском заводе был построен пароход "Великая княжна Ольга Николаевна" (более известный под названием "Володарский"), проработавший на Волге более семидесяти лет, и ставший, таким образом, одним из самых долговечных волжских судов за всю историю.

За весь дореволюционный период завод выпустил 489 судов.

В 1918 году постановлением Всероссийского Совета Народного Хозяйства завод был национализирован. В годы гражданской войны завод являлся основной судоремонтной базой Волжской военной флотилии.
В советский период завод выпускал усовершенствованные модификации паровоза Михайловского типа, за 1918-1935 года были выпущены 1111 паровозов с колеёй 1524 мм, затем последовал двухлетний период, когда Сормово построило 200 узкоколейных(750 мм) паровозов.

В 1920 году на заводе был построен первый в Союзе танк, который назывался "Борец за свободу товарищ В. И. Ленин".

Во время Великой Отечественной войны постановлением Государственного комитета обороны СССР от 1 июля 1941 года на завод № 112 было возложено производство новейших танков Т-34, с требованием начать производство с 1 сентября 1941 года и выпустить до конца года 700-750 танков. Имея огромнейшие технологически-кадровые проблемы (включая разрыв ввиду войны многих связей со смежными предприятиями и поставщиками), завод смог выдать в назначенный срок только 161 танк. В результате директор завода Д. В. Михалёв был снят с должности и отдан под суд (позднее его решили не судить, назначив главным инженером завода). В 1942—1945 гг. под руководством нового директора завода Ефима Рубинчика на предприятии во много раз было увеличено производство танков Т-34 (всего выпущено около 12000 ед.). Первые сверхплановые танки вышли из ворот "Красного Сормова" в июле 1942 года. В августе число выпущенных танков вновь было увеличено. В этом же месяце заводу, впервые за время войны, было вручено переходящее Красное Знамя Государственного Комитета Обороны. Стоит отметить, что своим героическим трудом сормовичи удерживали это знамя 33 месяца подряд. Это единственный подобный случай за всю историю Великой Отечественной войны. Знамя было оставлено заводу на вечное хранение. Сейчас оно находится в музее завода «Красное Сормово».

С 23 февраля 1930 года началось производство подводных лодок для ВМФ СССР, первая ПЛ передана ВМФ в 1934 году. Всего до начала Великой Отечественной войны построено: 11 ПЛ типа "щука", 34 ПЛ типа "С" IX-бис, 15 ПЛ типа М -- "Малютка".

В годы войны передано ВМФ ещё 27 Сормовских подводных лодок, на одной из них (С-13) под командованием А. И. Маринеско совершена знаменитая атака, в результате которой был потоплен крупный германский военный транспортный корабль "Вильгельм Густлофф".

После войны резко повысился темп строительства подводного флота: проект 613 серия из 113 единиц (1953—1956);

проект 633 серия из 20 единиц (с 1958 года);

проекты 670 "Скат" и 670М "Чайка" — атомная подводная лодка с крылатыми ракетами подводного старта (1967—1978)'

проект 671 РТ «Семга» — многоцелевая атомная подводная лодка второго поколения (1972—1978); проект 641 Б "Сом"; проект 877 «Палтус» (тип "Варшавянка") — дизель-электрическая подводная лодка с высокими боевыми характеристиками (с 1979 года); проект 945 "Барракуда" (с 1984 года); проект 945А «Кондор» (1993). Всего построено 275 боевых подводных лодок, в их числе 26 атомных.

В 1955 году на «Красном Сормове» была создана первая в СССР промышленная установка непрерывной разливки стали (УНРС), созданная под руководством академика И. П. Бардина, удостоенного за эту работу Ленинской премии. Производительность установки достигала 20 тысяч тонн стали в месяц.
В 1957—1959 гг. отделом главного конструктора завода Красное Сормово (В. М. Керичев) был разработан сухогруз смешанного плавания типа «Балтийский» проекта 781, позволивший наиболее эффективно использовать преимущества Единой глубоководной системы Европейской части СССР по прямой доставке грузов в морские порты Европы. Суда подобного типа стали строиться крупными сериями, бесперевалочная доставка грузов приносила большой экономический эффект. В 1972 году группе работников завода за участие в создании и серийное строительство судов нового класса была присуждена Государственная премия СССР.

Деятельность в федеральный период:

В 2004—2009 годах на заводе «Красное Сормово» было построено 7 танкеров серии 19619, заказанных Азербайджанским государственным Каспийским морским пароходством;

2006—2008 года: строительство четырёх сухогрузов для итальянской судоходной компании "Pietro Barbaro S.A.";

В 2007 году предприятие выполняло контракт с турецкой судоходной компании "Palmali Group", который предусматривал строительство трёх танкеров проекта 19619;

2008 год — получен заказ Азербайджанского государственного Каспийского морского пароходства на танкер проекта 19619. Срок поставки судна заказчику — октябрь 2008 года;

2011—2012 год — спущено на воду 8 танкеров для компании Волго-Балт-Танкер;

Начиная с 2009 года для Государственной службы морского и речного транспорта Туркменистана было построено 6 нефтеналивных танкеров — "Сумбар", "Хазар", "Джейхун", "Этрек", "Аладжа", "Кенар";

В конце марта 2017 на заводе заложено второе судно проекта PV300 - первого за 60 лет круизного речного судна в России и СССР. Оно является несколько упрощенным вариантом заложенного в 2016 году на заводе "Лотос" в Астраханской области головного судна "Пётр Великий" проекта PV300VD. В 2020 году получивший название "Мустай Карим" корабль совершил свой первый круиз;

В декабре 2019 года заключен контракт на строительство девяти сухогрузов проекта RSD59. Они должны быть построены до ноября 2021 года


@KomissarKain, @PumbaDikiyKaban

Речной трамвайчик, такой знакомый и любимый с детства. Самый элегантный из речных прогулочных теплоходов, пассажирский теплоход класса «Р», Проект 544 «Москвич». Про него так и хочется сказать – теплый, ламповый, родной.

После Великой Отечественной Войны страна нуждалась в транспортном сообщении. Многие дороги и мосты были разрушены или находились в плачевном состоянии. Восстановить все это в короткие сроки просто не представлялось возможным, в то время, как реки и озера являлись готовыми транспортными артериями (ну, по крайне мере, в летнее время). Тогда, в 1946 году, по заданию Министерства речного флота СССР, в Ленинградском Центральном технико-конструкторском бюро Министерства речного флота РСФСР и началась разработка небольшого речного пассажирского теплохода для местных линий.

* * *

Всего через два года на воду было спущено 30 судов, построенных по пилотному проекту 515. В нем уже можно увидеть знакомые черты, но все-же он отличается белее рубленными формами экстерьера.

* * *

По результатам эксплуатации в проект были внесены изменения и через год началось производство нового проекта 544. Для понимания внешних отличий двух проектов можете взглянуть на рисунки. Верх проект 515, низ проект 544. Масштабы слегка отличаются, но примерно равны. 544й действительно длиннее: 27,25 метра, вместо 22,2 у 515го.

* * *

Нижнее фото отзеркалено для наглядного сравнения

И для сравнения фото двух проектов в реальности.

* * *

Дизайн получился в духе времени, изящные плавные аэродинамические обводы и комфорт пассажиров. На нижних закрытых палубах были установлены мягкие диваны, как в метровагонах серии «Г» и «Д».

* * *

А окна были позаимствованы у разработанных в те же года автобусов ЗИС-154, троллейбусов МТБ-82 и трамваев МТВ-82, стандартизацию никто не отменял.

Под верхние округлые окна салонов теплохода стилизовали даже швартовые клюзы центральной части.

* * *

Общие технически данные:

Года постройки: 1949-1969.

Ширина 4,8 метра.

Длина 27,3 метра.

Высота борта 1,4 метра.

Водоизмещение, т: 53,1 (в грузу), 39,8 (порожнем).

Осадка 0,88 - 0,9 (в грузу) и 0,71 - 0,74 (порожнем) метра.

[b]Пассажировместимость: 133-143 человека, реально трамвай[/b].

Автономность 3 суток.

Скорость на глубокой воде 19 км/ч.

Количество водонепроницаемых переборок 3.

Номинальная мощность 150 э.л.с.

Дистанционное управление: механическое, тросиковая проводка.

Движитель: четырёхлопастный гребной винт диаметром 0,8 метра.

(в других источниках некоторые параметры могут отличаться, например, годы постройки ограничивают 1966 или даже 1955 годом)

* * *

А сделан он очень логично. По центру машинное отделение, над ним ходовая рубка, в нос и в корму от центрального «острова» надстройки, расположились два закрытых пассажирских салона, уровень пола которых находится ниже уровня ватерлинии. Две открытые палубы были весьма комфортны для пассажиров, благодаря преимущественно летнему времени эксплуатации теплохода. Учитывая, что кондиционеры в те года на общественном транспорте не устанавливали, в салонах предусмотрели поднимаемое вверх окна с фиксацией в открытом положении специальными подпружиненными шпингалетами.

«Эмки» работали как прогулочно-экскурсионные суда, так и в качестве общественного транспорта. Существовали даже молоковозы, впрочем, о них чуть позже.

* * *

Модификаций этого проекта существовало масса. Одной из причин этого стало то, что выпускали их на различных судостроительных и судоремонтных заводах (далее ССЗ) и, соответственно, проект меняли с учетом эксплуатации в данном регионе.

* * *

Но даже на одном ССЗ могли строить разные варианты. На фото две модификации «Москвича» Московского ССЗ: один с передними окнами, второй без.

Вообще доработок было много и не все они были внешними. Так на корме устраивались технические помещения и гальюн, а для расширения полезного объёма машинного отделения сдвигалась перегородка между машинным отделением и вторым салоном на одно окно. Часто над второй открытой палубой натягивали защитный брезентовый тент.

* * *

Понять на каком ССЗ был построен теплоход можно литере на борту.

«М» – Московский ССЗ, строил для европейской части РСФСР. На этом производстве их было построено более 500 машин, самый массовый выпуск. Именно из-за буквы «М» этот теплоход получил прозвище «Эмка» или «Эмочка». Кстати, здесь же, на Московском ССЗ, были построены все трамвайчики пилотной, 515 серии.

«ПТ» – присваивался теплоходам разным заводов:

Самусьский ССЗ обеспечивал Сибирский регион РСФСР, Херсонский - Украинскую ССР и Благовещенский - Дальневосточный регион РСФСР.

Про Листвянскую судоверфь, которая обеспечивала Байкальский регион РСФСР информация разная. В одних источниках пишут, что на их «Москвичей» присваивали литеры «ПТ», по другим, что их теплоходы ходили исключительно под собственными именами. Допускаю правдивость обеих версий.

Про Каунасский судостроительный, на котором строили теплоходы для работы на водоемах Белоруссии и Прибалтики, информация аналогична.

«Т» – Тюменский ССЗ, Сибирский регион РСФСР,

Стоит отметить, что на Бобруйском СРЗ: строили и нестандартные теплоходы. Так называемая мелкосидящая модификация, создавалась для работы на мелководных водоёмах Украины, Белоруссии и Прибалтики.

* * *

Мелкосерийные модификации теплохода вообще могли отличаться очень сильно от обычных. Например, на судах сибирской и дальневосточной постройки вместо окон делали иллюминаторы, что делало теплоход, при условии его низких бортов, более приспособленным к работе в суровых условиях. А в Бобруйске и Каунасе строили «Москвичи» с большей высотой надводного борта, а также их оснащали двумя рулями.

* * *

Немного об ответвлении проекта 544.

На базе «Эмки» был создан проект М-21Т, танкер-молоковоз. Почти стандартный «Москвич», но вместо посадочных мест в салоне были установлены цистерны для молока и прочих жидкостей. Построены они были на Московском ССЗ и работали в Москве и Подмосковье. Позже некоторые из них были переоборудованы в водоналивные или в обычные пассажирские суда.

* * *

Специально для Ленинграда, на базе 544го, был разработан проект 564К. По своей сути он отличался от своих столичных собратьев только высотой.

* * *

Они и сейчас сохранились.

А выглядят очень достойно.

* * *

На верхнем фото их три и все разного размера: большой, средний и маленький. На нижнем фото их уже четыре: три в районе машинного отделения, два больших и малый между ними и четвертый у кормы теплохода.

Но вернемся к расхождениям серийных моделей. Помимо переднего окна на теплоходах есть отличия по форме и высоте вертикальных жестких боковых отбойников. На первых экземплярах они находились только по бортам в районе машинного отделения, позже их стали наращивать, а также устанавливать дополнительные по бортам у носа и кормы.

* * *

Еще но до недавнего времени, теплоход «Москвич» М-200, подобно танкам, был превращен в музейный экспонат и стоял на Московском ССЗ.

* * *

В январе 2015 года он был уничтожен. Хотя фотографии резки (изверги, такое уничтожить) послужили для уточнения мелких деталей.

* * *

Хотя, встреть 544й в современности еще возможно, но часто в очень измененном виде.

* * *

3acим откланиваюсь! Можете пинать!

Всем привет. Я сел на достаточно интересное судно, которому скоро только будет 5 лет. Судно наполнено множеством контроллеров, которые передают информацию в основном по интерфейсам Ethernet, RS-485, CAN BUS.
Судно предназначено было для перевозки негабаритных модулей, но на сегодня этот проект закончен и суда перевозят лопасти для ветрогенераторов и контейнеры.
Судно представляет из себя дизель-электроход с надстройкой в носовой части и грузовой частью за надстройкой.

Один из систершипов на рейде Мальты.

Сегодня речь пойдёт о оборудовании в машинном отделении.
Машинное отделение расположено прямо под надстройкой ниже главной палубы. В средней части ниже главной палубы насосное отделение и в кормовой гребные установки.

Помещение ГРЩ. Главный распределительный щит в свою очередь состоит из щитов 690 вольт(справа) и 440/230 вольт(напротив). На первый приходит напряжение с генераторов. На каждый генератор имеется своя секция и контроллер. В добавок этот щит можно располовинить на 3 части при помощи двух автоматов и контроллеров управляющих ими. На щит 440/230 вольт приходит напряжение с щита 690 вольт через трансформаторы.

Контроллер для управления одной из секции ГРЩ 690 вольт(управление питанием с генератора).

Три генератора Stamford с дизелями Caterpillar C32. Генераторы каждый по 940 кВт, можно поставить в параллельную работу и в сумме будет 2820 кВт.

Контроллер automaskin управляющий сигнализацией, удалённым и местным управлением. Для управления дизелем имеется свой ECM (engine control module не показан на фото), который в свою очередь управляет насос-форсунками.

Система водяного тумана. Она нужна для локального тушения или охлаждения очагов пожара. Над каждым дизель-генератором и сепаратором имеются сопла и датчики. В случае срабатывания теплового и дымового( или датчика пламени), автоматически запускается насос и открывается клапан для подачи воды под давлением над которым произошло возгорание.

Балластный насос правого борта управляемый преобразователем частоты и установка очистки балластных вод (дисковый фильтр рядом с насосом и УФ лампа чуть подальше). С левого борта тоже самое

Гребной(не грёбаный) электродвигатель SIEMENS жидкостного охлаждения в паре с винторулевой колонкой Schottel. Общая мощность установки 1200 кВт. С другого борта ровно то же самое

Для каждого электродвигателя имеется частотный преобразователь для плавного регулирования скорости электродвигателя. Компоненты щита так же охлаждаются за счёт антифриза.

Установка обработки сточных вод. Благодаря бактериям и хорошему технологическому процессу всё содержимое с унитазов и раковин разъедается бактериями, обеззараживается УФ лампой и в чистом виде выбрасывается за борт без вреда окружающей среде.

На главной палубе расположено ЦПУ( центральный пост управления или на англ. ECR - engine control room). Отсюда можно следить за всеми параметрами установок, сигнализаций, запускать или останавливать дизель-генераторы, контролировать количество и параметры почти всех насосов.

Если будут вопросы рад ответить в комментариях.