ХХ век - эпоха стремительного прогресса, поразительных открытий, кардинальных перемен, жесточайших войн и отступления романтики перед вопросом рентабельности. Одним из проявлений последнего стало постепенное, но массовое исчезновение парусных судов с просторов мирового океана. Объясняется это просто - к 1870-90-м годам пароходы стали достаточно надёжны и экономичны, к тому же были открыты Суэцкий и Панамский каналы, которые парусники были не в состоянии проходить самостоятельно. По всему миру представители парусного флота вставали на прикол или шли на слом... Составить конкуренцию паровому флоту они могли только в нише перевозок больших партий малоценного либо весьма специфического груза на большие расстояния, однако для этих целей подходили только крупные и прочные суда. И в таких условиях на верфях начали создаваться новые корабли, вобравшие в себя все технические новинки и достижения промышленной революции, такие как стальные и железные корпуса и мачты, управление такелажем при помощи лебёдок, паровых машин либо электричества, новейшие данные из области гидродинамики. Эти корабли стали последним поколением парусных судов, последней яркой вспышкой перед закатом эпохи паруса. Они получили гордое общее название — Винджаммеры.
Винджаммеры (англ. windjammer — буквально «выжиматель ветра») были в разы крупнее и вместительнее своих деревянных предшественников, их длинна составляла 100-140 м, а водоизмещение — от 4 до 10 тысяч тонн. Корпуса имели большое удлинение и, зачастую, гидродинамически выверенные обводы, потому скорость кораблей значительно возросла. Также стальные мачты (с деревянными стеньгами или без оных) позволяли увеличить площадь парусного вооружения и поднять его на значительную высоту (50 м и более), что также повышало эффективность. Винджаммеры имели редко три, чаще четыре-пять, в нескольких случаях — шесть и в одном — семь мачт. Парусное вооружение чаще всего было типа барк (прямые паруса на всех мачтах, кроме последней, на которой косые), имели место и шхуны, особенно в США. Благодаря механизации такелажа огромной площадью парусов (3-6 тысяч кв.метров и более) могли управлять небольшие экипажи из 50-80 человек, а в некоторых случаях даже менее двадцати. Некоторые из этих судов имели паровые машины в качестве дополнительного движителя в штиль либо при манёврах. Благодаря всему этому винджаммеры могли перевозить тысячи тонн груза (например, семимачтовая шхуна Thomas W. Lawson имела валовую вместимость 5 218 тонн) на огромные расстояния со скоростью, недостижимой даже для былых чемпионов - «чайных клиперов». Винджамеры достигали скорости в 17, 18 и даже 20.5 узлов — поистине, они выжимали из ветра всё!
Однако окупить эксплуатацию этих замечательных судов могли лишь недорогие объёмные грузы, чаще всего насыпные или жидкие. Ничего романтичного, типа специй или шёлка. При выборе маршрутов коммерческих парусников старались выбирать места, хорошо обеспеченные постоянными ветрами, благо предыдущая эпоха Великих Географических Открытий позволила накопить большой опыт использования ветров и течений. Из Чили, огибая мыс Горн, винджаммеры везли селитру, гуано и руду. Из Бразилии доставлялись экзотические породы дерева, джут и рис из Азии, копра с островов Океании, из Персидского залива шла нефть. В обратном направлении, из Европы, парусники везли уголь в порты, где бункеровались их соперники-пароходы. Из Австралии, делая часть пути в «ревущих сороковых», доставляли шерсть и пшеницу. Учитывая сезонность поставок пшеницы, парусники, работавшие на австралийской линии, стремились доставить её в Европу как можно быстрее, чтобы иметь лучшие условия сбыта. Возникали «зерновые гонки», наподобие знаменитых «чайных гонок» середины XIX в. Причем, придерживаясь западных ветров и сопутствующего течения, из Европы корабли шли, огибая Африку, а из Австралии на восток, огибая мыс Горн, возвращались в Европу, совершая кругосветное плавание. Одним из специфических грузов, которые перевозили только парусные суда, были пианино. Дело в том, что вибрация корпусов при работе судовых двигателей крайне негативно сказывалась на их настройке. Здесь у винджаммеров конкурентов не было.
Лидером производства и эксплуатации винджаммеров в Европе являлась Германия, а в самой Германии таковым являлась компания Фердинанда Лайеша, которой принадлежало 135 судов, 16 из которых — однотипные винджаммеры по прозвищу «Летающие П-лайнеры» (Flying P-Liners), названия которых начинаются с буквы «П»: Потози, Пассат, Памир, Пройсен (Пруссия), Пекин, Померань, Пинвалл и т. д. 24 июня 1925 на верфи «Иоганн Текленборг» в Геестемюнде заложен очередной барк «Падуя», спущенный на воду без одного дня через год — 23 июня 1926. Тем же летом барк отправился в первое плавание. В 20-30-е годы «Падуя», подобно другим винджаммерам доставляла в Германию селитру и фосфаты из Чили — химикаты, необходимые для производства удобрений, но также пороха и взрывчатки. Обратно в Америку везли строительные материалы и иногда динамит. Также судну довелось поработать и на австралийском направлении, участвовать в «зерновых гонках» и ставить свои рекорды (рейс из Гамбурга до Порт-Линкольна, Австралия за 67 суток в 1933 и 34 годах). В 1935 году во время вынужденного простоя из-за экономического кризиса «Падуя» принимала участие в съёмках кино «Восстание на Эльсиноре». Также именно съёмками кино и обучением курсантов морских училищ был занят корабль во время Второй Мировой. Он совершил несколько грузовых рейсов по Балтике, выходил в короткие (порой однодневные) учебные плавания и постоянно переводился из одного порта в другой подальше от бомбёжек и наступающих армий союзников. В 1942 году на «Падуе» установили противоминную защиту и зенитные орудия на юте и баке, однако в боях она, конечно, не участвовала. Пережить войну винджаммеру удалось без существенных повреждений, хотя он и требовал планового ремонта. 11 января 1946 года в польском местечке Свиноуйсьце барк «Падуя» был официально передан СССР в счёт уплаты репараций. В этот день скончался его бывший капитан Юрген Юрс, под чьим командованием барк четырежды огибал мыс Горн.
Винджаммер был принят в состав Балтийского флота и получил имя в честь Ивана Фёдоровича (Адама Йохана фон) Крузенштерна — прославленного мореплавателя, совершившего первое русское кругосветное плавание. Однако будущее новоприобретённого корабля было туманным — советскому флоту просто не требовались парусники. Лишь благодаря упорству энтузиастов «Крузенштерн» не отправился на слом, а использовался в качестве плавучего общежития на 400 мест Ленинградским Высшим военно-морским училищем, также в качестве несамоходной плавучей базы ПБ-14 и плавучей казармы ПКЗ-113. Продолжались все эти мытарства аж до 1955 года, когда командование советского флота решило перекрыть отсутствие исследовательских кораблей для изучения мирового океана за счёт трофейных парусников, таких как «Крузенштерн», «Седов» и «Витязь». Барк прошёл испытания в ходе 34-мильного плавания и был сочтён приёмкой годным к переоснащению, которое имело место в 1956-1961 годах. Уже немолодой корпус корабля укрепили и переклепали, сменили бегучий такелаж и паруса, произвели почти полную перепланировку, а главное - установили два дизельных двигателя мощностью по 800 л.с. каждый, существенно расширив возможности парусника. Помимо этого, корабль перекрасили в белый цвет — отличительный признак Океанографического отряда. До 1965 года барк «Крузенштерн» служил океанографическим судном, совершая длительные походы от Бермудов до Касабланки и пройдя в общем около 240 тысяч морских миль. Парусники были идеальной платформой для раннего капризного и чувствительного исследовательского оборудования, так как двигались не создавая вибрации, шума и прочих помех. Но время шло, приборы совершенствовались и становились менее требовательными, а количество трудностей в обхождении с парусниками не уменьшалось, потому «Крузенштерн» и «Седов» сочли непрофильными и передали в довольно изношенном состоянию Министерству рыбного хозяйства для обучения на них гражданских моряков-рыбаков. И снова почти два года простоя на верфи и ремонта, переоборудования — перенастелена и удлиненна палуба, произведён кап.ремонт двигателей, заменены паруса и такелаж, установлено новое навигационное и радиооборудование. Барк был покрашен в чёрный цвет с белыми полосами (традиционный «мундир» российских учебных судов). Декоративными «пушечными портами» же барк обзавёлся для съёмок в фильме «Рыцарь мечты» по мотива произведений Александра Грина.
На протяжении долгих лет барк плавал под флагом Минрыбхоза, совершая учебные рейсы к Карибским островам, на Кубу, в Исландию и часто плавая из порта приписки — Риги — в Севастополь и обратно с курсантами на борту. Также он принимал участие в международных парусных регатах начиная с 1974 года, правда обычно приходил четвёртым — сказывался дефицит в Союзе моряков с парусным опытом. С 1981 по 1983 годы «Крузенштерн» опять ремонтируется и обновляется, а возвращается уже не в Ригу, а в Таллин, под флаг «Эстрыбпрома». Продолжается, и становится всё более успешным участие в регатах — винджаммер получает первенство в 1984 и 1986. Судно используется уже не сколько для учебных, сколько для пропагандистских и рекламных целей: «победы в гонках и позитивный имидж судна на стоянках в иностранных портах должен был убедительно демонстрировать достижения социалистического строя, как результат экономического и социального развития». Однако в скорости пропагандировать становится нечего, так как в 1991 году СССР перестал существовать. Дабы не потерять барк вместе с прочим имуществом, отошедшим Эстонии, Министерство рыбного хозяйства передаёт его Высшему инженерному морскому училищу в Калининграде. «Крузенштерн» почти полностью снимается с государственного финансирования и начинает зарабатывать деньги самостоятельно: проводит экскурсии и туристические плавания в свободное от учебных время. В 1992 году корабль участвует в регате, посвящённой 500-летию открытия Америки и занимает в ней первое место, проследовав маршрутом легендарных чайных клиперов и показав максимальную скорость 21 узел. Однако после регаты последовал тяжёлый период капитального ремонта и переоборудования на средства неравнодушных людей из стран бывшего СССР и Германии, где нашлось много помнящих «Падую». Были заменены главные двигатели, паровые котлы, гребные винты, генераторы, проводка и многое другое. Барк пришёл в свою лучшую с 1946 года форму и в 1995-1996 годах совершил своё первое кругосветное плавание под именем «Крузенштерн»: из Европы к западному побережью Южной Америки, через Тихий океан – во Владивосток, оттуда – через Западную Австралию и Южную Африку обратно в Европу. Плавание длилось 308 суток, за которые барк преодолел 42.5 тысячи морских миль и посетил 15 портов.
До самого 2005 года в истории «Крузенштерна» было затишье, состоявшее из будничной учебной работы, плановых регат и ремонтов. Далее была ещё одна кругосветка длинною в 45 774 мили и продолжительностью 425 суток (121 из них винджаммер провёл в портах по всему миру). После этого плавания корабль получил стеклянную навигационную рубку, новые спасательные средства, судовой музей и приобрёл тот вид, который имеет и сейчас. С тех пор судно используется в различных учебных, спортивных, исследовательских и туристических мероприятиях, бывая почти во всех странах мира и принимая на борту сотни тысяч посетителей — любителей паруса и морской романтики. В 2016 барку исполнилось 90 лет, но он пока не собирается уходить на покой.
Конструкция барка за долгие годы претерпела множество изменений, однако основа судна – корпус, рангоут, комплектность парусного вооружения и принципы его работы – после восстановительных ремонтов 40-70-х годов остаётся аутентичной. Корпус корабля стальной клёпаный, толщиной до 13 мм, имеет 7 герметичных переборок и 5 палуб. Существует версия (подтвердить или опровергнуть которую невозможно), что винджаммер построен из отменной крупповской стали, заготовленной для эсминца во время Первой мировой войны — в этом, мол, секрет его долголетия. Настил палубы выполнен из тикового дерева, пихты и сосны. Мачты стальные; все, кроме бизань-мачты, представляют собой единое целое со стеньгой. Высота мачт достигает 56 метров при максимальной толщине 840 мм. Все реи, гики, флагштоки и бушприт также стальные. Паруса льняные либо из синтетики, общей площадью 3400 кв.м. Такелаж пеньковый с незначительным количеством металлических тросов и цепей, имеет систему механизации в виде лебёдок. На судне два якоря весом по 3.25 тонны с цепью длинной 250 метров. Габаритная длина барка — 114,5 м, ширина — 14 с небольшим. Водоизмещение — 5805 тонн. Скорость под парусом — до 17 узлов и более, на машине — 10 узлов. Постоянный экипаж парусника — 70 человек плюс 120 курсантов.
Статья написана по материалам, взяты с официального сайта барка www.kruzenshtern.com с использованием информации из Википедии и некоторых других источников.
Представлен барк «Крузенштерн» в комплектации 1980-х годов. Модель фирмы «Огонёк», масштаб 1/200. Модель собиралась не мной, мной была проведена полная реставрация и окраска барка.
Статья о процессе реставрации и впечатлениях от модели находятся в этом посте: Барк "Крузенштерн", Огонёк, 1/200. Реставрация модели
Вот ещё немного фото:
(На фото) Рядом с испанским галеасом XVII века, моей прошлой работой. Наглядная демонстрация того, как эволюционировали парусники за два с четвертью века. Обе модели в масштабе 1/200.
На этом пока всё, но на подходе новые модели и статьи об интересной технике разных периодов и стран мира. Подписывайтесь, будет любопытно! А пока - спасибо за внимание и доброго времени суток.
