Гражданская авиация может быть не менее опасной, чем военная. Профессиональные лётчики не забывают об этом ни на минуту, какие бы «простые» рейсы они ни выполняли. О внештатных ситуациях на борту, отношениях с пассажирами, обучении пилотов и о том, сможет ли обычный человек посадить самолёт рассказывает командир воздушного судна, пилот авиапредприятия «Северсталь» Александр Шалыгин.
«Я начинал с военной авиации. Там, если учитывать училище, отслужил 18 лет. Вначале летал на чехословацких «L-39», а после, уже будучи офицером, — на бомбардировщиках «Су-24». Это те самые самолёты, которые недавно воевали с ИГИЛ в Сирии. В армии я дослужился до майора, а потом решил попробовать себя в гражданской авиации. В 2009 году уволился, а через год поехал учиться в Ульяновск, где как раз организовали курсы переподготовки пилотов. Получил пилотское удостоверение и приехал в Череповец.
Сравниваю иногда кабину пассажирского самолёта «CRJ-200» и кабину «Су-25». Если не брать приборы, а только размеры кабины и визуализацию из неё, то практически одно и то же. Так же слева сидел пилот, правда, справа вместо второго пилота — штурман. Приборы другие, не цифровые, а аналоговые, и вместо штурвала ручка. По посадке то же самое, по высоте — один в один.
Единственное, здесь мы через трап выходим, а там поднимался фонарь (прозрачная часть кабины, защищающая экипаж от воздействия встречного воздуха), и мы спускались по лесенке. Кстати, и здесь есть аналоговые приборы. В случае отказа электроники, а теоретически такое возможно, пилотам нужно как-то ориентироваться. Поэтому есть горизонт, компас, а также указатель скорости и высоты. Все они не электрические, так что будут работать и без напряжения.
Для ощущения себя и техники в самолёте очень важна посадка. Если учиться после маленького самолёта на «Боинг-747», где ты сидишь на уровне пятого этажа, это одно… Но я после «Су-24» пересел сюда и ничего особенно нового для себя не открыл. Главное, выучить и понять работу иностранного воздушного судна, у них инженеры соблюдают свою интересную философию по производству самолётов.
Пришлось забыть всё, что было до этого, и начать всё заново. Конкретно на «CRJ-200» я переучивался в Германии, в Берлине, в компании «Люфтганза». У них там центр, где они учат и своих пилотов и пилотов из других компаний. Как раз в 2011 году авиапредприятие стало закупать эти самолёты, переходить на них с «Як-40», поэтому я оказался в первой группе по переучиванию.
Мой друг ушел из армии раньше меня, он летал тут, в Череповце, на «Як-40». И в процессе моего увольнения он позвонил, рассказал, что места есть, предложил попробовать себя на новой технике. Я согласился. Пришлось быстро заняться английским языком, ходил на курсы в Академию гражданской авиации в Санкт-Петербурге, потом приехал сюда, и по первому звонку меня отправили в Берлин.
Этот самолёт полностью англоязычный, ни одного слова на русском нет и быть не должно. Все инструкции, книги, вся документация — всё на английском. По-другому иностранный самолёт нельзя эксплуатировать. Иначе никакой речи о безопасности быть не может. То же самое и на учёбе — всё на английском.
Между собой мы можем говорить по-русски, но все чек-листы, которые мы читаем, вся документация, по всему, что касается оборудования и кабины, — только английский язык. И это норма. В этом и свои плюсы есть. За границей всегда смогу объясниться. Каждые полгода мы ездим заниматься на тренажёре, как правило, в Берлин, там тоже всё на английском. Отрабатываем внештатные ситуации, которые могут произойти с самолётом в небе и на земле. В полёте может произойти всё, что угодно.
Безопасность в авиации на высшем уровне по сравнению с другими видами транспорта, но от внештатных ситуаций не застрахован никто. Тренажёр — это один в один кабина самолёта. Но впереди, за стеклом, специальный экран для визуализации, на котором отражается местность, дороги, облака, аэропорты. Аэропорты полностью соответствуют реальным. Когда мы начали летать в Сочи, к примеру, где достаточно сложный аэродром, горный, со сложной схемой, мы сначала на тренажёре отрабатывали эти полёты.
Внештатные ситуации могут быть разными: отказы, пожары двигателя, отказы каких-то отдельных систем, приборов, управления полностью. Поэтому на тренажёре мы отрабатывали все эти ситуации в реальном времени, чтобы научиться быстро реагировать. В любой ситуации в первую очередь необходимо сохранять спокойствие, а потом уже принимать решение.
Погодные условия зимой всегда немного напрягают. На севере, к примеру, аэродромы постоянно заметает. В 2014 году два раза приходилось уходить на запасной аэродром из-за погоды. Но это не внештатные ситуации, уход на запасной аэродром — это обычное решение, если на основном какие-то проблемы. Это, конечно, не слишком комфортно для пассажиров. Я за них больше переживаю.
Была ситуация, когда я полетел в Петербург, а там туман. Крутились два с половиной часа, не смогли сесть и вернулись обратно. Улетели по итогу только в 16 часов. Поэтому те, кто хотел попасть на какие-то стыковочные рейсы, скорее всего, на них опоздали.
По этому поводу в армии говорили: «Хочешь прибыть вовремя, езжай на поезде, хочешь быстро — лети на самолёте». Конечно, это шутка. Мы стараемся летать по расписанию, но если погода вносит коррективы, пассажирам хочется пожелать относиться к таким мерам с пониманием.
В военной авиации тоже безопасность превыше всего. Но как мне кажется, в гражданской авиации ответственность больше. За тобой во время полёта сидят пассажиры (до 50 человек в «CRJ-200»), за которых ты несёшь ответственность. В военной авиации ты несёшь ответственность только за самолёт, а в случае внештатной ситуации, если все сделано правильно, можешь катапультироваться. Здесь же иной раз лучше вообще не лететь, если чувствуешь, что на месте приземлиться из-за погоды не получится. Но погода непредсказуема, особенно зимой.
Пилоты не любят число 13. В списках каких-либо пишешь часто 12, а потом сразу 14. Тринадцатую минуту после взлёта тоже не пишем, там минута роли не играет. Это суеверие, пришло оно, скорее всего, из армии, но и в гражданской авиации сохраняется. К 13 числу, как к дате, относимся нормально. В каждом месяце мы работаем, и в каждом есть эта дата. Так что к цифрам на календаре это суеверие не относится. Я вот сильно голову этим не забиваю, просто стараюсь избегать это число.
Когда подходишь первый раз к самолёту перед полётом, пока готовишься к вылету, обязательно осмотришь его, пройдёшь вокруг. Я немного поглаживаю его, пока обхожу, проверяю состояние, все ли заклёпочки на месте, не отошла ли краска. Заодно таким образом и здороваюсь, настраиваю технику на работу со мной в предстоящем полёте.
Может быть, это тоже суеверие, но я считаю машину в чём-то живым существом, поэтому такое приветствие должно работать.
На авиапредприятии несколько одинаковых самолётов «CRJ-200». Летаю на разных. Все они отличаются, у каждого свои особенности. Есть самолёты, которые во время сырой погоды могут немного покапризничать. Даже если я несколько рейсов летал на разных самолётах, а потом вдруг должен полететь на том, с которым неделю «не общался», я даже царапину на корпусе сразу увижу. И сразу вопрос возникнет, откуда она появилась. Вряд ли птица может поцарапать самолет. Но бывают и с птицами столкновения, особенно велика такая вероятность осенью или по весне. Конечно, это опасно, особенно если птица в двигатель попадёт. Если на взлёте они кучно сидят на полосе, то можно прекратить разгон, а если на посадке, то лучше уйти на второй круг. Но бывают случаи, когда не увернуться: они внезапно появляются, бьются в стекло.
Я должен всегда понимать, какие у меня пассажиры, какая обстановка в салоне. Когда они стоят в очереди на посадку, я смотрю на них из кабины, заглядываю в лица, оцениваю, кто в каком состоянии находится. Увы, но в наши дни пассажиры умудряются пройти нетрезвыми на борт. А в полёте все решения принимаю только я. С пьяными могут быть проблемы и для меня, и для стюардессы, и для всех остальных пассажиров. Поэтому я вправе отказать такому пассажиру в полёте.
Во время полёта я приветствую пассажиров по громкой связи, здороваюсь, ещё раз рассказываю, какой рейс выполняем, даю информацию о полёте: на какой высоте проходит, какая температура за бортом, сколько времени лететь до аэропорта, где будем совершать посадку. Если летим далеко, на юг, могу рассказать, что происходит за бортом, к примеру, о Москве, когда пролетаем над ней, про другие города. Так что информацию могу давать и развёрнутую, и короткую, и экспромтом, и с подготовкой.
Обязательно говорю, когда у нас идёт задержка, как во Внуково часто бывает. Там много прилётов обычно, большие очереди на посадку, так что вместо 50 минут наш полёт длится иногда и полтора часа. Во время турбулентности говорю, чтобы пристегнулись. Стараюсь также постоянно мониторить через бортпроводника, какая обстановка в салоне. Пассажиры в основном хорошие, культурные, добродушные. Так что проблем с ними не возникает. Пару раз только отказывал в полёте пьяным, когда не был уверен в их адекватности. Не хотелось, чтобы в полёте они что-нибудь выкинули.
Есть много фильмов, где обычные люди, пассажиры по подсказкам с земли сажают авиалайнеры. Это чушь полная. Если не знаешь особенностей самолёта, управления, никогда в жизни его не посадишь. Даже пилот вряд ли смог бы это сделать с незнакомым типом самолёта: все по-другому, даже в кабине не обязательно сразу сориентируешься. Я сидел в кабинах «Боинга», «Аэробуса», смотрел, анализировал, могу ли я сесть за штурвал и полететь. Честно говоря, пришлось бы немало времени потратить, чтобы разобраться, какие у него скорости, где что находится, поскольку сильно отличается оборудование. Может, и до аэродрома не долетишь, упадешь где-нибудь, потому что скорость у самолёта другая — это тоже знать нужно. Так что все эти истории — только вымысел.
Какими обязательными качествами должен обладать пилот? В первую очередь — здоровье. Без хорошего здоровья в авиацию не возьмут. Важно и специальное образование. Из личных качеств нужна уверенность в себе, постоянное самосовершенствование. Нельзя сидеть на месте, нужно стремиться получать новые знания, в том числе и технические. Необходимо поддерживать на уровне и английский язык.
Если в военной авиации пилоты могут испытывать перегрузки, то в гражданской авиации перегрузок не испытываешь, но многочасовые перелёты — это тоже непросто. Да и работа требует определенных нагрузок, психологических и физических.
Справа от меня обычно сидит второй пилот. Его назначают во время планирования предстоящих полётов. Так что смена экипажей есть, сегодня я могу с одним вторым пилотом полететь, завтра — с другим. Я тоже был вторым пилотом до того, как наработал определенный опыт. В военной авиации на месте второго пилота сидел штурман, он не умел пилотировать, вел навигацию, прицеливание, бомбометание. Так что я с самого начала садился слева, а справа садился инструктор, который учил меня летать. На «CRJ-200» я вначале был вторым пилотом, а когда научился, сдал все зачёты-экзамены, сам стал командиром воздушного судна.
В России принято говорить «командир воздушного судна», так обозначается моя профессия во всех документах.
Человек, на которого я ориентировался по жизни, которым всегда гордился и горжусь, — это мой отец. Он всю жизнь пролетал в военной авиации, освоил порядка десяти типов самолётов, отлетал около 30 лет и ушел на пенсию полковником. Очень он был толковым, грамотным командиром. Я всегда хотел быть похожим на него. Поэтому, когда я и сам стал пилотом, у нас всегда были общие темы для беседы. Вырос я в лётном гарнизоне с такими же ребятами, отец часто брал меня в полёты, поэтому с пяти лет уже в самых разных самолётах полетал. Отец давал и за штурвалом посидеть во время командировок. Сейчас я ни о чем не жалею, я счастлив. Став пилотом, я исполнил мечту своего детства».
Источник: черинфо точка ру /news/77558-komandir-vozdusnogo-sudna-aleksandr-salygin-bezopasnost-v-aviacii-na-vyssem-urovne-no-ot-vnestatnyh-situacij-nikto-ne-zastrahova
Предыдущая история:
9. Комсомолец Николай Пятунин
https://pikabu.ru/story/istorii_interesnyikh_lyudey_9_komsom...
