Дмитрий Югрин

Альтернативы при выборе профессии не было, других вариантов я не рассматривал. Мама пыталась меня отговаривать, что-то говорила про финансовый институт (это был конец 80-х — начало 90-х, тогда финансы и экономика считались престижными специальностями), но вовремя поняла, что я уже принял своё решение. В то время я уже занимался в спортивном клубе, прыгал с парашютом, летал на вертолёте — готовился к поступлению в училище.

После окончания школы я сразу же поступил в среднее лётное училище в Бугуруслане. Это небольшое, но очень известное в гражданской авиации учебное заведение. Находится оно в Оренбургской области. Поступить туда было очень сложно. Первым делом мы сдавали физическую подготовку. Затем нас ждала очень строгая медицинская комиссия. У меня на сегодняшний день есть большой опыт прохождения медицинских комиссий и в России, и в Европе — так я вам скажу, что российские требования к пилотам намного строже, чем в Европе и тем более в Америке. После медкомиссии мы проходили профессиональный отбор — трёхчасовые психологические тесты. И только после этого сдавали общеобразовательные экзамены.

Большая часть абитуриентов отсеивалась на медкомиссии и тестах. Вот такой был порядок, не думаю, что в последнее время что-то сильно изменилось. После училища поступил в Академию гражданской авиации в Санкт-Петербурге и учился там ещё четыре года. Уже 20 лет как я в этой профессии.

Начинал летать на нашем советском Як-40, потом на «Челленджере», Global Express, CRJ-200 — самолётах как пассажирской, так и деловой авиации. До этого я работал на вологодском авиапредприятии, в 2002 году перешел на авиапредприятие «Северсталь». Сейчас летаю на всех самолётах, которые базируются у нас на предприятии, и одном деловом.

Компания «Северсталь» относительно небольшая, но чем меньше коллектив, тем он сплочённее. У нас на самом деле команда единомышленников. Нет такого, чтобы кто-то из ребят отгораживался от возникающих проблем, уходил в сторону, — решаем их сообща. И любой, к кому ни обратишься, поможет. Мы все дружим между собой. В больших авиакомпаниях иногда бывает, что пилот и второй пилот знакомятся, только когда придут в самолёт перед вылетом.

Я летаю по всему миру, не был только в Австралии. Поэтому не могу назвать какие-то конкретные города, в которых бываю.

У меня в последнее время появилось много административной работы, поэтому в неделю летаю три — четыре раза. Считается, что это средняя нагрузка. У нас нет нормативов по количеству рейсов, у нас есть нормативы по количеству часов в месяц и в год. И по рабочему времени в день.

Я не только первый пилот, командир судна, но и пилот-инструктор. Должность пилота-инструктора предполагает, что я могу обучать и вторых пилотов, и командиров судна. Могу проводить проверки своих коллег.

Любой пилот — это прежде всего сильная личность, состоявшийся человек с внутренним стержнем, и уже можно не разделять, мужчина это или женщина. Это сильная личность, которая может не только принимать решения, но и отвечать за них. Это самое главное в работе пилота.

К тебе, как к пилоту, стекается много различной информации, и за короткий период времени ты должен правильно её расшифровать, проанализировать и, самое главное, принять верное решение, что особенно важно в какой-то стрессовой ситуации. Наверное, самая большая сложность — это эмоциональная нагрузка, которую испытывают пилоты. Усталость способна накапливаться, и особенно она чувствуется во время ночных рейсов. Ночью внимание бывает более рассеянным, и за этим надо чётко следить. Причина всего этого, конечно, в физиологическом строении человека, ведь человек ночью обычно отдыхает. Современные самолёты не требуют больших физических усилий, но зато предполагают сильные эмоциональные нагрузки.

Как часто приходится испытывать сильные стрессы? Они, конечно, бывают. Мы не можем победить стихию, природные явления, но мы можем что-то предпринять, чтобы не оказаться в опасных условиях. Поэтому сложные метеорологические условия, например грозовая деятельность, турбулентность, сдвиги ветра при посадке, — это довольно большие стрессы для пилота. Важно принять правильное решение и из сложной ситуации не попасть в катастрофическую. Для этого и существуют люди нашей профессии.

Однажды попали в очень неприятную ситуацию во время грозы при заходе на посадку в Йошкар-Оле, в другой раз большие сложности возникли при полёте из Нью-Йорка в Детройт. Вы знаете, какой здесь ещё есть момент? Как вы решаете, хороший водитель за рулём машины или плохой? Мы с вами едем, перед нами кто-то резко выскочил на дорогу. Вы чудом ушли от столкновения и проехали дальше. Если вы после этого остановились на обочине, у вас трясутся руки и вы не можете ехать — это один вариант. Если вы, немножко отдышавшись, поехали дальше и забыли про этот инцидент — это другой вариант событий. Я считаю, что пилот не должен давать эмоциям волю.

Сложная ситуация, пот по спине бежит, но ты справился, и ты — молодец, но об этом надо забыть, ведь если ты перед следующим рейсом начнешь думать, что снова попадешь в такую ситуацию и не справишься, то тебе как профессионалу грош цена.

За мою практику было два отказа гидравлической системы самолёта, но любые пилоты, экипажи к этому готовы: раз в полгода мы на тренажёрах отрабатываем действия в различных ситуациях вплоть до самых страшных пожаров. Я не скажу, что это штатная ситуация, но она не катастрофическая и не вызывает какой-то паники у пилотов. Самолёт — это железо, а любая техника имеет свойство когда-нибудь выходить из строя.

Как справляюсь со стрессовыми нагрузками? Провожу время со своей семьёй. Большинство людей стараются провести отпуск где-то на море, где весело и шумно. Я вместе с семьёй пытаюсь уехать куда-то, куда не доходит сигнал мобильного телефона. Ещё один хороший способ отвлечься (собственно, и авиационные врачи так советуют) — это отдыхать в обществе людей, которые никак не связаны с нашей профессией и даже не знают, чем ты занят на работе. У нас узкий профессиональный мир, в силу разных объективных и субъективных причин мы много общаемся с людьми своей профессии. Поэтому стараюсь уезжать в места, где можно отдохнуть и провести время с людьми, которые к авиации не имеют никакого отношения.

Когда люди всё-таки узнают, что я пилот, самый традиционный их вопрос: не страшно ли мне летать? Нет, не страшно. Это моя работа. Я не расцениваю это как что-то необычное. Я вот, например, считаю как раз необычной профессию журналиста, который умеет найти подход к любому человеку и затронуть какие-то струны в душе, чтобы вывести собеседника на откровенный разговор. А пилотирование самолётов — это просто моя работа. Если каждый полёт превращать в подвиг, то ничего хорошего не выйдет. Если всякий раз, пролетев из пункта А в пункт В, считать, что ты сделал что-то необычное и неземное, так недолго и к другим врачам угодить. Просто работаешь и работаешь.

Честно говоря, когда ты взлетаешь и пробиваешься выше облаков, настолько уходишь от всех проблем, бытовых мелочей, что они представляются уже не столь значительными, не столь сложными, как казалось вначале. Многое, что осталось на земле, кажется суетным и пустым. Когда ты находишься в небе, в душе появляется какое-то необъяснимое высокое чувство и многие вещи, которые происходят на земле, как бы это кощунственно ни звучало, видятся лишь муравьиной возней.

Самое красивое в небе, пожалуй, это когда поднимаешься выше облаков, то солнце и звёзды там ярче, чем на земле, они завораживают. Очень интересно лететь ночью над океаном: звёзды, тишина и где-то под тобой огромный океан. И кажется порой, что ты один в бесконечном пространстве. Это очень впечатляет. Тогда вы лучше всех можете понять ощущение вечности, чувство вселенского покоя. Да, я стал философски относиться к жизни. Многое приходит и уходит, и не стоит за это цепляться и заострять внимание, ведь обязательно что-то будет дальше.

Есть мнение, что пилот — это одновременно и аналитик, и романтик. Что касается аналитического склада ума, вот что я скажу. Настоящий пилот должен мысленно лететь впереди самолёта. Прежде чем ты сделаешь какое-то действие, движение, выполнишь какую-то эволюцию самолёта, ты должен продумать, к чему это приведёт. Допустим, перед тобой грозовое облако, в которое ты не имеешь права входить. Ты должен думать, как тебе его лучше обойти: может быть, справа, а может быть, слева, сверху или снизу. Грозовую деятельность минут за 10 уже видно. Если у тебя курс влево, то лучше обойти слева? А если ты видишь, что грозовая деятельность тоже движется влево? Тогда, наверное, лучше справа обойти. Ты должен все это успеть сделать вовремя.

Романтизм в душе тоже должен присутствовать. Особенно у молодых людей, которые только осваивают профессию. Если у парня глаза горят, то это 50 процентов того, что из него что-нибудь получится. Может быть, в человеке должно быть немного авантюризма, совсем немного, совсем чуть-чуть. Все-таки профессия пилота очень непростая: ты находишься в неестественной для человека среде, под ногами нет земли, и просто необходима капля здорового авантюризма, чтобы суметь работать в этом не всегда доброжелательном человеку пространстве.

Какие качества пилотам противопоказаны — излишняя нервозность и категоричность. Людей с таким типом темперамента, как холерик, отсеивают ещё на уровне училища. Их не берут на обучение. Если характер взрывной, если человек вначале делает, а потом думает, то такой тип людей в авиации обычно не уживается.

У меня трое сыновей, хвастают налево и направо, что их отец пилот. Они говорят, что им завидуют все дети. В мире ничего нового не произошло: как я с малых лет был в кабине у отца, так и они теперь. Вожу их по самолётам и всё показываю. Конечно, сейчас они хотят пойти по папиным стопам, только младший хочет быть военным лётчиком. Ребята часто бывают в кабине, обо всем расспрашивают, я, конечно, рассказываю. Они знают все типы гражданских самолётов. А в последнее время стали интересоваться профессиональными тонкостями. Показывают, что не просто так сидят здесь, а что-то понимают. Если они захотят в будущем выбрать ту же профессию, что у меня, я отговаривать не буду».

Источник https://www.gorodche.ru/news/society/87154/