Ан-26, о котором сегодня пойдёт речь, был построен на авиазаводе в Киеве в июле 1982. Тогда же он был передан для грузовых перевозок в могучее Министерство Авиационной промышленности СССР, объединявшее все военные и гражданские авиастроительные заводы страны. Но в Миавиапроме не было регулярных рейсов. Борты летали только по спецзаявкам и совсем не часто, поэтому у нашего самолета оставался солидный летный ресурс для дальнейшей эксплуатации.
С развалом Советстского Союза приказал долго жить и Авиапром. Поэтому этот Ан-26 под разными регистрационными номерами достаточно долго скитался по авиакомпаниям и странам. Он полетал и по Африке (в интересах ООН) и по Украине. Затем самолёт был конвертирован в вариант Ан-26-100 и оказался в Камчатском авиапредприятии.
Тут надо несколько слов сказать о переделке (конвертации) нашего Ан-26. Ан-26-100 - это ближнемагистральный пассажирский самолёт, переоборудованный из чисто грузового Ан-26. К концу 90-х в странах СНГ оставался достаточно большой парк грузовых Ан-26 со значитетельным остаточным летным ресурсом, который был мало востребован заказчиками из-за малой грузоподьемности всего в 4 тонны. И в это же время возник дефицит парка пассажирского собрата Ан-26, самолета Ан-24, которые даже внешне были очень похожи не говоря уже о конструкции. Ан-24 интенсивно летали, перевозя быстрорастущий поток пассажиров и так же интенсивно списывались по мере выработки ресурса.
Поэтому в 1999 году Ан-26 стали переделывать в грузопассажирские варианты на заводе-производителе в Киеве, которые получили обозначение Ан-26-100. Самолёты оборудовались дополнительными иллюминаторами и пассажирским и бортовым оборудованием. Пассажирский салон дополнительно утеплялся и изолировался от шума. Самолёт выпускалсяся в нескольких вариантах: пассажирском (до 43 пассажиров) и грузо-пассажирском (15-19 пассажиров и грузовой отсек). Вот такой вот конвертированный Ан-26-100 и оказался очень нужным и востребованным на Камчатке, с её огромной территорией без дорог и населёнными пунктами, куда «только самолетом можно долететь».
26 июня 2021 года Ан-26-100 выполнял пассажирский рейс по маршруту Петропавловск-Камчатский - Палана. Палана - это небольшой поселок городского типа с населением около 3000 человек на западе Камчатского полустрова в 7 километрах от побережья Охотского моря. Одноименный аэропорт расположен между морем и поселком в 2,5 км от берега. На аэродроме имеется пригодная для Ан-26 бетонная полоса, но нет аэронавигационного оборудования посадки. Аэродром является горным, т.е. в его окрестностях находятся возвышенности высотой до 700 метров, поэтому минимум для посадки на нём очень высокий: высота облачности должна быть не менее 750 метров, а видимость на аэродроме - не менее 5 километров.
На борту было 22 пассажира и 6 членов экипажа. По плану вылет был назначен на 11:00 местного времени. Но аэродром назначения Палана то и дело затягивало поднимающимся с моря туманом (типичная погода Камчатки). Из-за задержек по метеоусловиям лайнер взлетел только в 12:56. В 14:13, при подлете к аэродрому назначения, экипаж запросил и получил погоду: облачность 720 метров, т.е. ниже минимума.
Аэродром Палана не оборудован диспетчерским радиолокатором. У диспетчера есть лишь радиопеленгатор, который может определить только направление на летящий самолет. Ни высоту полета, ни удаление борта от взлетно-посадочной полосы он не показывает. Эти обстоятельства повлияли на дальнейшее развитие ситуации.
Выбранная экипажем схема захода на посадку предусматривала снижение самолета до высоты 1200 метров на отдельно-приводную радиостанцию (ОПРС) аэродрома, установленную рядом с серединой взлетно-посадочной полосы. А затем выполнение дальнейшего правого разворота со снижением для захода на посадку со стороны суши.
Одновременно с началом снижения экипаж доложил:
«Пролёт привода доложу, далее буду продолжать полёт по схеме как с курсом 114, после входа в зону визуального маневрирования, выполним заход на ВПП-29, курс 294»
Диспетчер приняла данную информацию:
«26-0-85, информацию приняла, снижаться в море не рекомендую»
На что был получен ответ от экипажа:
Однако, в 14:43, пролетев ОПРС на высоте 1650 метров, экипаж вместо выполнения правого разворота проследовал еще 4 километра прежним курсом. И только после этого начал выполнять разворот, только почему-то не правый, а левый. Здесь можно предположить, что экипаж, пролетая над аэродромом и не увидев наземных ориентиров, решил не выполнять правый разворот в сторону горной местности. Вместо этого пилоты выполнили левый разворот в сторону моря, чтобы попробовать поискать береговую черту в районе устья впадающей в море реки Паланы.
В 14:45 экипаж доложил о занятии высоты 800 метров и о дальнейшем снижении до 600 метров. Диспетчер проинформировала экипаж о пеленге самолета 340 градусов. Это свидетельствовало о том, что экипаж выполнил левый разворот и удаляется от полосы в сторону моря.
В 14:48 экипаж получил информацию от диспетчера о пеленге 320 градусов и доложил удаление 9 км от аэродрома. Больше сообщений от экипажа не поступало. Через минуту самолет на скорости 350 км/ч с невыпущенными шасси и закрылками столкнулся с береговой скалой высотой 230 метров над морем. Все, кто был на борту, погибли.
После невыхода Ан-26 на связь были организованы его поиски. Обломки самолета, в условиях тумана и дождя, нашли с воздуха лишь спустя 6 часов после катастрофы. Спасатели же смогли добраться до обломков только через 19 часов из-за труднопроходимой местности. На месте катастрофы из воды удалось выловить лишь один из двух аварийных самописцев (параметрический). Речевой самописец, фиксировавший переговоры в кабине экипажа, обнаружить не удалось.
Обнаруженный параметрический самописец
Комиссия по расследованию пришла к выводу, что причиной катастрофы самолета стало нарушение экипажем установленной схемы захода на посадку на аэродром Палана. Полет выполнялся с существенным отклонением от установленного маршрута. Экипаж снизил самолет значительно ниже установленной минимальной высоты в метеоусловиях, которые не позволяли установить визуальный контакт с наземными ориентирами. Это привело к столкновению самолёта с береговой скалой в управляемом полете, его разрушению и гибели экипажа и пассажиров.
У катастрофы было несколько способствующих факторов. Во-первых, это продолжение экипажем захода на посадку при наличии информации о существенном отклонении полета самолета от установленной схемы захода на посадку (вместо ухода в зону ожидания с набором безопасной высоты). Во-вторых, не сработала сигнализация системы раннего предупреждения о близости земли при наличии условий для её срабатывания. Причину следователи установить не смогли. Возможно экипаж просто не включал её в полёте или произошёл отказ при подлёте к аэродрому.
Ну и наконец имело место завышение показаний барометрических высотомеров при заходе на посадку из-за специфического обтекания потоком воздуха обрывистой скалистой береговой линии с возникновением зоны пониженного давления. Иными словами, высотомеры показывали не реальную, а завышенную метров на 200 высоту полета из-за сильных нисходящих ветров на скалистом берегу.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
