ВЛ83 ( «Владимир Ленин», тип 83) — опытный советский грузовой магистральный двухсекционный электровоз переменного тока 25 кВ с вентильными тяговыми электродвигателями, имевшими опорно-рамное подвешивание, а также с групповым приводом колёсных пар.
Создан на базе семейства электровозов переменного тока ВЛ80.
Производство 1976 года на Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ).
Построен: 1 электровоз.
К середине 1970-х Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта разработал технические требования на новый электровоз, согласно которым на новом локомотиве предусматривался групповой привод колёсных пар — 1 тяговый электродвигатель на 2 моторные оси.
Применение группового привода теоретически позволяло снизить склонность электровоза к боксованию и повысить его силу тяги, а заодно уменьшить число электрических аппаратов (благодаря снижению количества двигателей).
Однако при групповом приводе усложняется редуктор, значительно повышается его неподрессоренная масса, смещенная к одному колесу, усложняются уход в эксплуатации и ремонт.
Для электровоза ВЛ83 был использован раздаточный редуктор с промежуточным колесом, соединенный с осевым редуктором внешним карданным валом.
Данное решение было выбрано в условиях, когда использование передаточных механизмов с простыми резинометаллическими шарнирами, изготовленными методом запрессовки, не позволяло добиться высокой долговечности последних.
Недостатками такого привода явились: существенное увеличение промежуточных зубчатых колес, снижающих к.п.д. привода и дополнительное ограничение габаритов тягового двигателя раздаточным редуктором. Поэтому данная схема привода развития не получила.
Групповой привод трёхосной тележки(так,к примеру).
По проекту намечалось применить на новом электровозе унифицированные кузова, как на ВЛ80. Однако выяснилось, что из-за больших габаритов тяговых электродвигателей, требовалось поднять пол.
Тогда вместо коллекторных электродвигателей пульсирующего тока было решено применить более компактные и надёжные бесколлекторные вентильные, а пол в кузовах поднять на 300 мм.
К 1976 году все грузовые электровозы, эксплуатирующиеся на советских железных дорогах, имели опорно-осевое подвешивание тяговых электродвигателей.
При таком виде подвешивания тяговый электродвигатель с одной стороны опирается на раму тележки, а с другой — на колёсную пару.
Такая схема подвешивания относительна проста, но неэффективна с точки зрения взаимодействия пары колесо — рельс, так как практически половина массы двигателя, а это 2 - 2,5 тонны (масса электродвигателя НБ-418 электровоза ВЛ80 составляет около 4,3 т), оказывается неподрессоренной, что приводит к отрицательному воздействию на путь, приводя к его чрезмерному износу, а также ограничивает максимальную скорость локомотива.
Помимо этого, такой тип подвешивания отрицательно сказывается и на самом тяговом электродвигателе, снижая надёжность его эксплуатации.
Этих недостатков лишена опорно-рамная подвеска двигателя, при которой последний полностью крепится на раме тележки.
Такой тип подвешивания к тому времени уже применялся на подавляющем большинстве пассажирских электровозов (ЧС1 — ЧС4) и электропоездов.
При таком типе подвешивания максимальная скорость уже не ограничивается массой двигателей, а путь меньше разрушается, однако конструкция самого привода при этом усложняется.
Так как к тому времени у советских заводов отсутствовал практический опыт проектирования, изготовления и эксплуатации грузовых электровозов с опорно-рамной установкой тяговых электродвигателей, то для начала было решено создать опытный электровоз с таким типом подвешивания двигателя.
По слухам,после испытаний на кольце завода был забракован приёмной комиссией.
Обычный пикабушник сообщества "Железная дорога". )
