mishggan

Что-то я давно тут ничего не писал, на сей раз речь пойдет о моем личном автомобиле

После приобретения авто специально покатался какое-то время, что бы понять что мне не нравится в поведении мотора и акпп. Можно было бы заняться настройкой хоть в первый день владения, но это не наш подход)
Попутно были проведены плановые работы по чистке коллектора и замене масла в акпп. В остальном состояние автомобиля у меня не вызывало вопросов.

Итак, что такое хороший чип-тюнинг? Почему-то я часто в последнее время вижу, как многие ребята хвастаются тем, что они вытащили больше всех лс и Нм на ПОЛНОСТЬЮ СТОКОВОМ ЖЕЛЕЗЕ. Все бы конечно хорошо, но у всего должен быть свой разумный предел. Пытаться выжать максимумальную мощность в угоду «красивым» графикам со стенда без понимания того, что происходит с мотором на повседневном авто - точно не мой случай. Стабильность и ресурс все же поставим на первое место. На мой взгляд это и есть хороший чип-тюнинг, когда мощностные характеристики ощутимо изменились, но при этом за мотор не страшно.

В современных ЭБУ есть всегда куча защитных карт и коррекций крутящего момента от разных переменных. В первую очередь это касается температуры входящего воздуха и температуры выхлопа( в случа с n47 - температуры в сажевом фильтре).
В прошивках от любимых многими «европейских инженеров» обычно все это отключается в первую очередь. Ну и +3% наддува и топлива до кучи, что бы что-то куда-то разгонялось побыстрее.
Вы же не думаете серьезно, что где-то в развитых европейских странах консилиум специалистов в области моторостроения с 100- летним опытом будет изобретать для вас софт на живой машине с 1000й тестов что бы потом чип-тюнер Василий залил вам его за 10тыщ рублей?)

На текущий момент на моем авто есть и исправно функционируют сажевый фильтр и ЕГР. Из доработок - увеличенный интеркулер. Что касается сажевого - это в любом случае «пробка» в выхлопной системе, которая так или иначе не даст раскрыть весь потенциал заводской турбины. Конечно, если отключить все защиты в ЭБУ, можно будет потом хвастаться тем, что у нас самый лучший софт/едем быстрее всех… ну и ждать что первое поплавится)

В итоге после настройки получились весьма себе скромные цифры, но честные. Больше можно, но давление отработанных газов уже высоковато. Текущая настройка позволила ускоряться до 100км/ч ровно на секунду быстрее. «Экология» вся на месте, в акпп только поправлены лимитеры крутящего момента, больше пока никаких изменений.

0-100 сток 7.6сек

0-100 тюнинг 6.6сек

Да, где-то как-то пару раз она разгонялась быстрее, но стабильный разгон все же 6.6 на текущий момент. Защиты все на месте, ничего не отключено. Да и по логам никаких «едет, но..» на данный момент нет. Наддув довольный скромный - 1.95бар избытка в пике, в рампе 1900бар. Запас по производительности топливной системы и стоковый турбины еще приличный.

При настройке я обычно замеряю мощность при помощи DynoPro, вот чего я им намерил:

Интересно было сравнить результат замеров с каким-нибуть популярным диностендом.
Для этого отправляемся в дружественный VSPerfomance и катаем машину на dynomax’e. Огромное спасибо Алексею и Владиславу за потраченное время и теплый прием=)


По итогу результаты +- одинаковые, и что самое важное - дельта изменений идентична.
Что на стенде, что на дороге машина едет абсолютно стабильно, ничего не греется и не рубит момент. В этом есть заслуга увеличенного кулера, стабильность +100😀
В дальнейшем займемся настройкой акпп и продолжим с мотором

Я вообщем-то не особо фанат мототехники и сам на мотоциклах не езжу, но опыт в настройке мото/квадротехники имею. В т.ч. исправления заводских косяков у китайцев.

Итак - пациент Triumph Street Triple 675cc 106лс. Мотоцикл моего друга, владелец жаловался на отсутствие тяги на высоких оборотах, что не соишком-то приятно для мотоцикла такого форм-фактора. После непродолжительного изучения похожих байков с таким же мотором было выяснено, что такие же двигатели имеют мощность в 120лс на других моделях. Поискал в интернете графики замеров мощности - действительно, после 4.000об/минуту мощность на модели Daytona продолжает расти с ростом оборотов, на Street Triple - нет. Есть отличия в выпускных системах между моделями определенных годов выпуска и отличия в поршневой (более поздние модели).

Всё это так или иначе не даст разницу в 20 лошадиных сил, поэтому будем изучать, как завод «задушил» моего подопечного. Блок управления на этом мотоцикле довольно примитивный, поэтому способов ограничить мощность у него минимум.

Вглянем на прошивку и сравним с более мощной моделью. Единственное, что существенно отличается - заданная топливо-воздушная смесь. Если на старших моделях карта похожа на карту, то тут смесь в мощностном режиме от 5.000 оборотов задана 12.75:1. Для тех кто мало понимает в этих цифрах - смесь богатая. Топливо слишком быстро сгорает(при чем не до конца), не создавая продолжительного давления на поршень - мощность падает, а несгоревшее топливо усердно напрягает катализатор.

Приводим смесь к необходимым величинам, пару небольших манипуляций со всем остальными параметрами и отправляем хозяина на тест.

К сожалению, мой DynoPro не прикрепить к мотоциклу, а людей с мото-стендами я не знаю, да и задачи такой не стояло - поэтому мой сегодняшний пост без замеров.

А точнее все замеры мы произвели на выскоточный прибор «Жопомер-1М»😀 10-минутные покатушки показали - появилась тяга в диапазоне от 4.000 об/мин, реакция на ручку газа существенно возросла, для комфортных передвижений теперь необходимо меньше переключений. Пару дней тест-драйва полностью подтвердили первые ощущения.