mishggan

Итак - Skoda Superb 2.0TDI 2012г.в., CLJA 140hp, 320Nm - заявленная заводом мощность.
ЭБУ - edc17c46.
Клиент приехал на настройку, до этого конечно же почитав в интернете, кто и сколько обещает «насыпать» сил и момента, договорились прокатиться и замерить до/после. Так же клиент попросил ограничить крутящий момент и особо не жестить с тюнингом, сделать всё аккуратно, но получить ощутимую прибавку. Жалобы были у клиента и на постоянные вибрации на низких оборотах - машина всё время пытается ехать на минимальных оборотах и что в городе, что на трассе ощущаются вибрации.

Первым делом диагностика и считывание виртуального стока с сервера. Номер прошивки - 03L906018JD_9977. Этот софт завод подготовил после «дизельгейтного» скандала, на скорую руку изменив ряд параметров в угоды уменьшения выбросов. Ок, значит софт смело меняем на 03L906018JD_9882. Записываю правильный сток и едем на тестовый участок дороги, где и будем производить замеры при помощи dynoPRO. Клиент сразу отметил отсутсвие вибраций на низких оборотах и лучшую приёмистость, подумал что тюнинг уже сделан, но нет, пока что просто вернули авто в «додизельгейтное» состояние.

Замеряем сток - как и всегда, машина показывает чуть больше, чем заявлено.
После этого замеряем пару версий и получаем ощутимую прибавку в 35 лошадиных сил и 56Нм. Буст ограничен после 4000 об/мин., поэтому на графике видно, как падет мощность. Впринципе эта турбина может «выдуть» и побольше, но остановились на этом варианте. На штатных колёсах 205/60/R16 машина и так безбожно буксует, поэтому и момент ограничили и не стали делать больше, хотя запас по топливу и наддуву еще есть.

Прибавка по мощности вполне ощутимая, хозяин авто остался доволен объективными замерами и полученным результатом. Созвонились через 2 дня после произведённых работ. Со слов хозяина вибрации пропали и да же с загруженной машиной стало ездить куда приятнее, на скорости в 130 км/ч машина увернно катится на 6й передаче без лишних вибраций и готова всегда ускорится.

Обратился ко мне клиент с целью увеличения мощности на volvo xc70 с дизельным 2.4 D3 163л.с.
Несмотря на наличие двух турбин мотор с завода дефорсирован, поэтому запас для тюнинга тут ощутимый. Клиент уже до этого поставил нормальный радиатор на АКПП, поэтому за коробку переживать не стоит.

Я уже неоднократно замерял volvo при помощи dynopro - каждый раз замерам очень сильно мешает блокировка гидротрансформатора - она просто отказывается блокировать «бублик» на небольших оборотах. Более того, на 3й передаче машина свой момент не показывает. Но нам-то важнее не цифры а графики и разница, поэтому для настройки подойдёт и 3я передача.

Пару заездов и получаем 162 л.с., почти как в паспорте. Провал между работой турбин весьма заметен, над хтим поработаем в первую очередь.
Замерил в первую очередь готовую «консерву» от европейских супер-тюнеров - аж целых 15л.с. в плюс - для дефорсированного мотора как-то маловато (заявленная мощность - 250л.с.)

Далее делую пару версий прошивок - получаю в итоге нормальную прибавку по мощности и моменту, а самое главное - провал по наддуву полностью исчез, едет машина куда приятнее и «крутится» ощутимо лучше на высоких оборотах. Запас по наддуву и топливу еще существенный, можно получить еще больше мощности и крутящего момента, но остановились на этом.
Хозяин доволен, что важнее всего. Времени такая настройка заняла пол-дня.

Сегодня расскажу о настройке соременных 1,6 от Мерседес-Бенц. Эту машину я настроил довольно давно, но появилось время доехать до дино-стенда и замерить. Для админов - логотип на фото не реклама, а просто фото из организации, в которой производился замер.

Этот двигатель(M270DE16) имеет несколько мощностных модификаций - 122л.с. И 156л.с. Железных отличий нет, давление наддува 0,6 бар и 0,9 соответственно.
Впринципе, в стоке 156-сильная версия в паре с 7-ми ступенчатым ррботом довольно бодро разгоняет небольшие хэтчи и седаны немецкого происхождения, но всегда можно что-то улучшить.
Кстати, имеется возможность заводского обновления из одной версии в другую, но это совсем не интересно))
Как и любой другой современный двигатель, этот 1,6 имеет прямой впрыск топлива с ТНВД, что во многом может обеспечить безопасный тюнинг без детонации.

В стоке этот авто имеет 156л.с. и 250Нм. Ниже график того, что получилось на тюнинге. На этом же стенде уже неоднократно замерялись похожие авто и всегда показывали свои паспортные данные в стоке, именно поэтому сток замерять не вижу смысла.

Итого мы имеем 315Нм крутящего момента уже на 2.400об./мин., что весьма впечатляет при довольно скромном объеме двигателя, и мощность в 175 л.с.
Наддув 1.2 бара, бензин АИ-100. График момента получился весьма ровным, динамика разгона положительно улучшилась

Пост о настройке Hyundai Tucson 2.0D 184hp.
Клиент обратился с целью удалить сажевый фильтр, отключить клапан ЕГР и сделать авто чуть шустрее=) Блок управления на этом авто - bosch edc17c57.
После телефонного разговора хозяин авто с радостью согласился на предложение произвести замеры на дороге. Приятно, когда люди выделяют время на настройку и не просят сделать им хоть что-нибуть за пол-часа. В таком случае всегда есть возможность откатать конкретный авто и учесть индивидуальные пожелания.
Итого замеряем сток на 3й передаче - машина показывает свои паспортные цифры, по показаниям всё в порядке, работать можно.
Надо сказать, что этот мотор в стоке уже имеет не самый маленький наддув и давление топлива, ровно как и мощность для 2х литрового дизеля не самая маленькая.
Клиент попросил не «жестить» с его машиной и сделать всё максимально безопасно для двигателя.

После удаления сажевого откатываем пару версий и получаем необходимый результат - +54Нм и +24лс. Разгон стал куда увереннее, а педаль газа более острой, что и требовалось.

Для тех кому лень читать - график замеров внизу😀


Обратился ко мне знакомый, с просьбой аккуратно, но эффективно настроить его ТТ 2012г. Мотор - 2.0TFSI 211 л.с. - популярный у ВАГа.
Отжимать его в «сопли» не планировалось, задача была сохранить ресурс акпп и трансмиссии но при этом сделать машину побыстрее.
Машина переодически ездит на 95м, под него и настроили
Плюс еще хозяин попросил сделать так называемый «попкорн» или pop&bang - прострелы выхлопа при сбросе газа.
Ну и заодно отключить контроль катализатора, т.к. он был заменён на даунпайп.

Вешаем DynoPro и замеряем мощность на 3й передаче. Данные похожи на реальные, машины на DSG и механике я обычно замеряю именно на третьей, как и многие коллеги, пользующиеся тем же прибором) сток свой машина показывает, по логам проблем не наблюдается

Далее несколько версий прошивок, много замеров - получаем необходимый результат на 95м бензине, без детонации и смс😀😀😀
Удалось добиться ровного буста, и как следствие, ровной полки момента в широком диапазоне оборотов. Как видно по графику, мощность теперь растёт с 4500 об/мин до отсечки. Откатов и пропусков зажигания нет ни в каком режиме

На картинах выглядит всё просто, на самом деле на работу с этой машиной я потратил довольно много времени - несколько часов только возился с попкорном, что бы машина хлопала выхлопом именно тогда, когда хочет хозяин.

Итого на настройку был затрачено два вечера, перетекающих в ночь. Благо ночью куда проще делать кучу заездов и никто не мешает.

Попробовал заодно и «готовый» тюнинг от коллег -буст скакал как ненормальный, мощности было меньше.

Теперь машина куда увереннее чувствует себя на дороге, приятнее разгонятся и имеет лучшую тягу во всём диапазоне. Можно и больше, но пока достаточно этого

По данным dynoPro разгод до 100 сократился на секунду

Вот график замеров

Поскольку я уже много лет работаю в этой сфере и постоянно отвечаю людям на одни и те же вопросы, решил рассказать подробнее о том, что это такое и как это всё устроено. Возможно кому-то пригодится эта информация и поможет не совершать ошибок.

Как правило, под «чип-тюнингом» подразумевают внесение определённых изменений в прошивку автомобиля с целью увеличения мощностных характеристик автомобиля, отключения определённых компонентов, реже для устранения заводских недочётов или снижения расхода топлива.

Тут сразу оговорка для тех кто считает, что любое заводское программное обеспечение на автомобилях идеальное и инжинеры «не дураки», поэтому любые вмешательства излишни. Так вот автомобиль - это продукт, выпускаемый автоконцерном, продукт со своими плюсами и минусами и те же «не дураки» частенько выпускают обновления ПО для автомобилей, естественно для устранения недочётов, выявляющихся в процессе эксплуатации. Бонусом ко всему этому - маркетинг и экология, диктующие определённые условия для создания и настройки двигателей. Не стоит забывать и о том, что автомобиль придумала одна организация, изготовила блок управления двигателем другая, ПО написали одни люди, а другие «подружили» блок управления двигателем с другими системами автомобиля - поэтому я частенько встречаю заводские недоработки в заводских прошивках.

Теперь собственно о самом чип-тюнинге.

Калибровка автомобильных прошивок - по сути определённый вид творчества, подразумевающий под собой внесение изменений в работу двигателя. То есть как художник видит - так оно и поедет. Подход разных калибровщиков иногда очень серьезно отличается - одни пытаются выжать из мотора максимально возможную мощность, другие аккуратно правят ПО так, что бы разгонялся автомобиль хоть немного лучше, но настройки не сильно отличались от заводских. Оба описанных подхода имеют право на существование. Однако, иногда лично мне встречаются прошивки, в которых точно видно, что люди не слишком-то утруждали себя пониманием процессов, происходящих в ДВС. Более того, ПО различных блоков управления двигателем (в дальнейшем - ЭБУ) устроено абсолютно по-разному, и настраивается всё иногда совсем по-разному. Пример - VAGовский двигатель 1.6MPI, который при минимальных железных отличиях имеет совершенно разные блоки управления и электронные компоненты. Ну или мерседесовский OM651, который при схожих модификациях на одной и той же модели авто может иметь разные топливные системы и ЭБУ, логично что и прошивки для блоков delhi и bosch абсолютно разные.

Большую роль играет так же и то, что кто-то относится к своему делу творчески и нацелен на результат, а кто-то просто имеет желание быстро и просто заработать.

Многих волнует вопрос - что же стоит прошивать?

Кто-то считает что «чип-тюнинг» это удел всяких 63AMG, а кто-то считает, что после чип-тюнинга hyundai solaris точно превратился в болид F1😀 На самом деле потенциал для программных доработок есть потчи у любого мотора, вопрос только в полученном результате, который не всегда зависит от марки и престижности авто.

Атмо или турбо? Или может только дизель?

Как правило, на турбобензиновых и турбодизельных моторах можно получить существенную прибавку в мощности одним лишь чип-тюнингом, а с доработкой механической части и соответствующей настройкой - еще больше мощности и крутящего момента. Но и на атмосфреных бензиновых двигателях иногда можно добиться вполне ощутимых положительных изменений в динамике авто и субъективных ощущений от эксплуатации.

Добавляет перспектив еще и подход маркетологов - многие автопроизводители продают разные «версии» двигателей с разной мощностью, но абсолютно одинаковых по «железу». Skoda Rapid в версиях 90 и 110 лошадиных сил - яркий тому пример. Мощность просто ограничена программно в ЭБУ, конструктивных отличий в моторах НИКАКИХ. Современные легковые дизеля, хоть и стали куда более эффективными и форсированными, с каждым новым экологическим классом становятся всё более «задушенными», что так же оставляет потенциал для доработок.

Крутящий момент/мощность/разгон - куда смотреть?

Обычно, при выборе организации или мастера, многие ориентируются именно на эти показатели. Спешу вас расстроить - довольно часто показатели мощности после тюнинга у разных организаций исключительно расчётные и в реальности ваш авто их не покажет. Если же мы имеем дело с реальными графиками с диностенда - то стоит в первую очередь стоит обращать внимание на их геометрию, а уже потом на максимальные цифры. Может быть я кого-то и удивлю, но иногда авто с меньшими максимальными показателями будет ехать быстрее от нуля до сотни, чем с бОльшими. Вопрос не только в том, что бы добиться большого крутящего момента, но и в том, что бы его сохранить максимально долго. Сам алгоритм замера на диностенде такой - включаем передачу с передаточным числом, близким к 1 и крутим мотор с холостых до отсечки. Таким образом получаем максимальную нагрузку на двигатель и пиковые показатели, к которым мы все привыкли. Вот только на дороге автомобили не ездят исключительно в таком режиме, поэтому часто приходится вносить определённые корректировки в софт уже после дорожных испытаний.

Безопасен ли чип-тюнинг?

У любого мотора есть свой предел прочности, но многое зависит и от того, кто настраивает, и от того, кто ездит. Иногда некоторые изменения в софте могут наоборот, продлить жизнь мотору. Яркий тому пример - снижение рабочей температуры охлаждающей жидкости и как следствия, масла на некоторых двигателях или снижение температуры в камере сгорания на мотрах ecoboost. В остальном - если ваш тюнер понимает, что делает а вы соблюдаете регламент ТО и не пытаетесь выжать все соки из турбо-мотра на 92м бензине - существенно ресурс мотора и его компонентов не изменится, а может и увеличится в определённых случаях. То же самое справделиво и для тюнинга коробок DSG - при правильной настройке сцепление может проездить дольше, но это уже отдельная тема для разговора.

Чип-тюнинг как бизнес

А теперь о грустном. О том кто и что делает.

Те, кто занимаются чип-тюнингом обычно делятся на две категории - те, кто работает с прошивками и те, кто просто их записывает в авто. Комбинаций в этой сфере может быть много и разных. Хорошая раскрученная организация может использовать какой-нибуть ужасный и кривой софт от непонятного автора и гаражные мастера могут сотрудничать с вполне адекватными калибровщиками. Лучший вариант - когда одна и та же организация или мастео делает софт и работает с вашим авто + работает с железом при необходимости, проводит диагностику и тд. Поскольку прошивать машины часто прибыльнее, чем менять масло и колодки, то многие осваивают новые услуги. Приехали вы на СТО - а тут вам помимо замены колодок еще и сделали чип-тюнинг, вот только кто делал софт для вашего авто - как правило тайна. Может быть мастер что-то скачал на форуме или купил за пару тысяч рублей на специализированном сайте - никто вам не расскажет. Самые наглые может быть расскажут вам о своих «немецких» или еще каких прошивках или поведают легенду о самом мощном «заводском» софте. Наикрутейший пример - чип-тюнинг у официального диллера. Да-да, некоторые и таким грешат. То есть вы сделали тюнинг прямо у диллера, а он потом закроет на это глаза при гарантийных обращениях. Ну а чё - нештатную магнитолу получше диллер может же вам продать, чего бы и не прошить сразу.

Чип-тюнинг можно встретить где угодно - вот только в профильном техцентре bmw специалисты скорее всего могут проконтролировать работу своего калибровщика

Вообще, да же в профильных организациях работает не так много энтузиастов, готовых полноценно настроить вашу машину - обычно у всех уже имеются готовые «консервы» - отработанные прошивки, без индивидуальных корректировок под вашу машину, с которыми машина точно поедет лучше, пусть и не так, как могла бы. Обычно выглядит всё это так - приехали, прошили, заплатили и уехали. Более того, некоторых клиенты сами не захотят тратить мининум пол-дня на качественную настройку - залили что-то за пол-часа подешевле и здорово.

Так же есть и энтузиасты, готовые провести с вами неограниченное количество часов на дороге, снимая логи и внося определённые изменения в прошивку, заставляя машину ехать максимально правильно во всех режимах.

Цены на чип-тюнинг очень сильно разняться, но цена не всегда гарантирует качество. Особенно, когда что-то пошло не так. Ну например, вас не устроил результат. Частного мастера с форума вы может просто не найдёте потом, а крупная организация может вам сказать что-то вроде «мы таких машин уже сделали 500штук, у всех все хорошо, а у тебя нет, разбирайся сам». Манибек в некоторых фирмах предусмотрен именно для того, что бы избежать проблемных случаев и уберечь своё время. Ровно как и оберегат от потребителей-экстремистов, которые будут безбожно тратить время мастеров и менеджеров по пустякам.

Лояльность мастера играет важную роль во всём этом процессе. Кто-то учтёт ваши пожелания и сделает несколько версий прошивок под ваши нужды, а кто-то только сможет рассказать сколько лет он этим занимается и какой он молодец. Думаю, дальше объяснять не стоит. Частно из-за каких-то неисправностей автомобиль может просто не справляться с повышенной нагрузкой и это не значит, что виновата в этом прошивка и те, кто работал с вашим автомобилем. Допустим у вас уже «уставшая» турбина - при стандартной мощности она еще справляется, но при программном увеличении наддува она уже не способна выдать нужные показания. Вот тут хороший мастер найдёт и укажет вам на неисправность, даст необходимые реккомендации. Ровно как и нормальный клиент их воспримет и выполнит необходимые работы. Лично я частенько отказываю в подобных услугах, если автомобиль заведомо неисправен, а его хозяин не особо это понимает - «ну едет же!»

Еще важно понимать, что если авто неисправен и потерял былую динамику - волшебная прошивка ничего не исправит, можно только навредить.