mishggan

В последнее время многие обращаются с просьбой сделать «прострелы под сброс газа». В интернетах такие модификации называются обячно “popcorn sound” или “pop&bang”. Ну или еще как кому взбредёт в голову.
Добиться такого эффекта можно практически на любом бензиновом автомобиле, особенно когда установлен ЭБУ марки bosch.

Да же Солярисы и Шкоды с 1,6mpi можно заставить «подстреливать»😀😀😀😀

На многих автомобилях такой побочный эффект присутствует с завода - топливоподача отключается с задержкой после того, как водитель отпускает педаль газа. Из-за этого и происходят «хлопки» из выхлопной трубы.

Mini copper, bmw, mercedes и другие часто хлопают при активации спорт-режимов и похожих.

Практический смысл это имеет на турбо-моторах - при активном догорании смеси за пределами камеры сгорания турбина продолжает раскручиваться. Подобная можификация имеет название “anti-lag”. Эффективно работает вместе с лаунч-контролем, позволяя максимально раскрутить турбину при старте с места.

Естественно, на «гражданских» автомобилях такого звука добиваются исключительно ради аккустического эффекта и не более того. Особенно на атмлсферных моторах😀

У мерседесов такую опцию можно активировать двумя способами: кодировками добиться работы оригинального “sound-desing” или просто поправить софт в ЭБУ и получить требуемый звук.

В данном случае клиент захотел совместить работы по перепрограммированию ЭБУ с включением этой опции. Вот что у наc получилось:

Обратился ко мне человек с Freelander’ом 2008года выпуска. В данном случае автомобиль дорестайлинговый, «мощностная» модификация одна - 420Нм и 160лс.

Пробег у автомобиля уже немаленький, ЕГР физически демонтирован и отключен программно, от меня требовалось проверить, что уже изменено в прошивке и добавить мощности англицкому трахтору.

При первичной диагностике никаких проблем не было обнаружено, вроде всё впорядке, решили сразу записать модифицированное ПО и проверить авто под нагрузкой. Пока ехали до сверхсекретного полигона для мощностных испытаний, я заметил небольшой скрежет/свист на маленьких оборотах. Пообщавшись с хозяином, оказалось, что такие звуки появляются на низких оборотах пока не дашь газу.

Впринципе, мне уже было понятно, что с этим автомобилем работать не будем как есть, но всё же решили пару раз проехаться и посмотреть на результаты. Итого - просто отличные показатели по мощности и моменту, недодув на низких оборотах и передув уже к средним. Всё это с хорошей дымовой завесой при ускорении.
Стоит ли говорить, что с таким авто работать - просто опасно, хотя результат имеется и машина действительно ускоряется ощутимо лучше.

Вот что получили на первом замере. На улице приблизительно 18градусов.

Клиент отправился устранять проблемы с турбиной, надеюсь никто не будет против, если я прикреплю фото в процессе ремонта:

Спустя непродолжительное время, авто снова у меня в боксе, пообщавшись с клиентом, решили сделать «аккуратный» тюнинг и не выжимать из авто все соки.

На улице +30 градусов по цельсию, что впринципе жарковато для замеров и стабильных показателей, но мы попробуем.

Замеряем авто «как есть» - прошивка стоковая, только отключен ЕГР. Больше никаких посторонних звуков и вопросов по наддуву. Записываю заранее подготовленный файл, потом вношу еще небольшие корректировки - на удивление результат в жару авто показывает стабильные, хотя впринципе видно, что после 3600 об/мин наддув уже падает, а вседствии чего и мощность туда же.
Сделали много прогонов, без пауз и выжидания нужной температуры на впуске, авто едет стабильно.
Кстати, на автомобиле установлен не стоковый, а цельноаллюминиевый интеркуллер(но штатного размера), разница температур на впуске чуть ниже, чем обычно, что конечно радует.

В итоге на сколмном тюнинге получили хорошую прибавку по моменту, сохранив максимально ровную полку(видно на графике).

Еще один автомобиль побывал у меня в работе - это Тигуан с 2х литровым турбо-мотором и мощностью 220лс.

Клиент попросил сделать хороший тюнинг, но не отжимать «в сопли» его авто.

К состоянию автомобиля никаких вопросов не возникло, в баке АИ-100.

Берём машину, DynoPro и отправляемся на мой засекреченный полигон для тестировния мощностных характеристик авто. На улице ~22 градуса по цельсию, авто не перегревается и стабильно показывает свой сток - 229лс и 346Нм. 3 замера подряд показали стабильные результаты, можно работать.

Вносим изменения в прошивку, едем замерять машину с тюнингом. Так же 3 прогона подряд - получаем вполне себе адекватный результат - 441Нм и 270лс. Править в софте ничего не потребовалось, все едет как и запланировано.

Результат получился не самый впечатляющий, но выжимать больше без даунпайпа и бОльшего куллера не стоит на мой взгляд. На графике можно рассмотреть, насколько ровнее стали «кривые» момента и мощности, что весьма ощутимо при повседневной эксплуатации - авто приятнее едет в любом режиме, прибавка в 90Нм в пике очень позитивно влияет на разгон=)

Обычно все(как и я) выкладывают работы по настройке авто, когда все хорошо - настроили, авто «поехал» - все довольны.

Многие представляют себе будни чип-тюнеров так - подключил ноутбук к машине, понажимал пару кнопочек, подождал и все, +300сил к вашему солярису. Ну или все то же самое, только на диностенде.

На самом-то деле все не так просто и многие машины требуют много времени на КАЧЕСТВЕННУЮ настройку, и часто разные несправности дают о себе знать в процессе.

Расскажу об одном автомобиле, который уехал обратно без тюнинга.

Если бы я был классическим «заливателем» чужих прошивок без замеров и контроля параметров, можно было бы «расправиться» с этим авто за пол-часа, заработав денег и пообщав клиенту ~20% мощности, сниженный расход топлива, увеличенный ресурс двигателя и лучшую потенцию.

Короче, все, что обычно пишут в интернетах.

Автомобиль в работе у нас - VW Touareg с дизельным мотором 2,5. Завод производитель заявляет 400Нм и 174лс. Со слов клиента - поменял турбину, клапан N75, но тяга всё-равно не та, машина не едет.

Ну ок, цепляем DynoPro и едем замерять, что покажет. 3я передача, педаль в пол... и ничего. Мотор просто не раскручивается под нагрузкой. Ииии.... 300Нм и 104 лошадиные силы. Наддува нет, обороты мотор еле набирает...

Открываю короб воздушного фильтра, а там мало того, что забитый фильтр, так еще и с волшебной накладкой «для эксплуатации в пыльных условиях». Еще под капотом обнаружился прорыв выхлопных газов до турбины. Со всем этим автомобиль отправляется в ремонт, приезжает через неделю - всё сделал, давайте настраивать. Ок. Опять замеряем мощность и смотрим параметры. Наддув есть, но с провалами, в зеркале наблюдаю черный дым. Машина опять не выдаёт заявленных параметров. Хозяин упорно просит сделать хоть что-нибуть. Ну ок, сделаем. Собираю новую прошивку для авто, записываю ЭБУ, пару заездов - момента стало больше, буст наконец-то стал стабильным, черный дым пропал.

А пропал он только потому, что топлива банально не хватает. На графике видно, какой реальный прирост мощности заимел этот авто после тюнинга. Хозяин конечно же очень просил оставить ему тюнинг, мол, поехал то авто лучше и на педаль теперь нормально отзывается, а остальное он потом починит. В это я конечно же не верю, поэтому авто уезжает в ремонт без тюнинга. Возможно потом продолжим работу с ним, но на данный момент тюнинговать там нечего)

Вообще ваговские 2,5TDI с насос-форсунками не часто выдают паспортные параметры, но поддаются тюнингу в разумных пределах(ну или +40% мощности, как пишут в интернетах). Но в данном случае нехватка топлива не позволила добиться хотя бы какого-то существенного увеличения мощности и крутящего, и таких случаев много в моей практике. Вот теперь подумайте, что вы на самом деле получаете, доверяя специалистам просто «залить» софт непонятного происхождения

В продолжении моего прошлого поста, выкладываю еще один автомобиль с дизельным мотором и вариатором.
На сей раз у меня в работе audi a4 в кузове b8 с мотором CMEA(2.0tdi 143hp). Вариатор тут несколько иной, нежели чем на а6 из прошлого поста.
Для начала обсудив с хозяином моменты «нежной» настройки этого мотора, прицепляем dynopro и замеряем мощность на 3й передаче(точнее её имитации), при замере вариатор в ручном режиме держал передаточное число и не переключал передачу «вниз», поэтому на сей раз график у нас получился адекватным. А цифры, полченные при замерах - нет. Поскольку параметры работы мотора в норме, спишем это на особенности замеров авто с вариатором.
В данном процессе гораздо важнее разница до/после, нежели чем абсолютные цифры.
Заявленная мощность у этого авто - 143лс и 320Нм

Собираем новую прошивку для авто с «аккуратным» тюнингом, дабы не испытывать живучесть вариатора, выезжаем на дорогу снова и замеряем мощность на новом софте.

В итоге получаем +33Nm и +22hp в пике. Прирост конечно, не большой, но вполне себе разумный для этой трансмиссии и что самое главное - честный.
Замерять 0-100 не стали, т.к. никому это особо интерсно не было=)

Сегодня расскажу про работу с один весьма необычным автомобилем.
Это audi a6 c6 2009 года выпуска с мотором 2.0tdi и cvt.
Само по себе сочетание дизельного мотора с вариатором имеет множество плюсов и минусов, но в данном случае нас интересует увеличение мощности без ущерба для трансмиссии.
Хозяин обратился ко мне с просьбой «накинуть» сил 20, но не переходить планку в 350Нм. Со слов хозяина, он категорически не хотел ехать к тем, кто зальёт ему ПО неизвестного происхождения без контроля параметров и тд, поэтому приехал ко мне и сидел рядом вдумчиво рассматривая карты ограничения крутящего момента и наддува.

(Специально для тех, кто считает, что после проделанных работ вариатор сломается - на таких же автомобилях есть более мощный 2.0tdi с точно таким же вариатором, выдающий 350Нм и 170лс)

Выезжаем на дорогу, прицепляем dynoPRO и едем замерять мощность, я давлю на газ, а хозяин на пассажирском ждёт графиков с силами и моментом.

Стоит сразу сказать, что замеры авто с вариатором - это обычно танцы с бубнами, хоть этот вариатор и не такой «троллейбусный» и имитирует классические «переключения» и ручной режим, но всё же на фиксированной передаче разгоняться авто никак не хотел, всё время переключал 3-2-3. Именно по этой причине получить ровный график никак не удавалось, но всё же примерное понимание максимальных цифр появилось. Удалось намерить 309Нм и 135л.с, что впринципе нормальный результат для этой генерации моторов. Еще и за бортом у нас +34 по цельсию, что явно не добавляет мощности.

Поскольку dynoPro умеет замерять помимо фиксированной передачи еще и машину в режиме 0-100 с замерами каждой передачи, воспользуемся этим и прокатимся так.

После всех замеров и контроля параметров модернизирую ПО. Ограничиваю крутящий момент по просьбе хозяина, аккуратно добавляю мощности. Все защитные режимы в слфте остаются без изменений, сажевый фильтр и егр продолжают работать в прежнем режиме, ничего не отключаем.
Софт, кстати весьма отличается от автомобилей с мкпп/dsg/at. Всё же с вариатором этот автомобиль едет совсем иначе.

Выезжаем на дорогу и замеряем что получилось. Вариатор по-прежнему против наших замеров, но всё-таки удается замеритт максимальный момент в 347Nm и мощность в 160л.с. На лице хозяина уже светится улыбка, машина поехала именно так, как он и просил.
Замеряем 0-100 и получаем разницу в 2 секунды от того, что было. Стоит отметить, что замер мы производили с одной педали, вдвоём и в небольшую горку, поэтому цифры разгона не абсолютные, но разница, как показатель динамики - актульна в данном случае.

Вот тут график с замерами 0-100, видно как на каждой из 3х передач равномерно подросла мощность.