Про ПДД написано уже множество постов, но лишний раз повторить никогда не будет лишним.
@Makaronman, Игорь, спасибо за ролик)
Надеюсь ты не против использования:)
В видео есть неточность трактовки случая, когда правая полоса только для поворота направо. Перестраиваться в левую полосу для движения прямо можно. Но пункт действительно неоднозначный, так что надо делать это очень аккуратно.
4. Резина
Маркировка покрышки выглядит например так: Wire 26x2,0 70a TPI 60, теперь давайте разберем что все эти символы значат.
Изучаем картинку.
Основа покрышки - корд (на картинке почему-то написано каркас), очень часто кордом называют бортировочный трос, но на самом деле это не верно. Корд состоит из сплетенных нейлоновых или кевларовых нитей. TPI 60 как раз и означает, что плотность плетения - 60 нитей на дюйм. 60 - самый распространенный стандарт, однако в эндуро/фр/дх применяют 120, сейчас часто вообще двойной и тройной корд используют, горы ведь, а в некоторых дешевых покрышках можно встретить 30. Чем выше это число, тем покрышка прочнее и сложнее прокалывается и тем большее давление она держит, но и стоит естественно больше.
На корд наносится компаунд (на картинке протектор), собственно резина из которой сделан протектор. 70a это как раз о ней и означает эта цифра жесткость. Чем больше цифра, тем жестче материал, следовательно износоустойчивее и накатистее, но с худшим сцепление на грунте. Для города и леса около дома лучше жесткий компаунд (60, 62,72)a, для грязи и леса с мягкой землей мягкий (40, 42)a, для гор средний (3C, dual, RSR, тут производители каждый свое придумывает) и он самый дорогой. Я советую жесткий, т.к. мягкий актуален только спортсменам катающим в горах, а средний слишком дорогой для повседневной езды.
Все это дело крепится на бортировочном тросе, который регулярно с кордом путают. Он бывает стальной или кевларовый. Второй легче и позволяет сложить покрышку, но стоит больше. Я за кевлар, т.к. он значительно легче, а если комплектов резины несколько то их удобно хранить. Wire это о тросе. Стальной обозначается steel(сталь) или wire, кевларовый: кевлар или folding (фолдинг).
26x2,0 - размер. 26 - размер колеса в дюймах, 2.0 ширина покрышки. Узкая покрышка имеет лучший накат, широкая лучшее сцепление. Широкую можно сильнее спустить для езды на низком давлении и неровности он поглощает лучше.
Также есть куча технологий защиты усиления и улучшения иных характеристик покрышек, технологии часто похожи. но у каждого производителя называются по разному.
Теперь поговорим о рисунке протектора. В целом делится на 3 типа: слик, полуслик и агрессивная.
Шоссейный слик - без коментариев, из названия все ясно. Ну и про них я не смогу рассказать, поскольку дисциплина мне не близка.
Слик - мтб покрышка для гладкой поверхности. Если вы катаетесь по городу - это ваш выбор. Отличный накат и высокая износостойкость, к тому же отлично держит на асфальте, но на грунте не держит совсем.
Полуслик - отличный универсальный вариант. Хорошо катит на асфальте и отлично держит на жестком и средне жестком грунте. Если вы катаетесь равномерно и по город и по лесочку, то это для вас.
Гравийная - для тех, кто предпочитает грунт. На асфальте очень быстро стирается. Есть с шипами поменьше для кросс кантри, есть с огромными для гор. Гравийку я бы рекомендовал брать пошире, чтобы можно было спустить посильнее и радоваться низкому давлению в лесах.
Ещё есть грязевая, там большие шипы стоят далеко друг от друга чтобы не забивалась грязь.
Большинству я бы советовал покрышки полуслики типа maxxis wormdrive или очень популрных kenda small block 8 (на картинке). Отлично катит по асфальту и также прекрасно держит на твердом грунте и все это на одном давлении.
Я в свое время катал на одном из велов на continental travel contact шириной 1.75. Накачивая до 75 pci я получал отличный накат на шоссе, а спуская до 35 нелохое сцепление на жестком грунте. Такие покрышки подходят для тех, кто 95% времени проводит на асфальте.
Очень частый вопрос: бескамерка, стоит ли ставить?
Я считаю, что если вы катаете что-то агрессивное в горах то однозначно стоит. В кросскантри для снижения веса и ещё более низкого давления стоит поставить, остальным смысла нет, т.к. надо периодически менять герметик. Есть конечно технология UST, позволяющая ставить без герметика, но без него бескамерка не ок. В городе от бескамерки толку нет.
На этом все.
Колесо знакомого, Колян, если ты читаешь, привет тебе, летел ты красиво. Жаль я в этом году не приехал.
От такого не спасло бы ни одно колесо...
Если есть личные вопросы, то меня можно найти в вк.
Спасибо за внимание, надеюсь ничего не упустил:)
Всем приятного катания:)
Всем доброго времени суток!
Сегодня поговорим про велосипедные колеса и резину. Пост рассчитан на начинающих, потому профессионалов прошу либо пройти мимо, либо уместную критику, которой буду только рад, только давайте обойдемся без "все что не хоп - не втулки" и подобного.
Это колеса, если кто не знал:
На картинке вилсет (от английского wheel set, так называют комплект колес заводской сборки). колес от шимано. Про вилсеты подробнее расскажу позже, а сейчас давайте посмотрим на устройство колеса:
1. Обод
Про обода особо много говорить не стану, по сути просто нечего сказать.
Во первых обода бывают одинарные, двойные и тройные.
Нас интересуют только двойные. Одинарные слишком мягкие, на них постоянно появляются восьмерки и яйца, сейчас такие обода встречаются крайне редко, только на старых велосипедах и ультра дешевых китайских. Тройные слишком тяжелые, сейчас такие применяются редко и только на ДХ, поскольку имеют очень большую прочность и выдерживают огромные нагрузки, но мировая практика показывает, что их вес не оправдан. Двойные обода - золотая середина. Они жесткие и достаточно легкие, а потому и самые популярные.
На картинке ниже различные варианты усиления ободов. Самый популярный и доказавший свою эффективность - вариант с кружочками (правый верхний), ну и ещё эти кружочки служат для соединения клепанных ободов.. Центральная перемычка на прочность сильно не влияет, но защищает от вырывания спиц из обода.
Во вторых обода бывают пистонированные и непистонированные.
Пистон эта такая железка, впрессованная в обод. Предназначена для распределения нагрузки и продления срока службы обода. В целом большой разницы нет. Пистоны вроде как надежнее, но все равно часто случается такое.
Наиболее надежный вариант - двойное пистонирование, при котором нагружаются обе стенки обода, как и при наличии в ободе центральной перемычки. (справа двойное пистонирование, слева одинарное).
В третьих обода бывают под ободные и под дисковые тормоза. Соответственно разница лишь в том, что обод под ободной тормоз имеет поверхность для торможения.
Ещё можно разделить на обода для камерной установки резины и бескамерной (обычно и без ободной ленты они). Но про это скажу когда буду о резине говорить. Ещё один интересный момент - сварной или клепанный обод. Собственно сварной обод сварен лазерной сваркой стоит больше и производитель говорит, что это прочнее. На деле я никогда не встречал развалившихся в месте соединения клепанных ободов, да и сварных тоже. Может конечно и есть разница, если удар придется прям по стыку, но это ещё постараться надо. Вот так выглядит клепаный обод. На сварном шва нет.
2. Втулка.
Втулка отвечает за накатистость колеса. Втулки бывают на промышленных подшипниках и на насыпных.
Вот устройство втулки на промах
А вот на шарах:
Втулки на промах лучше и геморроя с ними меньше, т.к. нет разбалтывающихся контргаек и не требуют обслуживания, в то время как втулки на шарах нужно обслуживать, т.е. разбирать и смазывать. Да и катят прома как правило лучше, также их можно заменить на керамические игольчатые подшипники, которые катят ещё лучше, но надежность ниже на удары. Однако тут есть одно исключение - shimano, делающие все свои втулки только на шарах. И их шары очень хороши и катят лучше многих промов, поскольку у шимано достаточно технологий. чтобы шары были максимально гладкими, их полируют лазером и хрен знает что ещё с ними делают.
Итог: либо втулка на промах, либо шимано на шарах.
Дальше может быть или не быть крепления для ротора, оно необходимо если тормоза дисковые. Потом втулка может быть под ось и под эксцентрик, некоторые сейчас удивятся, но это очень распространенное заблуждение. Вот эта штука называется эксцентрик (обозначается как QR) и он не является осью:
Его задача не давать колесу выпасть. А сама ось находится внутри втулки. А вот втулка и ось отдельно:
Вообще ось как правило относится не ко втулке, а к вилке или раме, за исключением бмх втулок, там ось относится ко втулке. Есть быстросъемные оси, а есть как на картинке выше, совсем не быстросъемная.
Теперь о стандартах. Оси бывают: 10, 12, 14, 15, 20, 30 и зависит это от велосипеда.
10 обычно сзади, редко спереди, чаще всего на болтах или гайках. Используется в трюковых дисциплинах.
14 стандарт бмх, иногда встречается на мтб трюковых
12 стандарт задней оси экстремальных дисциплин (эндуро, дх, фрирайд)
15 кросскантрийная передняя ось, иногда на эндуро вилках встречается.
20 передняя ось трюковых мтб дисциплин и экстремальных
30 что-то редкое и особенное, вообще не встречается. Я никогда такого не видел, только слышал о таком.
QR - самый распространенный стандарт, самый дешевый. Сейчас встречается на городских, прогулочных, бюджетных кантрийных, на кантрийных сзади и ещё очень много где. И если вы не катаете жесть, то менять что-то чтобы поставить ось вместо него смысла нет. Вообще эксцентрик находится внутри оси, как правило 10мм, но иногда и внутри больших осей, чтобы увеличить размер подшипника.
Раз начал говорить о стандартах, то сразу скажу про ширину втулки. Обычно размер втулку указывается как M x N, где М - ширина, а N - размер оси. Передняя втулка обычно шириной 110, задняя 135. На велосипедах для экстремальных дисциплин задняя бывает 142 и 150.
обозначается соответственно 110х20, 142х12 и т.д.
Вилка с осью выглядит так:
Теперь что касается только задней втулки.
Задняя втулка является элементом трансмиссии, ну вернее её часть. На мультиспид велосипедах (когда сзади много звезд) на втулке стоит так называемый барабан - устройство, куда надевается кассета. На картинке слева трещотка, а справа барабан.
Трещотки стоят только на бюджетных велах, поскольку проигрывают барабану практически во всем, кроме цены. Барабан бывает стальной или алюминиевый. Алюминиевый легче, но на него можно ставить только кассету с алюминиевым пауком иначе будет так:
Внутри барабана обычно 2 промышленных подшипника.
Также обычно на барабане расположены собачки(выпирающие штучки) а в корпусе втулки зацепы. Чем больше собачек и зацепов, тем меньше свободный ход втулки. Сбободный ход - градус, на который провернется барабан без взаимодействия с колесом. Существуют версии с собачками во втулке и зацепами на барабане. Собачки могут быть на одной пружине и каждая на своей, но это уже тонкости.
Для синглспид систем может быть либо драйвер, либо минибарабан. Это драйвер:
Минибарабан выглядит как барабан, но только под одну звезду. На обычный барабан можно надеть специальные проставки (single speed kit) и сделать сингл. Дальше лезть в тему синглов не стану, большинству оно не нужно.
3. Спицы
Про них много писать не буду и скажу однозначно DT Champion 2.0 лучшие спицы в соотношении цена качество и существуют всех возможных размеров. Есть конечно ультралайт баттированные спицы (переменной толщины), есть спицы сапим, но большинству они не нужны. Подбор длины спиц расписывать не буду. Есть масса отличных калькуляторов длины спиц, я советую калькулятор на сайте сапим. Там все в картинках и очень понятно. Спицуют обычно в 3 креста, так что количество перекрестий ставим 3, фланец - часть втулки куда вставляются спицы, измеряется по осям противоположных отверстий. Спиц в колесе стандартно 32, однако есть колеса повышенной жесткости на 36 и ультралайт на 24 да ещё и с аэро(плоскими) спицами. Важно чтобы количество дырок на втулке совпадало с количеством дырок на ободе.
3.1 Ниппеля
Черная штучка позволяющая спице держаться в ободе. Они бывают всех возможных цветов.
Их можно брать любые, лучше латунные, они долговечнее, особенно при всесезонном катании.
Спицевать колесо самостоятельно я не люблю и не особо рекомендую, лучше отдайте в мастерскую, там есть станок и измеритель натяжения спиц. Восьмерки можно править самостоятельно, нужно купить спицевой ключ.
И так, собственно колесо мы уже собрали. Теперь наклеим ободную ленту, её можно и самую дешманскую лепить, за исключением лент под бескамерки, правда большинство ободов под бескамерку не требуют ленты. Синяя хрень - ободная лента.
Уход за колесам заключается в проверке натяжения спиц, если ослабли, нужно подтянуть. После покупки нового велосипеда или вилсета, нужно через 2 недели подтянуть спицы. Также нужно смазывать насыпные подшипники консистентной смазкой. Размер колес влияет на накат и на жесткость колеса. Для прогулок я бы рекомендовал 29 колеса, т.к. у них лучший накат и тряска меньше. Вообще для города и кросс кантри 29 колесо - лучший выбор.
Теперь пару слов о вилсетах. Вилсет - готовый набор колес завоской сборки, как правило такие колеса хорошего качества и прилично стоят. Единственное я не советую брать особенные вилсеты, вроде этого(Crank Brothers Cobalt 2):
Он не плохой, даже наоборот, да ещй и смотрится очень круто, но если лопнет спица, хрен вы её найдете быстро, а если найдете, то стоить она будет довольно прилично. Конкретно это вилсет стоит немного меньше 50 000. Подходит либо богатым либо спонсируемым:) Взять нормальный вилсет и не заморачиваться довольно неплохое решение.
Дополнение про литые диски.
Честно говоря хрень полная. Нормального литья нет, а все остальное делают в китае и качество отвратительное. Весят они много, прочности мало, попросту говоря они трескаются, если восьмерка, то её не выправить. Единственный их плюс - стоят они копейки, т.к. производство самое простое и дешманское. Есть конечно исключения, но они редки, т.к. там уже технологии не те (как минимум термообработка) и цена заметно возрастает, и опять в своей ценовой категории они проигрывают сборным колесам. Ну и про карбоновые цельные колеса говорить не стоит, они специфичны и стоят очень много.
И тут место кончилось, так что резина отдельным небольшим постом.
Спасибо за внимание:)
Времени совсем мало и потому писать посты регулярно не особо получается:(
Если есть личные вопросы, то меня можно найти в вк.
У меня тут немного неожиданно случилась сессия (4 в году) и на написание постов времени не было. Сейчас начнется рутина и смогу писать посты, будет 1-2 в неделю, чаще к сожалению, не смогу писать. Пока что выкладываю результаты опроса из прошлого поста и благодарю всех, кто его прошел, т.к. теперь у меня есть наглядная статистика по целевой аудитории:) Думаю опросы ещё будут, т.к. очень удобная форма сбора статистики:)
В конце поста оставлю контакт для личных вопросов.
Пост выкладываю т.к. большинство пожелало увидеть статистику, 124 респондента считаю хорошим результатом:)
Ну и сами результаты. Большинство комментариев не требует.
Небольшое уточнение, несмотря на заметное "другое" на статистику оно не влияет, ибо в основном содержит ответы с указанием на сезонность, типа "ежедневно с начала велосезона" или "3-5 раз в неделю с апреля по октябрь"
Тут тоже обширное другое, но уже с немного странными(местами ответами), например я не понял чем не устроил вариант "спорт" вот этого респондента "Отличный способ сбросить вес, улучшить общее самочувсвие, как кардиотренировка". И нашлось 4 человека, предпочитающих езду в гордом одиночестве, это уже мой косяк, стоило включить такой пункт:)
В принципе все как и ожидалось, хотя немного удивило количество любителей шоссе, думал их у нас будет мало, но это скорее ошибка моей выборки опытом, т.к. я с дисциплиной "шоссе" пересекаюсь не часто. К сожалению, для них мои посты будут не сильно полезны, т.к. шоссе для меня не самая близкая дисциплина и её я буду упоминать только в общих аспектах:(
В одном из ответов "другое" указана цена "22т.р" чем не устроила категория "до 30" непонятно. Опять мой косяк, стоило добавить категорию "нет велосипеда" для тех, у кого его нет.
Теперь часть опроса про следующие посты, её скринами выкладывать не буду. Результат этой части меня сильно удивил, вернее удивило первое и последнее места. Результат оценивал по сумме баллов (минимум 124, максимум 620). Итоги:
1. Колёса, резина - 517
2. Трансмиссия. Переключатели и их линейки, разница. - 508
3. Подвеска. - 500
4. Рамы. Геометрия и назначение. - 499
5. Трансмиссия. Педали, шатуны, каретки. - 471
6. Стили катания (возможно объединится с геометрией). - 442
7. Защита и экипировка. - 407.
Посты будут иметь такую тематику и пойдут в таком порядке. Но это не точно.
Теперь ответы на некоторые вопросы.
1.
Ашан байк с отломанным фиксатором сидухи. Стоит ли чинить?
Зависит от бюджета. Скорее нет, чем да. Если под фиксатором подразумевается зажим подседела, то можно купить самый дешевый и все будет норм, цена около 100р выйдет, на али думаю и за 50 найдется. Если был встроенный, то возможно придется поколхозить, но если есть возможность, ашанбайк можно сменить на что-то получше:)
2.
Правила смены обвеса
Сложный вопрос, довольно индивидуальный и очень связан с дисциплиной, для которой вел и предназначен. Причины замены обычно (не всегда) такие:
1. Сломалось
2. Улучшить (облегчить тоже к этому относится)
3. Фэн-шуй. Это когда для красоты без изменения в качестве работы и функционале. Типа все шимано, а тормоза срам, надо сменить на шимано. Или все красно-черное и нужны ротора на красном пауке.
4. Просто хочу.
С 1, 3 и 4 пунктами все ясно, вопрос я так понимаю был именно про второй. Так вот улучшают обычно с проблемного компонента. Например, катаю в горах, тормозов не хватает -> сначала меняем тормоза, или катаю кросс-кантри, а переключатель под нагрузкой не переключает -> меняем переключатель и т.д. Если таких явных проблем нет, то вероятнее всего лучшим вариантом станет замена колес на более легкие и с втулками лучшего качества. Это увеличит накат, что важно независимо от дисциплины и сделает вел легче, что тоже важно. Чем легче колесо, тем легче его раскрутить или остановить. После колес я бы менял вилку (если дисциплина не подразумевает использование жесткой вилки). Дальше смотреть стоит уже индивидуально, можно например скинуть где-то вес, соответственно выбирать где больше выигрыш будет, а можно увеличить комфорт (с него вообще можно и начинать), например сменить грипсы(резинки на руле, за которые держаться) на более удобные и педали, про седло не пишу, т.к. предполагаю что оно правильное изначально (см. картинки) ибо здоровье в первую очередь.
3.
Крутые прибамбасы и гаджеты для байка (например у меня штырь седла гидравлический, регулируемый. Не работает уже)))
Это может будет иногда встречаться, а так не вижу смысла. Гидро/пневмо подседел (в простонародье "дилдак") большинству не нужен, плюс требует очень регулярного и тщательного обслуживания. Его назначение - эндуро, где седло на спусках внизу, а на крутильных участках вверху, в остальных случаях лишний вес, деньги и геморрой с обслуживанием. у меня есть такой штырь, ставлю только во время поездок в соответствующие регионы (горные). Писать про всякие фонарики, звоночки, колонки и т.д. не хочется, ютуб завален обзорами всякого с али, а я таким не пользуюсь в основном. Единственное, навигатор на вел и пульсометр я бы советовал garmin или polar (есть пульсометры, подключаемые к гармину).
4.
Седла.
Рули, типы (возможно объединится с геометрией), ширина, подъем, выносы ...
Спасибо за идею, про это напишу. Включу или в стили катания или в геометрию. Сейчас немного вкратце расскажу. В целом наиболее правильный руль по ширине - ширина плеч, плюс ширина кистей. Берем руль в руки на ширине плеч, отступаем ещё 1 хват и вот он удобный руль. В жестких горных дисциплинах рули шире чем приведенный вариант для большей точности и рычага, в дорожных уже в угоду аэродинамике. Подъем индивидуален + влияние дисциплины.
На этом всё. Скоро будет следующий пост. Для особых вопросов вк.
Спасибо за внимание и приятного катания.
Всем доброго времени суток!
В связи с начинающимся велосезоном, а у кого-то не кончавшимся или уже наступившем, появилось огромное количество вопросов про велосипеды, запчасти и.д. И вот я решил написать пос на одну из самых часто встречающихся тем - тормоза. Писать постараюсь максимально объективно.
Пост расчитан на новичков, начинающих и просто большинство велосипедистов, потому если вы опытный каталец, то можете его пропустить, ничего нового вы не увидите, хотя было бы неплохо услышать критику и Ваше мнение.
Что обо мне, я преимущественно катаю МТБ дисциплины, сначала кросскантри, последний год был эндуро, немного дерт, немного памп, немного миниДХ, так что и писать буду про МТБ, к счастью это самый распространенный тип велов.
В конце поста есть небольшой опрос:)
Несколько слов о безопасности.
Тормоза отвечают не только за вашу безопасность, но и за безопасность окружающих. Следите за ними и поддерживайте в исправном состоянии, а также не катайтесь без тормозов. Фиксеры, пожалуйста, ставьте аварийный передний тормоз, ваш минимализм опасен не только для вас.
Ну а теперь к сути. Начну я с классификации.
Во первых тормоза можно разделить по типу рабочей поверхности:
Здесь представлены 3 самых распространенных типа:
1. Барабанные.
2. Ободные тормоза.
3. Дисковые тормоза.
Так же существуют роллерные тормоза. Они были попыткой шимано сделать улучшенную альтернативу барабанному тормозу, но распространения не получили. Встречаются довольно редко, чаще всего на динамоколесах, например на прокатных велосипедах в Москве. Подробно про них писать думаю смысла не имеет.
Сразу скажу про барабанные тормоза. Это тормоз, знакомый каждому и был первым тормозом почти у всех, тот что внутри втулки и приводится в действие нажатием на педали назад (против хода вращения). Плюсов у него всего три: он не требует обслуживания и живет почти вечно, ну и стоит копейки, а вот минусов у него целая гора: время реакции, мертвая зона в вертикальном положении педалей, невозможность прокрутить педали назад, всегда блокирует колесо, низкая мощность, быстрый и опасный перегрев, к счастью в городе недостижимый (если это не Владивосток с его перепадами в 250м), убийство втулки при перегреве, неремонтопригоден и ещё по мелочи. Встречается на старых велосипедах, дешевых детских и некоторых ситибайках. С этим типом все понятно сразу и к нему я больше не вернусь.
Во вторых тормоза можно разделить на 2 группы по принципу передачи тормозного усилия:
1. Механические - посредством тросика.
2. Гидравлические - через гидросистему и тормозную жидкость.
Также ввиду небольшую терминологию:
Мощность тормоза/сила тормоза - тут думаю все понятно
Модуляция - очень важная характеристика, отвечает за качество передачи тормозного усилия, т.е. его равномерность. Чем сильнее жмешь - тем сильнее тормозишь.
Ну а теперь перейдем к подробностям систем, описанных выше. Для начала рассмотрим ободные тормоза. Вообще их существет несколько типов, я же буду рассказывать только о векторных или v-brake, в связи с их огромных распространением, остальные типы либо устаревшие, либо имеют специфичное применение, например клещевые на шоссе и u-brake на BMX.
Принцип действия очень прост: трос стягивает лапки и колодки прижимаются к ободу, создавая трение и соответственно тормозное услилие, лапки - рычаги, за счет чего тормозное услилие увеличивается. Когда трос ослабляется колодки разводятся пружинами. Настраивается такой тормоз просто: полодки надо расположить параллельно ободу, если основа колодки мягкая, то передний край должен чуть сходиться к ободу если жесткая то зазор везде одинаковый. Для этой настройки нужно ослабить болт крепления колодок. Регулировочный боллтик настраивает напряжение возвратных пружин, а следовательно и разведение лапок. Смотрим на колесо спереди, если колодки на разном удалении от обода, а колесо прямое, то надо подкрутить/открутить один из болтиков, редко - оба. Процедура быстрая и очень простая. Такие тормоза имеют вполне неплохую мощность и приемлимую модуляцию. Самый большой их недостаток - отвратительная работа в плохую погоду, да современные колодки частично решили это вопрос, но все равно с сухими разница огромная. Так же они изнашивают обод, да и сами колодки довольно быстро изнашиваются, однако в городских равнинных условиях эта проблема практически отсутствует. Колодки раз в несколько лет придется сменить, но стоят они очень мало, но износить обод не выйдет. Ещё один минус это плохая работа на колесах с сильно восьмеркой.
Я считаю вибрейки подходящими тормозами для городского и прогулоченого стилей катания, а также легкого кросс кантри.
Также существуют ободные гидравлические тормоза. Их очень любят триалисты за мощность и удобное для дисциплины расположение. Они очень мощные, поэтому сверху ставится железка(бустер), чтобы тормоза не раздвигали перья. Хорошие, но довольно специфичные тормоза. Подробно о них рассказывать не буду.
Теперь перейдем к дисковым тормозам.
несколько терминов:
Ротор - тормозной диск.
Калипер - часть тормоза, крепящаяся на раму или вилку, аналог автомобильного суппорта, основная часть тормоза.
Из названия понятно что для торможения используется тормозной диск, на велосипедах он называется ротором. Изготавливаются они как правило из твердых сплавов стали. Хотя есть варианты из нержавейки, например shimaho rt56 (на картинке самый левый, rt-ротор), потому он один из самых дешевых и подходит только для органических (resin) колодок. Ротора могут иметь разный дизайн, но исходя из практики на торможение это не влияет. Также существуют ротора на аллюминиевом пауке (2 и 3 катинки). Паук позволяет ротору быстрее охладаться и защищает его от деформаций в следствие перегрева. Формы пауков и их цвет значения не имеют. На правой картинке "плавающие" ротора от довольно известного производителя hope, они довольно дорогие и красивые, но у них бывает один недостаток - они могут разболтаться и начать люфтить.
Существует 2 стандарта крепления роторов к втулке: 6-bolt (слева) и center-lock (CL)(справа). Нельзя сказать какой из них лучше. Центрлок был придуман компанией шимано скорее в коммерческих целях(кипи втулку и ротор обязательно у нас). У CL иногда возникает люфт и его нельзя снять без специально колюча (как для кассеты), однако ротора менять приходится редко. На картинке ротора и втулки под оба стандарта. Там где CL на роторе надета крышечка, под ней зубцы как на втулке.
Разницы между роторами разных производителей практически нет. Разница в торможении есть только с роторами из нержавейки, остальные примерно одинаковые. Существует несколько стандартных размеров роторов(в мм): 140, 160, 180, 200, 203. Самый распространенный - 160. Большие ротора используются в агрессивных дисциплинах, поскольку имеют больший рычаг и лучше охлаждаются. Не на любой велосипед можно поставить большие ротора, ибо они могу убить велосипед. Например если на вилку ставить ротор больше заявленного максимума, ьл она быстро расшатется и сломается, сзади могут треснуть перья. В городском применении, прогулочном и кросскантри разницы между роторами на пауке и без нет, так же как и разницы в размерах. Старшие ротора шимано RT-8x и RT-9x сделаны по технологии Ice-Tech, суть в том, что тормозящая поверхность сделана как бутерброд, в середине аллюминий, а по краям сталь (поверхность трения с колодками), а RT-99 имеет ещё и радиатор, но в городе все это не нужно, только деньги отдадите. Будьте осторожны с китайскими роторами и роторами со всем известного сайта. Да, они красивые, но бывают проблемные например могут разорваться или может отвалиться паук.
Теперь непосредственно к тормозам. Для начала дисковые механические.
Довольно простая система, чуть сложнее вибрейков. Как правило подвижная колодка у таких тормозов только одна. Трос через специальный механизм приводит в движение подвижную колодку, затем колодка касется ротора, немного его изгибает и прижимает к неподвижной колодке. Увеличение услилия происходит с помощью рычага и винта. Поскольку подвижных частей у тормоза очень мало, то и ломаться там нечему.
Мощность у таких тормозов либо выше, либо сравнима с вибрейками. Хорошие настроенные вибрейки тормозят лучше, чем плохие, даже настроенные, механические дисковые. Модуляция неплохая, но не всегда сильно отличима от вибрейков (настроенных и с нормальными олодками). К недостаткам стоит отнести необходимость постоянной настройки колодок по мере их истирания. На дешевых тормозах это делается шестигранником, на нормальных специальной крутилкой. В отличии от вибрейков могут рабоать в плохую погоду и лучше справляются с высокими температурами, но все также могут быть перегреты при агрессивной езде. Ручка используется такая же, как у вибрейков, потому искать ручку не проблема. Колодки при городской/прогулочной езде практически вечные, однако не ко всем тормозам их будет легко найти и стоят они дороже, чем колодки на вибрейк.
Однако то, что ставится на велосипеды в стоке как правило имеет отвратительное качество, но добавляет к велосипеду заметно больше денег. Качественные вибрейки, да некоторые не очень качественные предпочтительнее, чем дешевая механика. Средний дисковый механический тормоз стоит так же, как хороший вибрейк. Тормоза с али непробовал, но межет там есть что-то стоящее. Лучший средний тормоз - avid bb5, топовый - bb7.
Подходят для всех дисциплин, кроме скоростных горных, таких как эндуро, фрирайд и даунхил.
Пару слов о ручке механических тормозов, как дисковых, так и вибрейков.
Картинка из интернета, вроде масимально понятная. Регулятор тормозной ручки до грипсы регулирует рассояние между ручкой и рулем. Грипса та хрень на руле, за которую следует держаться. Позвволяет сделать использование тормоза комфортнее. Регулятор троса с контргайкой озволяет немного подтянуть трос по мере его растяжения (со временем он растянется). Сам тормозной рычаг бывает длинный (под много пальцев) и короткий (под 1, максимум 2 пальца), на механике почти всегда длинный.
Ну а теперь самая интересная часть, про которую чаще всего спрашивают. Гидравлика!
Велосипедные гидравлические тормоза по принципу работы представляют собой гидравлический пресс, вспоминаем задачи по физике за 7-й класс. тормозное услилие преобразуется посредством гидросистемы.
Маленький цилиндр расположен в ручке и называется матер-цилиндр. Большой цилиндр - наши поршни в калипере.
Устройство самой системы довольно простое. Шток это мето куда давит ручка либо через прямой, либо через кулачковый привод.
Как видно по схеме, движутся оба поршня, зажимая между собой ротор, когда ручка отпускается возвратная пружина возвращает поршень в мастерцилиндре обратно, а вместе с ним и поршни калипера. Железка между колодками не возвратная пружина, она служит для прижима колодок к поршням. От разницы между размерами поршня в мастерцилиндре и поршней в калипере зависит мощность тормоза. Модуляция зависит от качества изготовления и некоторых небольших фич кадого производителя, например SERVO WAVE у шимано или TPC Plus™ (Timing Port Closure), SwingLink™ у SRAM. Обычно имеет хорошую или отличную модуляцию и высокую мощность. Также нет необходимости что-то настраивать, подвод колодок осуществляется автоматически. На дорогих моделях есть настройки, влияющие на удобство эксплуатации, такие как расстояние ручки от руля и свободный ход. Все что касается колодок аналогично дисковой механике. Однако остальное обслуживание требует специальных инструментов и навыков, я бы советовал носить такие тормоза в мастерскую. Прокачивать тормоза (менять масло) нужно регулярно, частота зависит от масла и условий эксплуатации. DOT4 меняется раз в 3-4 года, как в автомобиле, DOT5.1 меняется ежегодно, минеральное масло где-то 2-4 года, возмножно придется менять раньше, но это по ощущениям и эксплуатации. например после сильно перегрева необходимо прокачивать тормоз, но такой перегрев в городе невозможен. Также гидравлика может плохо себя вести на морозе, вплоть до протечек и у неё отсутствует полевая ремонтопригодность. В общем гидравлика отличные тормоза, но с высокой ценой и дорогим обслуживанием. Подходят для всего. Дешевая гидравлика хуже дорогой механики, стоят примерно одинаково.
Существуют ещё механико-гидравлические тормоза - мастер цилиндр находится на калипере и приводится в децстви тросиком. Распространены мало.
И не покупайте гидравлику на али, скорее всего пожалеете.
Несколько слов про тормозные жидкости. Существует 2 вида тормозных жидкостей: минеральное масло и DOT. Между собой они не совместимы, совсем. Их нельзя смешивать, нельзя заливать дот в тормоза под минералку и наоборот. Полностью взаимозаменяемы DOT5.1, DOT4, DOT3, дот5 сюда мешать нельзя, но в тормоза под дот его лить можно, если их хорошенько промыть. На картинке производители(про них тоже скажу) и используемое ими масло. Разные минеральные масла лучше не смешивать, поскольку под них нет нормальных стандартов и состав может заметно отличаться. ДОТ в тормоза льют обычно автомобильный или фирменный. Минералку как правило шимановскую, однако её можно заменить автомобильным LHM+. Споры о том какое мало лучше аналогичны спорам iOS/Android. Единственное, если вы не жарите тормоза и не гонитесь за сверхкрутой модуляцией, не использовать дот5.1 в связи с необходимостью довольно частой замены, лейте дот4 и не парьтесь, оно и дешевле. Почему нужно менять тормозуху? Ответ прост - вода. Масла дот гигроскопичны, казалось бы в герметичную гидросистему вода не проникнет, но нет, проникает. Вода снижает характеристики жидкости, такие как температура кипения и сжимаемость, а также снижает антикоррозийные свойства, но благо у велотормозов везде пластик или аллюминий, кроме возвратной пружины. Минеральное масло не гигроскопично, однако вода скапливается внизу, у калипера, что сильно снижает температуру кипения. У сухой тормозухи 250-300 градусов кипение, у увлаженной (3%) 180 -230, у увлаженнной(8%) 130-160. Графики вставлять не стал, они ни к чему тут.
Таблица масел и производителей:
Теперь немного о производителях.
Какой из них лучше я не скажу, это вновь из разряда айфон или андроид. Ниже представлены логотипы самых известных производителей тормозов. Из них можно выделить текстро и кларкс, они производят сильно бюджетные компоненты как правило неотличающиеся хорошим качеством и надежностью, кроме роторов, ротора у них нормальные, по крайней мере не рвутся, как совсем китайские. Avid - торговая марка компании SRAM отведенная чисто под тормоза, часть тормозов выпускается под брендом авид, часть под собственным брендом компании. Hope - жутко элитный и дорогой бренд, их девиз (неофициально конечно) - отфрезируем все, что можно отфрезировать, да и что нельзя тоже, однако часто оно того стоит. Я в данный момент пользуюсь тормозами SRAM, Shimano и Hayes.
Теперь немного частных случаев и описаний.
Shimano. О них отдельно так как у всех на слуху. Их тормоза маркируются довольно просто M-xxx, новешишие серии имеют маркировку M-x000 (x=7,8,9) и есть 9020, это все тормоза топых линеек и скорее всего вам они не нужны. Я бы советовал к установке тормоза M-615, можно дешевле M-445/447, но не ставить дешевые M-355 или 395. С тормозами шимано у вас будет меньше всего проблем в связи с их распространением.
Avid elixir. Хорошие тормоза, больших проблем не будет опять же из-за распространенности. Ставить советовал бы 5 и выше. Также хорошие SRAM DB5, у меня такой стоит, проблем нет, у друзей стоят, проблем тодже нет. SRAM Level можно.
Про колодки. Их огромный зоопарк, даж тормоза одного производителя имеют разные колодкию Колодки можно ставить китайские ибо они дешевые. Колодки бывают (я о дисковых тормозах):
Organic-органические (содержание металла меньше 30%), хорошая чувствительность и модуляция, тишина, некоторое ухудшение при плохой погоде, перегрев опасен, не изнашивают ротор.
Semi Metal - полуметаллические(содержание металла от 30% до 60%) Хорошая чувствительность, иногда скрип, погода не оказывает влияние, чуть хуже модуляци, чуть выше мощность, перегрев не так страшен, немного изнашивают ротор.
Sintered - каленые(содержание металла больше 60%) часто скрипят, не боятся перегрева, высокая мощность, изнашивают ротор.
Ceramic Compaund - керамические, подходят только для скоростных горных дисциплин, т.к. работать начинают только после нагрева. Любят нагрев. Только для гор.
На картинке далеко не все... Жлезка это не возвп=ратная пружинка, а прижимная, прижимает колодки к поршням, иногда вместо неё ставят магнит.
Стоит ли ставить гидравлику?
Если стоят нормальные вибрейки или дисковые механические, то либо оставь как есть, либо подума, позволит ли бюджет поставить нормальную гидравлику.
Если у тебя стоят дисковые механические тормоза плохого качества, то да, есть смысл сменить, но на модель среднего уровня.
Если вибрейки. то оцени бюджет, ведь придется менять ещё и втулки.
Стоит ли покупать топовую гидравлику в городе?
Нет, лучше смени колеса, толку больше.
Про торможение. Тормозить нужно одновременно двумя тормозами, так эффективнее, причем передний основной, при торможении на него идет почти вся нагрузка. Есть техника эффективного торможения только задним, но она требует специальных навыков. на тормозной ручке должно находиться 1-2 пальца (в норме при нормально работающих тормозах) на самом её краю. Ручка при нажатии не должна упираться в остальные пальцы. не стоит блокировать колеса, потеряете управление и увеличите тормозной путь, колеса должны вращаться на грани остановки. Вы же не блокируете колеса в машине? Если боитесь переднего тормоза, то немного потренируйтесь, найдите пустой участок и плавно нажимайте на тормоз, почувсттвуйте его, поймите как она работает и ездить станет безопаснее.
Получилось как-то много, планировал гораздо меньше. Надеюсь объяснил понятно и доступно. Хотелось бы услышать обратную связь.
Связаться со мной можно в вк vk.com/id86903719
Пост первый, вообще мой первый длиннопост. Возможно будут ещё подобные посты, это зависит от вас.
Также прошу пройти небольшой опрос опрос, сначала общие вопросы, а в конце выбор тем на будущие посты, если такие будут.
Спасибо за внимание!
Прушу прощения за очепятки:)
Всем неломающихсся велосипедов и приятного катания!!!
Твой подарок доехал и ждёт тебя на почте;)
Сразу извиняюсь за задержку, конец года, сессия, долги и отсутствие времени. Никак не получалось сначала совместить моё время в городе и время работы почты. Потом некоторое время тянул с написанием поста. Но наконец-то нашлось время и вот я пишу этот пост в 4 утра:)
Перейдем к самому подарку:)
Такой пакет ждал меня на почте.
Как только открыл пакет, ещё не видя что там, почувствовал приятнейший мятный аромат, что меня очень удивило и только подогрело моё любопытство. Открыв пакет полностью был приятно удивлен. И вот что было внутри:
Сборник стихов Лермонтова - отличное пополнение для домашней библиотеки, мыло, 2 почтовые открытки-карточки и чай! С последним вообще в точку, постоянно сидя перед компом пью чай, а сидеть приходится много. Чай очень вкусный, напоминает о бабушке, деревне и лете:)
На одной из открыток было небольшое послание:
Большое спасибо Ольге из Кирова за чудесный подарок!!! Лучик света в тяжелую серую неделю:)
P.S. Еще раз извиняюсь за задержку, совсем со временем туго было.
Спасибо @Kpoxaru и её эльфам за организацию всего этого замечательного мероприятия мероприятия!
ВСЕХ С НАСТУПАЮЩИМ!!! Студентам удачи на сессии, а работягам с закрытием отчетностей и проектов:)
Вчера прошло грандиознейшее событие экстримального велоспорта: Red Bull Rampage 2016.
Думаю многие смотрели трансляцию, в этом году она была в том числе и на русском, так же были официальные площадки в нескольких городах России.
Один из выступавших - французский райдер Antoine Bizet. Парень очень любит сальто и в прошлом году хотел сделать двойное сальто, до этого на Rampage ещё никто не пытался его сделать. Но закончилось это не совсем удачно и Бизе упал.
Однако в этом году у него получилось! Первое в истории Red Bull Rampage двойное сальто!!!
Занял он второе место:)
http://www.redbull.tv/live/AP-1M77N5KZ92111/segment/AP-1PRG5...
c 2:16:00 можно посмотреть на это со стороны. Да и сама трансляция весьма интересная:)
