Решил немного поностальгировать по былым временам и посмотреть замечательный фильм "О, где же ты, брат?" братьев Коэн. И первый же легковой автомобиль, появившийся в фильме, побудил меня написать о нем целый пост.
Форд Т не был первым автомобилем в мире. Но он стал первым, преодолевшим планку в миллион выпущенных экземпляров, первым народным, первым доступным. И произошло это в добензиновую эпоху. Конечно, бензин тогда Человечество научилось получать, но применяло его в качестве отбеливателя, а автомобильных заправок по всему миру было негусто.
Первый Форд Т появился на свет 27 сентября 1908 года в Детройте, а в 1914 началась его конвейерная сборка, сделав этот город на долгие годы мировой столицей автомобилестроения. Для промышленности автомобиль оказался крайне удачным, в первую очередь благодаря хорошей приспособленностью к конвейерной сборке. Это сейчас трудно представить неприспособленную к конвейеру модель, но тогда Генри Форд произвел настоящую революцию. Кроме того, автомобиль отличался простотой конструкции, надежностью и неприхотливостью.
Однако, если мы с вами, избалованные современным эргономичным расположением органов управления, сядем за баранку "Жестянки Лиззи", едва ли нам удастся тронуться с места.
Казалось бы, в чем сложность? Вон они, три педали, руль и рычаг КПП. Замок зажигания без ключа, как у современных автомобилей, а с крутилкой. Это, казалось бы, даже увеличивает шансы на поездку. Особенно, если автомобиль вам не принадлежит. Но все далеко не так просто.
Педальный узел Ford T. Все просто и знакомо
Слева от водителя находился рычаг "ручника" и выполнял он ровно ту же самую функцию, что и сейчас - стопорил задние колеса. Тормозов на передних колесах не было. Переключиться с первой на вторую и разогнаться до умопомрачительных 70 км/ч можно было только параллельно с отпусканием педали отжав рычаг ручника максимально от себя, так как конструкция имела своеобразную "защиту от дурака".
Коробка передач Ford T: добавь гидротрансформатор и получи АКПП в подарок!
Вместо педали сцепления располагалась педаль управления коробкой передач. Собственно, самих передач было три: первая включалась полным выжимом левой педали, вторая включалась при полностью отпущенной педали. "Нейтраль" приходилось искать наощупь, но она находилась где-то посередине. Настоящей нейтрали не было - в среднем положении педаль КПП просто размыкала сцепление коробки передач с задним мостом. Само сцепление тоже необычное - три стальных диска в маслянной ванне. так называемый "мокрый тип".
Третья передача - задняя. И включалась она средней педалью. Из-за конструкции коробки передач средней педалью даже можно было тормозить - планетарная КПП могла перенести подобные фокусы. Крайняя правая педаль управляла ленточным тормозом трансмиссии. Правда, пользоваться этой педалью на скользкой дороге было нежелательно из-за особенностей дифференциала - тормозное усилие могло перераспределиться на одно колесо.
Руль, подрулевые рычаги и рулевой редуктор планетарного типа, встроенный в сам рулевой вал.
Постойте, но как же управлять подачей топлива в двигатель? Легко и непринужденно. Для этих целей на рулевой колонке слева располагался небольшой рычажок. Там, где на современных автомобилях находится рычажок управления стеклоочистителем. Возвратной пружины у рычага не было - плотность потока в те времена была невысокой и так тщательно держать дистанцию не было нужды. Зато имелась планка с зубцами для более надежной фиксации.
Рычажок слева, там, где сейчас располагается переключатель указателя поворота, находилась ручка регулировки опережения зажигания. После каждого запуска двигателя водитель выставлял угол опережения, добиваясь красивого и ритмичного звука мотора и максимальных оборотов холостого хода. Процедура производилась, как вы понимаете, на слух и при изменении оборотов двигателя опережение зажигания приходилось также поправлять.
Огромная коробка по центру панели и есть "замок зажигания". Назначение рычага по центру мне выяснить так и не удалось.
Замок зажигания тоже был непростой. Среднее положение было "нейтралью". Крайнее левое позволяло задействовать расположенную под правой пяткой кнопку включения стартера. Крайнее правое позволяло зарядить аккумулятор от магнето. Электростартер, кстати, появился далеко не сразу - первые выпуски Форда Т приходилось заводить с "кривого стартера", периодически выбивая им себе руки, пальцы и получая оным по башке.
Двигатель Ford T объемом 2.9 литра мощностью до 22 лошадиных сил. Упор делался не на лошадей, а на крутящий момент. Работал на спирте, как и большинство его владельцев. Также отлично видно электростартер.
Мотор, на современный взгляд, ничем особенно не выделяется. Но тогда это была довольно прогрессивная разработка с цельнолитым чугунным блоком и съемной нижнеклапанной головкой. Регулировка зазора на клапанах предусмотрена не была - при серьезных неполадках владельцам приходилось подпиливать или вообще менять штанги толкателей.
Из трех обычных для современных двигателей насосов (топливный, масляный и системы охлаждения) в наличии было ровно ни одного. Топливо в карбюратор поступало самотеком из расположенного под передним пассажиром топливного бака. О расходе топлива от 11 до 19 литров на сотню я умолчу, чтобы не было инфарктов.
Система охлаждения работала на "эффекте сифона" при активном содействии перепада температур. Смазывались же детали двигателя при помощи разбрызгивания моторного масла в картере двигателя. Напомню - ГБЦ в современном понимании там не было, распредвал находился в блоке цилиндров.
Передняя рессора. По центру - "кривой стартер", так любимый всеми водителями старых автомобилей и автором поста, обожавшим вытаскивать свою первую машину ЗАЗ-968А, заглохшую в очередном говнище по причине сухого бака, именно при помощи проворачивания движка и КПП на второй передаче кривым стартером.
Подвеска Форда Т тоже довольно интересная. Рама автомобиля собрана из двух швеллеров и крепится к передней балке и заднему мосту при помощи поперечных рессор.
Задняя рессора. Также отлично видны деревянные колесные диски. Ломались они с завидной регулярностью. Потому и запасок две: на переднюю и заднюю оси соответственно. С рисунком протектора тоже никто не парился.
При чем задняя рессора по форме напоминала домик, чтобы не долбиться на кочках о корпус редуктора. А чтобы задний мост на поворотах не сбежал, были установлены специальные V-образные реактивные тяги, упиравшиеся не в раму, а в корпус трансмиссии. Да и кардан тоже был не так прост, как кажется. Во-первых, он был закрытого типа (снаружи бутылка стальная труба, а внутри сам кардан), а во-вторых, у него был только один крестовой шарнир на сочленении с коробкой передач.
Доконвейерный зеленый Ford T. Передние двери для слабаков.
Легенда об исключительно черных фордах на деле оказалась лишь на половину правдой. До 1914 года черный цвет вообще не предлагался - автомобили были только серыми, зелеными, синими и темно-красными. Однако после перехода к конвейерной сборке в 1914 году цветовая гамма модели Т внезапно помрачнела. Главной причиной этому оказалось время сушки красителя. Цветные краски и лаки могли сохнуть по несколько недель, что при ручной сборке вполне допустимо. А "Японский черный", которым покрывались кузова Форда Т, сох всего 48 часов.
Рама и ходовая часть Ford T. Моторный щит деревянный, со стальной балкой-усилителем - иначе лобовое стекло могло треснуть на первой же кочке. Руль тоже деревянный, без регулировок по высоте и вылету, подушек безопасности и травмобезопасного вала. Ремней безопасности тоже не было.
Собственно, любовью к этому красителю отличались и многие другие автопроизводители в те годы, оставляя свободу выбора цветовой гаммы автомобиля как опцию для спецзаказа. Ситуация изменится лишь в 1925 году с появлением нитроцеллюлозной быстросохнущей эмали.
Но и ей покрывался не весь автомобиль - крылья, подножки и детали шасси на автомобилях массовых серий оставались черными. Причина в бабле - шасси и сам кузов собирались на разных линиях и "женились" незадолго до окончания сборки, а потому подбор всех деталей под один цвет отнимал бы слишком много времени. За шасси и кузов одного цвета приходилось доплачивать.
Любопытно, что в 50х годах ситуация поменяется ровно на 180 градусов. Доплачивать приходилось за черные крылья. Правда, к тому моменту изменился и стиль самого автомобиля.
Форд Т в кузове "Ранэбаут" для мамкиных любителей погонять по раёну деревне. Спиртодометра в базовой комплектации не было - можно было врать, что гоняешь под сотку. Лобовое стекло тоже приходилось заказывать отдельно.
Всего почти за 20 лет выпуска на свет появилось 15 007 033 автомобиля разных модификаций от классического фаэтона до развозных фургонов и "гоночной" модификации в кузове ранэбаут. Общими у разных кузовов оставались только передние крылья и капот. Вот как менялась их форма:
1909—1914: капот в форме пятигранной призмы с плоским верхом, плоский щит моторного отсека без плавного перехода к капоту.
1915—1916: жалюзи на боковинах капота, выпуклый щит моторного отсека; причём форма последнего не совпадала с формой старого капота, из-за чего между ними образовывалась ступенька.
1917—1923: капот со скругленным верхом, плавно переходящий в щит моторного отсека; наиболее характерный вариант Ford T, на него пришлась примерно половина выпуска модели;
1923—1925: капот более современной формы, более высокий и широкий, расширяющийся в задней части — при сохранении закруглённого перехода к кузову.
1926—1927: так называемый «высокий» капот, переходящий в кузов без закругления, как у будущего Ford Model A.
В 1927 году на смену модели Т пришла модель А, которую позже купит вместе с производственной линией СССР для Нижегородского автомобильного завода имени Молотова.
