Аэропорт Окленд, Новая Зеландия
22 июля 1973 года
Самолёт Boeing 707 авиакомпании Pan American готовится к выполнению дальнего рейса по маршруту Окленд — Папеэте (Таити) — Сан-Франциско — Лос-Анджелес.
На протяжении всего полёта лайнером будет управлять опытнейший экипаж. Командир воздушного судна – 59-летний Роберт Эвартс. Его общий налёт составлял целых 25 000 часов, их которых 8 500 тысяч на Boeing 707. Второй пилот – 59-летний Лайл Хэйвенс. Тоже опытный лётчик, имеющий налёт свыше 20 000 часов, половина их которых на Boeing 707. Помимо пилотов, в кабине находились штурман и бортмеханик, а в салоне работали шесть стюардесс.
Перелёт из Окленда в Папеэте прошёл штатно, и вечером самолёт совершил посадку в местному аэропорту Фааа. Однако в ходе послеполётного осмотра самолёта экипаж обнаружил трещину на стекле № 3 фонаря кабины. В этом не было ничего страшного, и, согласно техническим документам самолёт мог продолжить рейс с имеющимся повреждением. Чтобы до конца быть уверенными, экипаж связался с представителями Pan American в Нью-Йорке. Те, в свою очередь, разрешили экипажу продолжить полёт, порекомендовав при этом не включать обогрев повреждённого стекла.
Boeing 707-321B авиакомпании Pan American
Проанализировав ситуацию, экипаж решил, что в Сан-Франциско им нужно лететь на относительно небольшой высоте, а потому расход топлива будет больше запланированного. В связи с этим командир принял решение о проведении дозаправки. Так, в баки самолёта было залито почти 71 000 килограмм авиационного керосина. Дополнительное топливо увеличило вес лайнера до 144 310 килограмм, что соответствовало взлётному весу в 144 853 килограмма, с учётом, что работа двигателей перед взлётом сжигает около 450 килограмм топлива. В итоге общий вес лайнера и центровка были в пределах допустимого.
Над аэродромом в это время шёл дождь и дул свежий юго-западный ветер. Небо покрывали слоистые и кучево-дождевые облака. Видимость составляла 8 километров. В ходе предполётной подготовки экипаж определил, что скоростью принятия решения будут являться 265 км/ч, а скоростью отрыва от полосы – 276 км/ч.
Когда на борт поднялись 69 пассажиров, в 21:52 экипаж вышел на связь с диспетчером. Далее экипаж запустил двигатели и приступил к рулению на ВПП. В ходе руления пилоты попросили у диспетчера дать им крейсерский эшелон полёта семь километров вместо плановых десяти. В 22:04 экипаж доложил о готовности ко взлёту, на что получил разрешение диспетчера. О самом взлёте экипаж уже не докладывал.
Аэропорт Папеэте (Французская Полинезия)
Как позже отметят свидетели, самолёт взлетал несколько ниже, чем другие самолёты такого типа, хотя звук двигателей им показался нормальным. После взлёта на высоте около 300 метров экипаж приступил к левому развороту. Но вдруг лайнер неожиданно начал быстро терять высоту, а через несколько секунд над водной поверхностью появились яркие красно-оранжевые вспышки. Спустя 2минуты 45секунд после последнего сеанса связи с экипажем, диспетчер услышал в радиоэфире сильный треск, после чего перевёл взгляд на море и увидел вспышки над водой. Был объявлен сигнал тревоги.
К самолёту, который упал в 700 метрах от берега, тут же направились лодки военно-морской охраны и частные катера. Прибыв к месту падения, они выловили десять тел и одного тяжелораненного пассажира. Им оказался Нил Кэмпбелл, который впоследствии оказался единственным выжившим в этой авиакатастрофе. По его словам, когда он понял, что самолёт падает, он принял необходимую для аварийной посадки позу. Всего в катастрофе погибли 78 человек: 10 членов экипажа и 68 пассажиров. Авиакатастрофа является крупнейшей в истории Французской Полинезии.
Расследование причин трагедии осложнялось тем, что бортовые самописцы так и не были найдены. Изучая обломки лайнера, следователи пришли к выводу, что до удара о воду пожара на борту не было. Этот факт подтверждало и отсутствие следов угарного газа в лёгких погибших. Выдвигалась версия и о банальной усталости пилотов, ведь обоим было по 59 лет. Но, изучив график работы экипажа, следователи выяснили, что оба пилота перед рейсом имели достаточно времени для отдыха.
Кабина самолёта Boeing 707
Внимание комиссии привлекли услышанные свидетелями звуки наподобие «чу—чу» или «вуф—вуф» раздавшиеся примерно за 30 и за 10 секунд до удара о воду. Эти же звуки слышал и выживший пассажир. Но назвать природу этих звуков, а также ответить, раздавались ли эти звуки с самолёта, установить было невозможно. Следователи рассматривали версии о сдвиге ветра, об отказе сразу двух двигателей (отказ одного, как показали испытания, не мог привести к катастрофе), о потере управления или отказе авиагоризонтов. Также были версии о разрушении треснувшего стекла.
Но в результате ни одну из них выдвинутых версий не удалось ни подтвердить, ни опровергнуть. В окончательном отчёте комиссия указала, что за неимением данных с бортовых самописцев точную причину катастрофы установить невозможно.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
