Заднемоторные автомобили всегда вызывали особый интерес, и «Запорожец» — яркий пример такого подхода.
Но почему же советские инженеры приняли решение разместить двигатель именно сзади, а не спереди, как это сделано в большинстве автомобилей? Давайте разберёмся, какие причины привели к такому выбору, какие преимущества и недостатки были у этой компоновки, и как «Запорожец» оставил свой след в автомобильной истории.
Исторический контекст
В середине 1950-х годов в СССР встал вопрос о создании доступного автомобиля для широких масс. Перед инженерами стояла задача спроектировать машину, которая была бы простой, надёжной и дешёвой в эксплуатации.
Первоначально разработку поручили заводу «Москвич», а за образец взяли итальянский Fiat 600 с задним расположением двигателя. Однако со временем проект передали на запорожский завод «Коммунар», который до этого производил сельскохозяйственные машины.
Так появился первый «Горбатый Запорожец» (ЗАЗ-965), который начал сходить с конвейера в 1960 году и выпускался до 1969 года. За ним последовал ЗАЗ-966, а затем — ЗАЗ-968, ставший ещё одной знаковой моделью. Последняя версия, ЗАЗ-968М, завершила свою историю в 1994 году, став финальной в линейке «Запорожцев».
Почему двигатель сзади?
Решение разместить двигатель в задней части автомобиля было продиктовано множеством факторов. Во-первых, отказ от карданного вала, характерного для переднемоторных машин, позволил сделать «Запорожец» компактнее и легче. Такой подход удешевлял производство и уменьшал вес автомобиля, что было крайне важно для малолитражки.
Двигатель и коробка передач объединили в единый блок, который разместили прямо над ведущими задними колёсами. Это улучшило сцепление с дорогой, особенно на сложных участках — в снегу или грязи. Машина становилась легче в управлении, а высокая манёвренность делала её удобной для езды по узким улицам.
Высокий клиренс, достигающий 190 мм, обеспечивал «Запорожцу» способность преодолевать бездорожье, где другие автомобили могли бы застрять. Инженеры также предусмотрели простую конструкцию передней подвески, что облегчило управление, особенно при отсутствии гидроусилителя руля.
Минусы заднемоторной компоновки
Несмотря на свои достоинства, такая компоновка имела и ряд серьёзных недостатков. Одной из главных проблем было охлаждение двигателя. Летом мотор часто перегревался, а зимой, наоборот, остывал слишком быстро, что влияло на его долговечность.
Заявленный срок службы двигателя составлял 125 тысяч километров, но на практике он редко достигал 50 тысяч. Кроме того, двигатель издавал сильный шум, что ухудшало комфорт в салоне.
Автономная бензиновая печка, которая использовалась для обогрева салона, также доставляла много хлопот. Она увеличивала расход топлива, а её работа была связана с регулярными перебоями и необходимостью технического обслуживания. Без должного ухода печка становилась источником шума и даже могла представлять пожароопасность.
Из-за размещения двигателя сзади центр тяжести машины смещался к задней оси, что негативно сказывалось на управляемости на высоких скоростях. При резких манёврах автомобиль мог повести себя непредсказуемо, что требовало от водителя хорошего мастерства. Также длинная проводка, необходимая для соединения двигателя с системами, располагавшимися впереди, усложняла ремонт и эксплуатацию.
Заключение
Заднемоторная компоновка «Запорожца» была смелым и разумным решением для своего времени. Автомобиль получился лёгким, проходимым и доступным, что соответствовало требованиям того времени.
Несмотря на свои недостатки, такие как склонность к перегреву двигателя, шум в салоне и сложность управления на высоких скоростях, «Запорожец» стал настоящим народным автомобилем и символом своей эпохи.
Сегодня такие компоновки встречаются в основном в спортивных автомобилях, но «Запорожец» оставил свой след в истории как один из первых заднемоторных автомобилей массового производства.
