Военная техника

Начальник Штаба ВВС США в то время заявлял, что «Если этот самолёт не производит бомбометание и пуски ракет, то я не хочу иметь никаких дел с этим самолетом».

Одновременно быстрыми шагами развивалась разведка со спутников. Одна из основных причин вывода «Чёрного дрозда» из эксплуатации заключалась в том, что он не имел возможности предоставления информации «в режиме реального времени», так необходимой современным командующим ТВД (театр военных действий).

Отставной пилот делится ранее закрытой грифом секретности информацией, связанной с полётами самолёта-шпиона SR-71

Ричард Грэм, отставной полковник ВВС США, рассказывает о строгих процедурах отбора и тяжелом обучении, которое необходимо было пройти будущим пилотам прежде, чем получить допуск на полёты на SR-71.

На выполнение задач, связанных с ведением разведки территории противников, летало всего 86 пилотов. Именно они вели разведку территории противника из кабины сверхбыстрого SR-71.

Одним из этих 86 воздушных разведчиков и стал Ричард Х. Грэм, отставной полковник ВВС США и автор серии книг об SR-71.

Мы смогли побеседовать с Ричардом, и он рассказал нам о своем участии в программе SR-71. Ричард состоит в братстве пилотов, летавших за штурвалом этого самолёта, патрулировавшего небесные просторы и выполнявшего такие задачи, которые ранее никто и никогда не выполнял.

Вы выпустились из колледжа и получили диплом бакалавра социологии и государственного управления. Почему Вы решили сесть за штурвал «Чёрного дрозда»?

Когда я был подростком, мой отец часто брал меня с собой в полеты, и именно в этот период у меня появилась любовь к авиации.

Первый раз увидел полет SR-71 в небе над Окинавой, я видел этот самолет из окна кабины своего «Фантома».

Я готовился к переводу на другие типы самолетов и осенью 1973 года подал рапорт на зачисление в программу подготовки пилотов SR-71.

Приблизительно в феврале 1974 года меня уведомили о том, что я должен прибыть на авиабазу «Бил» в Калифорнии для прохождения вступительных собеседований, проверки навыков полета на учебных самолетах и комплексной оценки моих физических данных.

Все проверки и собеседования должны были продлиться 1 неделю. Через приблизительно 2 недели после моего недельного пребывания на авиабазе «Бил» я получил уведомление о том, что я зачислен в программу подготовки пилотов SR-71.

После завершения обучения пилоты ВВС США допускались к разведполётам на SR-71. Какие особые меры / изменения они в связи с этим обязаны были внести в свою жизнь / службу?

В то время вся программа SR-71 была полностью засекреченной. Это означало, что Вам не разрешалось обсуждать место своей будущей службы ни со своей женой, ни с кем-либо ещё.

Такие вещи запрещалось обсуждать с кем-либо, кроме лиц, имевших допуск к совершенно секретной информации по проекту «Сениор Краун».

«Сениор Краун» - это несекретное название программы SR-71.

По прибытии на авиабазу «Бил» для собеседований члены экипажей получили уведомления о том, что после перевода на полеты на SR-71 они будут оторваны от своих семей по 200 дней в году, их жены должны быть готовы к таким жертвам. Однако, большинство членов экипажей не сообщали своим женам эту печальную новость. Просто им очень хотелось летать на этом самолёте.

Ощутили ли Вы прилив адреналина после того, как, сидя в кабине «Блэкбёрда», впервые в своей жизни развили скорость 3 Маха,, или переход на такую скорость был в Вашей жизни чем-то обычным, в некотором роде рутинным явлением?

Прежде чем сесть в кабину настоящего SR-71, я налетал 135 часов на тренажере.

Члены экипажей получают настолько хороший опыт управления этим самолетом после полетов на тренажерах, что первый полет на настоящем самолете проходит относительно легко.

Я считаю, что большинство экипажей считали выход на скорость 3 Маха вполне обычным для себя делом.

Были ли Ваши действия во время разведвылетов расписаны поминутно, или Вы имели право, а может быть были и обязаны отходить от предписанных планов, если этого требовала обстановка?

Мы могли отклоняться от полетных заданий только в случае чрезвычайных ситуаций, ситуаций, связанных с угрозой безопасности, или ситуаций, создающих риск срыва выполнения боевого задания.

При отсутствии вышеуказанных причин, мы должны были следовать «черной линии» - то есть, линии, идущей по нашей маршрутной карте, и указывающей весь маршрут полета.

Во время собеседования в 1974 году частью проверки моего физического состояния было длительное собеседование, во время которого я должен был сидеть, втянув голову в плечи.

Позднее, только во время перевода на должность командира эскадрильи я понял, для чего нужно было проверять мое поведение в состоянии «голова втянута в плечи».

Основная цель проверки поведения в таком состоянии – проверка присутствия у кандидата самолюбования (его эго), и выяснение того, не наделает ли он, руководствуясь эмоциями и чувством собственной важности, каких-нибудь глупостей типа отклонения от полетного маршрута во время боевого вылета и полета в желаемый, а не в заданный район.

Такая самодеятельность могла привести к международным инцидентам и скандалам. Каждый летчик должен был быть высокодисциплинированным, а его образ и модель мышления должны предусматривать соблюдение черной линии на всем протяжении маршрута полета.... и никакой импровизации! Никакой самодеятельности!

Модель PZD Mk 24 дополнила ассортимент пулемётов чешской фирмы DSS, который до сих пор состоял из клонов FN Minimi под патроны 5,56×45 и 7,62×51. Кроме пулемётов, эта компания выпускает AR-винтовки в этих же калибрах.

Новый пулемёт с ленточным питанием представлен разработчиком как «сверхлёгкий», хотя весит 5,2 кг, что является +/- средним значением для современных пулемётов под малоимпульсный патрон. Например, бельгийский FN Evolys весит менее 5,5 кг, а российский РПЛ-20 — чуть больше 5 кг («пустой»).

PZD Mk 24 представляет собой конструкцию с алюминиевыми деталями затворной коробки и цевья, с направляющей «пикатинни», интегрированную как в крышку, так и в цевьё, встроенными складными прицельными приспособлениями, короткой открывающейся вверх крышкой затворной коробки, со слотами M-Lok на цевье.

Пулемёт также оснащён переводчиком режимов стрельбы (одиночный/автоматический огонь), рукояткой взведения с правой стороны (очевидно, невозвратно-поступательного действия), нижней системой крепления боекомплекта с возможностью использования как штатных полимерных коробов Minimi, так и мягких из ткани.

Система работы автоматики традиционна — газоотвод с нижним расположением поршня и длинным его ходом с 4-позиционной регулировкой газа и открытым затвором.

У PZD Mk 24 полимерный телескопический приклад оригинальной конструкции, но он также совместим с AR-прикладами.

Несмотря на то, что пулемёт является собственной разработкой компании DSS, его архитектура очень напоминает американский 5,56-мм пулемёт KAC LAMG и не исключено, что именно его конструкция использована в качестве основы для новинки. Окончательный вывод на этот счёт можно будет сделать, когда PZD Mk 24 появится больше информации о его внутреннем устройстве.

Для PZD Mk 24 предлагается стволы длиной 356 и 406 мм. Габаритная длина оружия варьируется от 868 до 950 мм при стволе длиной 356 мм до 919 до 1001 мм при стволе длиной 406 мм (зависит от положения приклада).

Для самолета, способного потреблять 44,000 фунтов (почти 20 тонн) керосина каждый час, утоление жажды превращалось в гигантскую проблему. Даже если бы SR-71 заправлялся обычными сортами керосина, потребляемыми большинством самолетов, то обеспечение его требуемым объемом нужного ему напитка также стало бы проблематичным.

Однако, «Черный дрозд» был особым самолетом, требовавшим специальное топливо, стоимость которого в 3 раза выше керосина, потребляемого пассажирскими самолетами.

SR-71 потреблял керосин, разработанный по военному стандарту 1970 года, получившему обозначение MIL-T 38219, или просто «Реактивное топливо типа 7» («для своих» – просто JP-7).

Технические требования к JP-7 были предельно жесткими. Согласно этим требованиям, при комнатной температуре запах этого топлива «не должен вызывать рвоту или раздражение кожи». Что касается цвета, это топливо «должно быть бесцветным, чистым и ярким».

Для соблюдения этих требований производителем топлива («Шелл ойл») была разработана сложная смесь дистиллятов керосина и нескольких сотен углеводородов, таких как парафины, циклопарафины или нафтены и олефины. При производстве из смеси удалялось 5% ароматических углеводородов.

Для инженеров низкое количество ароматических углеводородов в смеси означает, что эта смесь является чистой, содержит незначительное количество примесей серы, а также незначительные объемы азота и кислорода.

Керосин JP-7 обеспечивает «высокую термоокислительную стабильность»; иными словами, в условиях высоких температур его поведение является исключительно предсказуемым.

Так как смазочная способность низкоароматических углеводородов является низкой, представители концерна «Шелл» добавили в рецептуру JP-7 новое вещество (PWA-536) в пропорции как минимум 200 частиц на миллион. Это было сделано для того, чтобы обеспечить смазочные свойства топлива и уменьшить износ узлов топливного насоса.

Тепло, выделяемое обшивкой SR-71 во время полета на скорости 3,2М, уходит внутрь самолета. 80 000 фунтов (36,2 т.) JP-7, требовали подачи вещества, способного при воспламенении мгновенно обеспечить высокую температуру, чтобы избежать непреднамеренного возгорания керосина.

Такое требование частично обусловлено тем, что JP-7 использовался в качестве основного теплоприемника для снижения температуры фюзеляжа.

Одна из историй, рассказанных инженерами «Сканк Уоркс», повествует о том, как руководитель группы техобслуживания самолетов, спокойно бросал зажженные спички, или тлеющие бычки в ведро с этим керосином.

Эта история умалчивает о том, как такого человека взяли на должность руководителя группы техобслуживания, однако из нее мы можем узнать о том, что любое горение в этом керосине прекращалось. (Любое топливо с низкой летучестью обладает похожими свойствами.)

Запуск двигателя J-58 производства «Пратт энд Уитни» требовал впрыска порции триэтилборана (ТЭБ), обеспечивавшего высокую температуру при возгорании. Контейнер с ТЭБ, расположенный внутри SR-71, был рассчитан на 16 впрысков триэтилборана.

JP-7 был способен растворить стенки топливных баков любых самолетов своего времени, так что 6 основных баков SR-71 составляли часть его фюзеляжа.

Эти баки не были загерметизированы полностью, поэтому допускалась возможность утечек керосина, и удлинения обшивки самолета во время полета на высокой скорости. На фотографиях SR-71, запечатленных летящими на низкой высоте, часто можно увидеть подтеки керосина, вытекающего из баков.

При сгорании JP-7 во время полета образовывавшиеся пустоты заполнялись инертным газом (азотом), который подавался от опоры переднего колеса для замещения летучих паров и предотвращения сдавливания опустевших баков, когда SR-71 снижался в зону высокого давления.

Перед полетом экипаж SR-71 обязан был с помощью секундомера произвести подсчет количества капель в минуту и составить схему, на которой необходимо было отметить места расположения текущих участков, после чего экипаж приступал к очистке пола ангара.

После дождя или ливня вытекавший JP-7 делал покрытие ВПП (взлетно-посадочная полоса) исключительно скользким, и когда самолет заруливал в ангар, то скользившие по бетонному полу пневматики SR-71 заставляли работавших в ангаре техников искать любые выступы на его корпусе, за которые можно было бы зацепиться, чтобы предотвратить столкновение «Черного дрозда» с газоотбойником (иногда такие столкновения удавалось предотвратить буквально в последнюю минуту).

Пример катастрофы, которой чудом удалось избежать в самую последнюю минуту. История о том, как мужество и везение предотвратили гибель SR-71