Современные транспортные средства так обильно снабжаются различным электронным функционалом, что у некоторых это вызывает изжогу, как чрезмерно сдобренные специями хинкали. А ведь подобное перенасыщение съедает около четверти стоимости нового авто.
Так ли необходимы электронные помощники водителя, или это очередной маркетинговый трюк, призванный вытянуть больше наличности из кармана доверчивого водителя? Давайте разбираться.
Начнем с безопасности всех участников дорожного движения, ради повышения которой все и изобретается. К примеру, в Европе такая действительно полезная штука, как ABS, стала обязательной в оснащении автомобилей еще в 2004 году. За этой системой в 2012-м пришел контроль давления в шинах, а в 2012-м – система курсовой устойчивости. Незадолго до начала первой волны пандемии Еврокомиссия выработала перечень обязательного оборудования для всех продаваемых в Европе новых автомобилей.
Среди длинного списка обязательных опций можно увидеть системы автоматического торможения, удержания в полосе, автоматического включения аварийной сигнализации при ДТП или резком торможении, контроль усталости водителя, камеру заднего вида или парктроники, так называемый «алкозамок» и даже телеметрическое устройство, фиксирующее параметры движения (по сути, «черный ящик»).
В 2022 году данная программа частично внедрена в обиход, так как многие из перечисленных ассистентов напрямую (или косвенно) содействуют безопасности. При этом эксперты подсчитали, что применение подобных систем до 2030 года может спасти около 7 тысяч жизней европейских автомобилистов. К примеру, та же система автоматического торможения способна снизить на 38% общее число попутных столкновений.
Что касается стран – членов ОДКБ, здесь при сертификации автомобилей обязательна установка всего двух электронных ассистентов из всех возможных – это ЭРА-ГЛОНАСС и ABS (с 2016 года на всех новых машинах). Наличие в транспортном средстве всех прочих активных и пассивных систем безопасности зависит лишь от комплектации и желания владельцев. Однако к настоящему моменту установлено, что около 8% российских автовладельцев при управлении машиной выключают вообще все водительские ассистенты. И вот тут начинается самое интересное…
Пользовательские предпочтения
По данным различных опросов, автомобилисты из всего обилия навязываемых производителями ассистентов безопасности реальную пользу видят лишь в системах контроля «слепых» зон и кругового обзора, а также в круиз-контроле с функцией движения в пробке и автоматического торможения (хотя претензии к бесперебойной работе бывают и у них).
Наименее полезными водители разных стран считают системы удержания в полосе, контроля усталости, распознавания дорожных знаков, проекцию данных на ветровое стекло и автопарковщика. Последний пункт поначалу вызывает недоумения, ведь нам так красочно описывали этот футуристичный процесс: машина самостоятельно выполняет диагональную парковку лучше, чем инструктор контраварийного вождения с 20-летним стажем!
На практике же система работает из рук вон плохо: то запаркует автомобиль критически близко к другим машинам, то и вовсе поставит его косо, а может попутно снести и какой-нибудь стоящий позади столбик ограждения, наехать на собаку или даже ребенка… Согласитесь, сомнительная перспектива, которую многим водителям «посчастливилось» проверить на личном опыте. Кроме того, большинство автомобилистов умеет считать деньги и не видит смысла в том, чтобы брать эту опцию вместе с парктрониками. Зачем переплачивать за масло масляное?
Множество нареканий автолюбителей зафиксировано к функциям голосового управления и распознавания жестов водителя, поскольку те критически часто сбоят. В сравнении с ними подключенный к мультимедиа смартфон с той же навигацией справляется лучше, чем штатная система.
Еще одна лишняя опция, раздражающая абсолютное большинство водителей, – система контроля усталости. К простому звуковому сигналу, оповещающему автомобилиста о том, что тот слишком долго сидит за рулем, поэтому ему стоит выйти из машины и размяться, сегодня добавилась градация этой самой усталости и точное время, когда человеку нужно выпить кофе. Поможет ли ему это действие (да и полезен ли ему этот напиток), система не знает, но будет его методически раздражать назойливыми оповещениями, пока тот не сделает как велено. Вот так «помощничек»…
Ладно бы только один сигнал пиликал с приборной панели, но их же десятки. Современный автомобиль в максимальной комплектации бывает похож на рубку космического корабля: все сияет, мигает, вибрирует и переливается всеми цветами радуги. Может, это и приблизило индустрию на шаг в будущее, но вся эта развеселая роботизация может серьезно отвлекать водителя от главного – управления транспортным средством. Чем это опасно, объяснять не будем…
Исследования с погружением
А теперь переходим к самой интересной части – официальным исследованиям. К примеру, немецкая организация по техническому надзору TÜV и британский институт Transport Research Laboratory, тщательно протестировав систему удержания в полосе на машинах с пробегом, выяснили, что подобная электроника помимо того, что не работает на дорогах со стертой разметкой, еще и теряет точность со временем.
Так, естественный износ комплектующих, мелкие повреждения и просто замена лобового стекла приводят к нарушению калибровки камер и системным ошибкам. Это значит, что в машине старше пяти лет от данной системы не стоит ждать корректной работы. Не исключено, что по этой логике запас прочности у других ассистентов, в которых задействованы камеры, заканчивается.
Экспертами было подсчитано, что к 2025 году минимум на 10 млн европейских машин, оборудованных системой удержания в полосе, будут заменены лобовые стекла. Как следствие этого – к 2029 году может произойти около 800 тысяч аварийных ситуаций, возникших из-за сбоя данной системы.
Данную проблему можно решить только систематическими проверками с микроподстройкой системы либо ее полной заменой по необходимости. Для производителей это, конечно, плюс, а вот для автовладельцев – минус. Кроме того, единая методология данных проверок пока отсутствует, а во время технического обслуживания такая электроника проверяется весьма поверхностно. В настоящий момент совокупность данных факторов привела к тому, что пятая часть водителей по статистике предпочитает такими ассистентами не пользоваться.
Автопилот как дорогой способ самоубийства
Но это еще полбеды. Самыми опасными на сегодня новшествами являются те, что берут на себя управление (частичное или полное) самим транспортным средством. По данным американских аналитических институтов, которые регулярно обновляются, люди за рулем автомобилей, снабженных адаптивным круиз-контролем или системой автопилотирования, ведут себя намного беспечнее прочих. Они чаще превышают допустимые пределы скорости, допускают опасные маневры и всячески отвлекаются, уверенные в непогрешимости умных помощников, которые выручат в критический момент.
Это подтверждают резонансные ДТП с участием машин Tesla. Перечислять их все мы не будем, но в памяти свежи истории, как машиной «управляла» собака или как взбунтовавшаяся машина прохватила на максимальной скорости по оживленным улицам города в китайской провинции Гуандун. Автопилот данных автомобилей неоднократно демонстрировал, что слепо доверять ему нельзя, более того, смертельно опасно.
Проблема заключается еще и в том, что, во-первых, данный функционал вызывает стремительное привыкание у большинства пользователей. Достаточно всего месяц поездить в таком режиме, чтобы потерять бдительность. Во-вторых, люди мало принимают во внимание ситуации, которые происходят с другими. Однако автопилот Tesla крайне уязвим к хакерским атакам – при желании его можно взломать дистанционно и управлять чужой машиной при помощи геймпада (как это сделали в Tencent Keen Security Lab). Звучит вроде бы весело, когда такое проделывают с кем-то другим. А если с вами?
И напоследок приведем результаты испытаний Американского страхового института дорожной безопасности (IIHS), который протестировал ряд автомобилей с адаптивным круиз-контролем и системами автоторможения и удержания в полосе. На минуточку, данный набор обеспечивает «второй уровень автономности» из возможных пяти, но не избавляет водителя от необходимости постоянного контроля движения.
Так, в испытаниях участвовали Mercedes-Benz E‑класса, BMW 5‑й серии, Volvo S90, а также Tesla Model 3 и Model S в различных комплектациях. Как и ожидалось, ни одна из указанных систем в этих автомобилях не сработала безупречно. К примеру, электрокары Tesla при выключенном круиз-контроле не останавливались без контакта с неподвижным препятствием. Более того, все эти машины могли вовсе не заметить препятствие. А Model 3 отметилась ложными срабатываниями тормозной системы, реагируя даже на тени деревьев. Кроме того, все тестируемые авто периодически теряли разметку и внезапно отключали систему удержания в полосе.
Какой из этого следует вывод? Самый простой: не доверяйте умной электронике, как бы производители ни пытались вас уверить в обратном. Возможно, за данными ассистентами будущее, но пока водитель-человек – единственный гарант безопасности при управлении транспортным средством. А помощники на то и нужны, чтобы иногда помочь справиться с критической ситуацией. И то при условии, что ваши глаза будут открытыми, ноги – на педалях, а руки – на руле.
