Аэрофлот

Однажды узнал, что на заре появления СССР в нём было проведено самое что ни на есть настоящее IPO — сбор денег для запуска проекта за счёт продажи акций широкому кругу лиц. «Что за бред?!» — подумаете вы. Но многие из нас до сих пор пользуются услугами этого «советского стартапа».

Поскольку я занимаюсь прямыми инвестициями и связан с темой коллективного финансирования, мне стало интересно разобраться в данном историческом явлении подробнее. Решил в ходе изучения информации заодно писать эту заметку. Часть материала удалось найти в интернете, в том числе на сайте повзрослевшего "стартапа", часть мне предоставили в "Ассоциации операторов инвестиционных платформ", за что спасибо её директору Кириллу Косминскому. Уверен, есть ещё много более полной информации в госархивах, но туда я не добрался.

Первичное публичное размещение акций, или IPO (Initial Public Offering), — это первая публичная продажа акций компании неограниченному кругу лиц. Во время IPO компания выпускает акции, а любой желающий инвестор или инвестиционный фонд может приобрести бумаги.

Итак, перенесёмся в 1923-й год. Молодое советское государство в начале своего становления. Недавно завершились кровопролитные Первая Мировая и Гражданская войны. Многое разрушено и разрознено. Денег и ресурсов на реализацию задумок советской власти в казне далеко не всегда хватает. Огромные территории, требуется развитие и ускорение транспортного сообщения. А какой из видов транспорта на тот момент быстрее остальных? Братья Райт 20-ю годами ранее испытали первый управляемый ответ на этот вопрос.

9 февраля 1923 года принято постановление Совета Труда и Обороны (СТО) «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации». Это официальная дата рождения гражданской авиации СССР.

Однако, первый регулярный воздушный маршрут уже был запущен годом ранее русско-германским обществом воздушных сообщений "Дерулуфт" (Deutsch-Russische Luftverkehrs A.G., Deruluft). Самолеты курсировали между Москвой и тогдашним Кёнигсбергом (ныне - Калининградом). Первый рейс состоялся 1 мая 1922 года. Эта компания была одним из примеров совместных предприятий той эпохи НЭПа - новая экономическая политика, проводившаяся с 1921 по 1928 годы, принятая в 1921 году на X съезде РКП(б). Кстати, просуществовал "Дерулуфт" до 1937 года.

В ту пору НЭПа существовало немало предприятий, созданных в форме акционерных обществ, но полностью оплаченных их учредителями (как правило, государственными структурами и крупными компаниями). Сегодня в терминах российского закона "Об акционерных обществах" это называется закрытой подпиской - когда выпуск (эмиссия) акций происходит под заранее понятный круг лиц, которые их выкупят.

Примеры таких компаний: "Русско-Канадско-Американское пассажирское агентство", Акционерное общество торговли хлебными и другими сельскохозяйственными продуктами "Хлебопродукт", "Московское стекольно-строительное акционерное общество", Акционерное общество металло-печатного и химико-гальванического производства "Металлограф", Всесоюзное смешанное акционерное общество "Мясопродукт", "Шерстоткацкое торгово-промышленное акционерное общество" и даже Смешанное акционерное общество "Советская энциклопедия".

Но среди акционерных компаний той эпохи как минимум одна выбивалась из этой логики полной оплаты деятельности крупными учредителями (я не нашёл других примеров, если знаете - буду рад комментариям). В этом случае был использован способ сбора инвестиций, называемый сегодня в законе "открытая подписка" - когда акции предлагается приобрести неограниченному кругу лиц. Причём предлагается широко - с рекламой и прочими инструментами маркетинга. А вырученные от продажи акций средства (эмиссионный доход) поступают в капитал компании и используются для развития уставной деятельности. То самое "IPO".

Итак, 17 марта 1923 учреждена первая российская авиакомпания — "Добровольное общество воздушного флота", или сокращённо - "Добролет". Предприятие было создано в форме акционерного общества с уставным капиталом 2 миллиона тогдашних рублей золотом. Часть акций была выкуплена государственными структурами, а другая часть выпущена "на предъявителя" и предназначалась для открытой продажи частным лицам. То есть - в том числе и населению.

Собранные денежные средства планировали направить прежде всего на закупку и строительство воздушных судов, а также организацию воздушных линий и инфраструктуры. Первыми внесли свои 6 червонцев в кассу «Добролёта» Владимир Ленин и его супруга Надежда Крупская. Их примеру последовали наркомы (народные комиссары, или министры по-современному) и крупные управленцы. Купить акции мог всякий советский гражданин. Рекламными плакатами для воздушных извозчиков занимались художник Александр Родченко и поэт Владимир Маяковский.

Есть мнение, что идеологом создания и IPO «Добролета» был один из лидеров Октябрьской революции Лев Троцкий, который считал, что на одном энтузиазме небо не покорить. «Добролёту» государством отводилась стратегическая роль, что неудивительно, поскольку авиа-отрасль и сегодня является одной из ключевых для экономики. При этом каждая организация, приобретающая акции на 25 тысяч золотых рублей, получала право по собственному разумению использовать построенный на ее деньги самолет. В уставе, правда, оговаривалось, что всё имущество общества должно перейти военному ведомству по первому требованию правительства. Сказывались настроения тех лет.

В том же 1923 году в Харькове было также создано акционерное общество "УкрВоздухПуть", а в Баку появился и третий гражданский авиаперевозчик — "ЗакАвиа", обслуживавший воздушные линии в Закавказье, в том числе и международные — например, в Иран. Но, как я понял, их запуск был профинансирован не через "IPO". Несколько лет спустя, к 1930-му, объединенный "Добролёт СССР" поглотит обе названные компании.

На первые собранные с продажи акций полмиллиона были закуплены самолеты иностранного производства. Сначала составили авиапарк "Добролёта" немецкие «Юнкерсы» и голландские «Фоккеры». Перелёты совершались в дневное время суток, маршруты пролегали вдоль железнодорожных путей и телеграфных линий из соображений безопасности и упрощения навигации. Из бортовых приборов в распоряжении тогдашних пилотов был, как правило, лишь компас.

Уже в декабре 1923 года начались испытания первого отечественного пассажирского самолета АК-1 с деревянным корпусом. А весной 1924-го — металлического самолета конструкции Андрея Николаевича Туполева АНТ-2. В 1929 году КБ Туполева представило уже многоместный пассажирский самолет АНТ-9.

Первый регулярный маршрут "Добролета" - из Москвы в Нижний Новгород. 19 октября 1923-го Совет труда и обороны СССР утвердил план развития авиалиний, призванный связать Москву также с Петроградом (ныне - Санкт-Петербургом) и Казанью, Баку с Тифлисом, Ташкент с Алма-Атой, а Бухару — с Термезом и Душанбе. В 1926 году заработала первая международная авиалиния, которая соединила Верхнеудинск (ныне - Улан-Удэ) и Улан-Батор (Монголия). В январе 1930 года было открыто воздушное сообщение между Хабаровском и Александровском-Сахалинским.

Думаю, многие уже догадались, как сегодня называется та компания, которая в 1947 году, на 24-м году своей жизни, станет крупнейшим в мире авиаперевозчиком, сохраняя этот статус вплоть до развала СССР в 1991 году. Незадолго до этого, в 1990-м году, предприятие попало в Книгу рекордов Гиннесса с результатом 139 миллионов пассажиров, перевезённых за год. Конечно же, речь идёт о нём:

Это название "Добролёт" получил в 1932 году: в феврале в СССР было организовано Главное управление гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) при Совете народных комиссаров, а с 26 марта того же года оно получило сокращенное наименование «Аэрофлот». В новую систему вошли 75 аэродромов, 282 посадочные площадки и 129 самолетов. В «Аэрофлоте» на тот момент работали 173 пилота, 188 механиков и 2758 работников других служб.

Как вы уже поняли, к тому времени советский частный гражданин-инвестор оказался не у дел. К моменту появления современного названия "Аэрофлот" в 1932 году НЭП был уже давно свёрнут - как и написано в начале моей заметки, просуществовал он до 1928 года. Частная собственность на средства производства была упразднена, тогдашние биржи - закрыты, а предприятия - национализированы (переведены в государственную собственность). Перед страной встали задачи ускоренной директивной индустриализации.

Такой вкратце была история первого и, возможно, единственного советского IPO. Конечно, уроки истории нам, частным инвесторам, нужно учитывать. Сегодня в России снова действует законодательство об акционерных обществах, фондовые биржи, а также существует закон об инвестиционных платформах, позволяющих относительно небольшим компаниям, которым ещё рано на биржу, проводить эмиссию акций для получения денежных средств от инвесторов. Мне интересна данная сфера, не так давно я зарегистрировал своё первое акционерное общество под заранее собранный пул соинвесторов-акционеров. Об этом расскажу как-нибудь отдельно.

Спасибо за прочтение тем, кто сюда добрался, а также за реакции и комментарии. Успехов!

Роман Юркин
Судебный юрист и частный инвестор
Автор телеграм-канала "Прямой инвестор", где делюсь удачным и неудачным личным опытом вложений в российский бизнес, разборами частных проектов и иными мыслями и умозаключениями.
Автор Youtube-канала "Реальный сектор", где показываю и рассказываю про интересных людей.

Пишу с аэропорта, времени много до следующего рейса.Утро. Людей много. Приехали заранее как полагается. Проходим регистрацию. Муж получил на сво ранение обеих ног, пока дождешься и пройдешь регистрацию,ноги устают, пришлось сидеть отдыхать перед этой злосчастной проверкой. Потихоньку идёшь туда, опять дофига людей, нехватка лотков этих кошачьих,требуют ещё несколько штук, чтобы отдельно обувь, отдельно сумки. У мужа осколки в ногах, соответственно попросили отдельно пройти осмотр.. опять потеря времени.Где же сама эта посадка на самолёт? Конечно же в другом конце аэропорта. Пока с одного конца на другой дойдешь с больными ногами..В итоге опоздали на 2 минуты на посадку.. Никто не захотел помогать,хотя ещё куча народа на борт поднимались.. лишь бы докопаться до человека, время потянуть, показать какие мы профессионалы в этом, очень тщательно осмотр проводим.Для чего мучить людей? Почему нельзя более продуманно проводить проверки? Почему люди с разных рейсов в одном месте проходят проверку? В итоге уже ноги дают о себе знать, усиливается боль и похрамывание. С горем пополам доходим до информационной стойки и рассказываем увлекательную историю, нам говорят идти покупать билет, мы проходим через пыточную комнату,нам аннулируют билеты, идём покупать новые. Далее идем в кабинку для спец обслуживания (таких же лошков как и мы, которых удалось набубенить), регистрируемся и спрашиваем про багаж. Оказывается, багаж ещё никуда не уехал за все время и его можно вернуть и перезарегистрировать! то есть за все время пока они отгрузили и возвращали багаж, нас могли вообще без проблем посадить на самолёт, ведь по времени прошло бы меньше! Давайте ещё раз! Ходим медленно по всему аэропорту, аннулируем и покупаем билеты заново, далее звонят насчёт багажа и его находят и возвращают и мы его регистрируем его уже на новый билет. То есть все время самолёт просто стоял, а зарегистрированных пассажиров уже взявших билет и оформивших багаж нельзя было посадить, зато найти багаж и вернуть можно.