Авто + Республика Беларусь

По данным УГАИ ГУВД Мингорисполкома, в настоящее время на минских дорогах эксплуатируется порядка 800 тысяч автомобилей, их количество неуклонно растет. Число ДТП при этом также увеличивается. Поэтому, чтобы сделать городское пространство максимально безопасным для всех, столичная Госавтоинспекция в тестовом режиме решила внедрить в регламент работы общественного транспорта систему приоритетного движения. Разбираемся, о чем вообще идет речь.

Кто людей перевозит, тот и главный

Основным недостатком современного общественного транспорта является несоответствие рейсовых маршрутов выделенному расписанию и общая временная продолжительность их следования. Увы, это результат перегруженности транспортных путей, что актуально не только для белорусской столицы, но и для других крупных городов.

Постоянно растущее количество автомобилей лишь усугубляет сложившуюся ситуацию, как и многочисленные факты пренебрежения своими обязанностями со стороны водителей: многие намеренно не пропускают рейсовые автобусы и троллейбусы, когда тем необходимо совершить маневр, обгоняют и занимают специально выделенную для них полосу движения.

В подобных обстоятельствах придерживаться временных рамок водителям общественного транспорта становится все сложнее, тогда как систематические опоздания рейсовых маршрутов вызывают недовольство у населения.

Чтобы исправить сложившуюся ситуация, а заодно повысить престиж общественного транспорта, УГАИ ГУВД Мингорисполкома предложило внедрить в сеть городских дорог простую, но эффективную систему приоритетного движения. Принцип ее работы заключается в том, чтобы позволять отстающему от графика маршруту общественного транспорта осуществлять право приоритетного проезда по запросу оператора (водителя).

Это позволит городским маршрутам передвигаться эффективнее даже с учетом сложных столичных пробок в час пик. В перспективе планируется, что приоритетная система позволит и вовсе сократить интервалы ожидания на самых популярных городских маршрутах, что сделает общественный транспорт более популярным для минчан, а также сократит количество ДТП.

Как это работает?

Для разработки и внедрения действительно эффективной системы движения рассматривались позитивные примеры в этой области из других стран, включая Евросоюз и Россию. В итоге было придумано индивидуальное решение, основанное на объединении двух отлично зарекомендовавших себя систем: навигации подвижного состава, по которой работает «Минсктранс», и автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУДД), «заимствованной» у ГАИ.

Получившийся продукт представляет собой программу, в основу которой «вшита» карта Минска со всеми действующими транспортными маршрутами и светофорами. Причем за каждым конкретным рейсовым автобусом, троллейбусом или трамваем оператор может следить в режиме реального времени, фиксируя скорость и время в пути.

Предположим, что конкретный маршрут отстает от графика. В этом случае он может запросить приоритетный проезд, находясь в нескольких сотнях метров от светофора. Сигнал подается в автоматическом режиме и будет одобрен системой, которая сменит сигнал светофора на разрешающий.

Когда опаздывающий автобус проедет, цикл работы светофора нормализуется в соответствии со штатным режимом. После чего программное обеспечение продолжит анализировать график. И если общественному транспорту потребуется вновь проехать светофор с приоритетом, система снова подаст аналогичный запрос. Подобные действия позволяют привести в соответствие скорость транспортного сообщения с соблюдением графика.

Приоритет будет предоставляться на улицах, проблемных в части движения общественного транспорта. Необходимость предоставления приоритета на том или ином перекрестке будет зависеть и от общих условий движения автомобильного транспорта.

На разработку и тестирование системы ушел год интенсивной работы десятка программистов. Система прошла две предварительные приёмки и сторонние оценки эффективности, в настоящий момент ее тестируют на трамвайном движении.

Чтобы избежать крайне опасного и травматичного ДТП на пешеходном переходе, нужно строго придерживаться ряда правил, причем как водителю, так и непосредственно пешеходу. Сегодня рассмотрим, каких именно.

«Зебра» и знак

По статистике ГАИ пешеходный переход – это самый опасный участок дороги. Чтобы избежать столкновений транспортных средств с другими участниками дорожного движения, следует проявлять крайнюю внимательность и осторожность.

Как сообщают сотрудники Минской ГАИ, больше всего пешеходов получает тяжелые травмы и погибает именно на таких переходах. Поэтому пешеходам не рекомендуется переходить проезжую часть:

• в надетом на голову капюшоне,
• в наушниках и с громко включенной музыкой в них.

Как вы уже догадались, суть этой нехитрой подготовки сводится к тому, чтобы исключить любые ситуации, ограничивающие обзор и снижающие внимание пешехода. Особенно это актуально для нерегулируемых пешеходных переходов, то есть тех участков дороги, где отсутствует светофор или регулировщик

Далее алгоритм действий прост, но если его кто-то забыл, повторим то, чему каждого должны были научить еще в детстве: находясь в непосредственной близости от перехода, пешеход обязан посмотреть налево-направо и убедиться, что транспортное средство не приближается к нему на большой скорости, а, наоборот, начинает притормаживать, снять наушники, потому что громкая музыка, особенно для детей, может привести к непоправимым последствиям, и снять капюшон (при его наличии), чтобы обеспечить себе максимальную обзорность, и только после этого переходить проезжую часть.

Источник повышенной опасности

Именно такое определение дается автомобилю в ПДД. Поэтому, приближаясь к пешеходному переходу, водитель в первую очередь обязан учитывать погодные условия и реагировать соответствующим образом. К примеру, если на дороге скользко, маневр следует совершать заранее.

Тем не менее даже при благоприятной погоде следует проявлять повышенное внимание, приближаясь к пешеходному переходу, и вместе с тем убедиться, что его никто не перебегает и не приближается к нему. Если это не так, водителю необходимо пропустить пешеходов и только после этого продолжить движение – об этом говорится в пункте 116 главы 14 актуальных ПДД.

Далее в действующем своде Правил следует обратить внимание на пункты со 117-го по 122-й главы 14, где говорится:

• если перед нерегулируемыми пешеходным переходом и (или) велосипедным переездом остановилось (стоит), замедлило движение или движется с меньшей скоростью транспортное средство, водители других транспортных средств, движущихся по соседним полосам движения в попутном направлении, должны снизить скорость движения и при наличии пешеходов и (или) велосипедистов предоставить им преимущество и уступить дорогу соответственно;
• водителю запрещается въезжать на пешеходный переход и (или) велосипедный переезд, если образовался затор, который вынудит его остановиться на пешеходном переходе и (или) велосипедном переезде;
• везде, в том числе и вне пешеходных переходов, водитель должен предоставить преимущество пешеходу – инвалиду по зрению, подающему сигнал тростью белого цвета либо тростью с покрытием повышенной видимости, в том числе со световозвращающим элементом (элементами). Водитель должен быть готов снизить скорость движения или остановиться, чтобы исключить вероятность наезда на таких участников дорожного движения, а также детей и пешеходов с видимыми нарушениями опорно-двигательного аппарата;
• водитель должен остановиться, предоставив преимущество пешеходам, идущим к стоящему на остановочном пункте маршрутному транспортному средству либо от него (со стороны дверей), если посадка (высадка) пассажиров производится с проезжей части дороги или с посадочной площадки, расположенной на ней. Начинать движение разрешается только после закрытия дверей маршрутного транспортного средства и выключения на нем аварийной световой сигнализации (светового указателя правого поворота);
• запрещается опережать движущийся трамвай, у которого включена аварийная световая сигнализация (световой указатель правого поворота), в зоне остановочного пункта трамвая, обозначенной дорожным знаком «Остановочный пункт трамвая» и (или) горизонтальной дорожной разметкой 1.17.2;
• приближаясь к стоящему транспортному средству с включенной аварийной световой сигнализацией и имеющему опознавательный знак «Перевозка детей», водитель должен снизить скорость движения, при необходимости остановиться и предоставить преимущество пешеходам.

А еще водителям важно иметь в виду, что:

• при пересечении пешеходного перехода лучше ехать накатом;
• приближаясь к пешеходному переходу, важно смотреть не на идущий впереди автомобиль, а на пространство вокруг, чтобы вовремя увидеть приближающегося велосипедиста, самокатчика, бегуна;
• если рядом с пешеходным переходом стоит транспортное средство, скрывающее за собой участок дороги, лучше максимально снизить скорость, чтобы в критической ситуации успеть среагировать и затормозить;
• передняя боковая стойка может создавать «слепые» зоны, в которых пешеходов не видно.

Средства персональной мобильности

О пользователях СПМ и велосипедистах мы говорили прошлый раз, в том числе и о том, что они уже массово появляются на дорогах и тротуарах. В соответствии с новой трактовкой ПДД операторам средств персональной мобильности не запрещается пересекать пешеходный переход, не сходя со своего транспорта, однако инспекторы ГАИ настоятельно рекомендуют таким участникам дорожного движения хотя бы снизить скорость, а лучше всего – спешиться и совершить все действия, рекомендованные простым пешеходам. В этом случае маневр будет максимально безопасным для всех.

Важно помнить, что жизнь каждого в первую очередь в его руках и что отвечать за собственную безопасность следует самому. Никакая спешка и нарочитое пренебрежение Правилами дорожного движения не стоят травм или угрозы жизни.

Существовал ли сегмент автомобильной промышленности, в котором Советский Союз действительно был впереди планеты всей? Конечно! Но сегмент это был очень специфичный: речь идёт о семействе тяжёлых ракетных тягачей — гордости советского ВПК, вспоминаем уникальные МАЗы — с индексами 7904 и 7907.

Впервые о необходимости разработки специальных транспортных средств для перевозки баллистических ракет и космических аппаратов к месту запуска ещё в 1960-х высказался Сергей Королёв — крёстный отец отечественной космонавтики.

Тогда же на ЗИЛе приступили к созданию уникального транспортёра — ЗИЛ-135МШ. У него было 32 колеса, а если точнее — восемь четырехколёсных авиационных стоек, которые позволяли машине с полезной нагрузкой 100 тонн разворачиваться на месте. Но проект доставки ракет на Байконур на автомобиле признали слишком рискованным и предпочли железнодорожный транспорт. Про 32-колёсный ЗИЛ-гигант на время забыли.

В начале 80-х годов, когда противостояние СССР и США было еще на пике, началась разработка принципиально новой баллистической ракеты которая в последствии стала РТ-23 УТТХ "Молодец" ( SS-24 по классификации НАТО). Техническое задание предусматривало разные платформы: ракетный комплекс шахтного базирования, боевой железнодорожный ракетный комплекс (да-да! Тот самый, которого до потери пульса боялись в Пентагоне), и грунтовая подвижная ракетная платформа (ОКР "Целина"). Именно о последнем и пойдет мое сегодняшнее повествование.

В феврале 1980 г. был издан приказ министра автомобильной промышленности СССР, в котором Минскому автозаводу предписывалось в кратчайшие сроки разработать колесный транспортер особо большой грузоподъемности. Это транспортное средство должно было стать пусковой установкой для ракетного комплекса "Целина". Генеральным конструктором проекта был назначен уже немолодой Борис Львович Шапошник. Задача ставилась архисложная. За короткое время нужно было разработать транспортер, способный взять «на раму» груз массой 220 тонн. После прикидочных расчетов стало ясно, что общий вес стартового комплекса вместе с массой носителя перевалит за 360 тонн – такого еще никто не делал.
Первый и, как оказалось, единственный МАЗ-7904 был готов к июню 1983 года. Собственная масса автомобиля была равна 140 тоннам. В качестве главного двигателя на транспортере использовался судовой V-образный 12-цилиндровый дизель М-351 мощностью 1500 л.с. производства ленинградского ПО «Звезда». Поимо этого на машину для обеспечения энергией вспомогательных систем, таких как гидронасос рулевого управления, компрессор тормозной системы и т.д., был установлен еще один дизель ЯМЗ-238Ф мощностью 330 л.с. Машина имела в длину 32,2 м, в ширину 6,8 м, а высота по уровню крыш двух параллельных кабин составляла 3,45 м. Кабины ради снижения веса, кстати, были выполнены из стеклопластика Осиповичским заводом автомобильных агрегатов. На землю МАЗ-7904 опирался двенадцатью колесами Bridgestone, специально купленными у японской компании под видом колес для трех карьерных самосвалов. На тот момент отечественная шинная промышленность не могла обеспечить производство покрышек, рассчитанных на такие нагрузки (на каждое колесо приходилось 30 тонн), да и сам размер колес был внушителен – порядка трех метров в диаметре. Естественно, все колеса имели привод. Он осуществлялся бортовым способом через две синхронизированные гидромеханические передачи. Две передние и две задние оси транспортера были управляемыми, что обеспечивало радиус поворота всего в 50 м. Дорожный просвет составлял 480 мм.

Заводские испытания автомобиль проходил под Минском. Машина выезжала из ворот завода под покровом ночи и возвращалась обратно до рассвета. Время согласовывали с военными: выезд на испытания был санкционирован лишь в том случае если, небосвод был чист от снующих над советской Белоруссией западных спутников. В таких условиях провести полный цикл испытаний сложно, и было принято решение переправить автомобиль для дальнейших испытаний в Казахстан, на Байконур. По одной из легенд прикрытия МАЗ-7904 разрабатывался лишь как транспортер для крупногабаритных блоков ракеты «Энергия», что не должно было вызвать особой настороженности у противоборствующей стороны. К тому же испытывать машину в условиях, для которых она предназначалась, было куда правильнее. Ведь по задумке военных несколько таких автомобилей должны были курсировать по просторам казахских степей и в случае необходимости произвести быстрое развертывание и пуск ракет.

По степям этот супер автомобиль накатал порядка 4000 км, но так и не был принят на вооружение. Как оказалось, в реальных условиях эксплуатации автомобиль был слишком тихоходен, обладал низкой проходимостью и очень тяжелой управляемостью. Фактически МАЗ-7904 мог передвигаться лишь по твердым дорожным покрытиям и был абсолютно непригоден для эксплуатации вне их. Плюс к тому на момент, когда машина проходила испытания, уже шла разработка проекта "Целина-2" для которой и нужна была совершенно другая платформа. В итоге машину сняли с испытаний и отправили в один из ангаров Байконура. Там она и пребывала в забвении, пока в 2010 году новые хозяева Байконура не отправили ее в утиль.

Но проект не забросили и без лишних промедлений немедленно приступили к постройке её улучшенного варианта — МАЗ-7906.

С первого взгляда кажется, что «ноль шестой» — это продолжение «ноль четвёртого», только с дополнительной тележкой на два моста (плюс ещё четыре колеса). На самом деле всё не так просто.

Да, 16-колёсный МАЗ сохранил полноприводную схему и двухмоторную (основной плюс вспомогательный дизель) компоновку. При этом 7906 значительно облегчили по сравнению с предшественником. Обратите внимание хотя бы на колёса гораздо более скромного диаметра.

Главной задачей конструкторов было сбросить лишний вес ракетоносца, и это удалось. Снаряжённая масса МАЗ-7906 по сравнению с предшественником снизилась более чем вдвое — до 68 тонн. Упала, конечно, и полезная нагрузка, но и 150 тонн вполне устраивали военных.

И хотя принципиально силовой агрегат не изменился, зато выросла скорость — до 30 км/ч, а четыре передние управляемые оси позволили сократить радиус поворота до 30 метров. Однако нагрузка на каждое колесо в итоге уменьшилась совсем незначительно — до 27,5 тонны. То есть всего на 2,5 тонны.

Именно поэтому одновременно разработали ещё одну версию ракетоносца — МАЗ-7907.

МАЗ 7907. Проект "Целина-2".

В соответствии с ТТХ на новом перспективном шасси должен был разместиться транспортно-пусковой контейнер (ТПК) с межконтинентальной баллистической ракетой РТ-23, длина которого составляла 22,6 м., диаметр — 2,4 м., а масса — 104,5 тонн. Таким образом, минчане собрали в 1985 году два «автомонстра» МАЗ-7907 (24х24) грузоподъемностью по 150 тонн и снаряженной массой 66 тонн. Машина оснащалась газотурбинным танковым двигателем ГТД 1000Т ФМ мощностью 1250 л. с. в блоке с генератором переменного тока. Последний питал 24 синхронных электромотора воздушно-масляного охлаждения, установленных внутри рамы, по одному на каждое колесо. Максимальная скорость движения составляла 25 км/ч. Габаритная длина МАЗ-7907 — 28,1 м., ширина — 4,1 м., высота — 4,45 метра. Транспортер комплектовался широкопрофильными шинами модели ВИ-207 (1660 × 670-685), выпускавшиеся на Воронежском заводе.

Рама была хребтового типа, с горизонтальным силовым шарниром. Это в сочетании с большим ходом подвески помогало преодолевать сложный профиль грунтовых дорог, избегая вывешивания колес. В горизонтальной же плоскости эта рама оставалась жесткой. А сравнительно неплохая маневренность обеспечивалась поворотом восьми пар колес. При этом четыре первых поворачивались в одну сторону, а четыре последних — в противоположную. Был возможен и синхронный поворот всех этих колес в одну сторону: тогда машина шла «крабом», то есть боком. Благодаря этим техническим решениям радиус разворота у 30-метровой махины составил всего 27 метров.

К Как и в случае с "Целиной-1" заводские испытания проходили в Минске: первую тысячу километров тягачи апокалипсиса наматывали на могилевском шоссе между кольцевой дорогой и поворотом на Гомель в темное время суток в режиме строжайшей секретности. Дорогу для ночных "прогулок" гигантов перекрывала ГАИ и военные, и даже местные жители не могли близко подобраться.
Несмотря на то, что испытания прошли успешно, повозить настоящие ракеты тягачи не успели — «холодная война» закончилась.

Но ведь и автомобилей с таким функционалом в мире тогда просто не существовало. И до сих пор не существует.

В итоге к производству рекомендовали 24-колёсную машину. Но выпуск МАЗ-7907 так и не стартовал. Началась перестройка, за ней разрядка в ядерной сфере — и уникальный ракетоносец, которому не было равных на планете, оказался никому не нужным.

Ни военные, ни гражданские заказчики больше не интересовались монстрами, и стояли эти два супергрузовика много лет за высоким забором на заводском полигоне под Минском, пока о них вдруг не вспомнили.
Все происходило примерно в середине лета 1996 года в Белоруссии. Довольно крупная коммерческая фирма, приобрела у государства прогулочное судно, вес которого составил 88 тонн а длинна 40 метров, которое до этого курсировало по реке Березина. А купили его для организации на побережье озера Нарочь плавучего ресторана . Но вот и проблема, водного пути между озером и рекой не существовало. И стали думать, как доставить огромное, негабаритное приобретение? Вот тут то и вспомнили про МЗКТ, у которого в распоряжении имелись крайне мощные тягачи. С МЗКТ подписали контракт и началась расконсервация "многоколесного фонда", которая длилась почти 2 месяца. Изначально МАЗ 7907 должен был выступать в качестве "трейлера". Надрамник для крепления ТПК трансформировали в восемь ложементов, которые по форме соответствовали профилю дна катера и совпадали с положением его внутренних переборок. Тянуть же этот "автопоезд" должен был восьмиосный тягач МЗКТ-79221. Но тот, проехав 30 км от Минска, неожиданно сломался.

Пришлось "трейлеру" становиться тягачом. С помощью двух автокранов погрузили катер на ложементы, и тронулись в путь. В пути МАЗ-7907 не подвел, его электротрансмиссия работала надежно. Скорость движения составляла примерно 5-10 км/ч. Проехав большую часть дороги, водители «12-ти оски», немного привыкнув, подняли темп до 20 км/ч. Общая длина маршрута превысила 200 километров. Поэтому пришлось останавливаться еще на три ночевки. Здесь выручал МАЗ-543 с фургоном, в котором находились кухня, столовая и места для ночлега.

Прибыв к пункту назначения, транспортер с катером и автокраны без особой подготовки заехали прямо в озеро. Тут же, в воде, 12-ти осную машину разгрузили. О герметизации узлов, к сожалению, не подумали…
И что же случилось с подмоченной электротрансмиссией? По дороге домой начали выходить из строя некоторые ее компоненты, а к середине маршрута работающих электромоторов просто не осталось. На помощь «12-ти оснику» вызвали заводской тягач, который и доставил гиганта на базу. Так закончилась недельная эпопея по перевозке речного катера необычным автомобилем. В 2006 году из двух машин МАЗ-7907, откомандированных после этой эпопеи на заводской полигон, собрали одну.

P.S.

Какую ракету должно было нести шасси 7604, точно никто не знает. Про ракету РТ-23 УТТХ "Молодец" — лишь гуляющее в интернете предположение, ни на чём не основанное. Более того, грузоподъёмность данного шасси составляет 220 тонн, а масса ракеты "Молодец" — всего 105 тонн. Быть такого не может чтобы шасси проектировалось под двойную нагрузку, если этого не требовалось, т.к. повышение грузоподъемности — это всегда утяжеление конструкции, лишние оси и лишние деньги.

Далее. Длина ракеты "Молодец" — 23 метра. Шасси в длину имеет 32,2 метра с огромным задним свесом (чего на 8-осном шасси МЗКТ для "Ярс" нет в принципе), и имеет разделенные по бокам кабины. Разделенные кабины делаются для того, чтобы между ними располагалась собственно носовая часть ракеты, но на самом первом рисунке мы этого не видим. Тогда для чего разносить кабины, если в передней части не планировалось располагать часть ракеты? Можно было сделать одну кабину по центру.

Распределение массы ракеты на шасси должно быть равным по всем осям, для этого, например, расположение ракеты на 8-осном шасси МЗКТ для "Тополь-М" и "Ярс" чуть сдвинуто вперед. Расположение же ракеты "Молодец" на шасси проекта "Целина" ухудшит распределение массы по осям в сторону задних, что недопустимо.

Итого возникают два вопроса: для чего грузоподъемность шасси превышает предположительную массу ракеты "Молодец" и для чего разделены кабины, если длина ракеты этого не требует?

Под грузоподъёмность и компоновку этого шасси подпадает всего одна ракета массой 211 тонн и длиной 32 метра — Р-36М "Воевода". Она вписывается и в грузоподъёмность (211 тонн стартовой массы против 220 тонн (с конструкционным запасом) грузоподъемности шасси) и в длину данного шасси (32 метра длины ракеты против 35 метров (с конструкционным запасом) длины шасси).

https://ru.wikipedia.org/wiki/МАЗ-7907

https://auto.ru/mag/article/unikalnye-gruzoviki-istoriya-dvuh-gromadnyh-mazov/?utm_referrer=https://yandex.by/

VOLAT открыл музей

К сожалению, до настоящего момента завод так и не определился со статусом музея. Вроде как он функционирует, и туда даже водят экскурсионные группы из студентов и официальные делегации. Но просто так зайти внутрь с улицы не получится.