Согласно долгосрочному прогнозу World Oil Outlook, сделанному аналитиками из Организации стран-экспортеров нефти (ОПЕК) о развитии нефтяной отрасли до 2045 года, в ближайшей перспективе каждый 10-й автомобиль на планете будет электрическим.
То есть через 10 лет количество электромобилей увеличится до 540 миллионов штук, что составит 22% общей доли глобального автопарка. В соответствии с данной аналитикой увеличится и мировая доля автомобилей на газомоторном топливе – с 33 миллионов единиц до 115 миллионов к 2045 году. Но немногие знают, что попытки перехода на альтернативные виды топлива предпринимались еще в советской автомобильной промышленности, о чем bamper.by с удовольствием расскажет.
Идея на миллион
Первое самоходное транспортное средство, вопреки расхожему мнению, работало не на бензине или солярке, а на пару. О самодвижущемся экипаже французского изобретателя Николя-Жозефа Коньо, построенном в конце XVIII века, мы уже упоминали, правда, в ином контексте. Однако сама идея использования парового двигателя многим автопроизводителям казалось актуальной и в начале ХХ века, поэтому паромобили в Европе и США какое-то время на рынке присутствовали.
Самыми крупными брендами, выпускавшими машины на паровом ходу, являлись американский Stenley и британский Sentinel Waggon Works (последний выпускал свои грузовики аж до 1933 года). Одну из таких машин в 1938-м для испытаний купил Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАТИ). А поскольку грузовик Sentinel произвел на инженеров благоприятное впечатление, годом позже на шасси грузовика они сделали опытный образец МП-28 с паровым двигателем, выдававшим мощность 120-140 лошадиных сил. К сожалению, мировая обстановка была чрезмерно накалена предстоящей войной, до прототипа дело не дошло.
Однако по окончании Второй мировой проект парового автомобиля оказался особенно актуальным. В эпоху тотальной нехватки не только топлива, но и продуктов, он представлялся советским ученым жизненно необходимым, ведь необъятную страну надо было как-то обеспечивать и индустриализировать. Поэтому вслед за постановлением Совета Министров СССР от 7 июля 1947 года «О механизации лесозаготовок и освоении новых лесных районов» НАМИ поручили разработать силовой агрегат и конструкцию лесовоза, работавшего на… дровах. В условиях освоения Сибири, где лес был буквально везде, это решение будто напрашивалось само собой.
Езда на дровах
Уже в мае 1949 года группа инженеров, возглавляемая Юрием Шебалиным и Николаем Коротоношко, получила авторское свидетельство на паровой двигатель, работавший на низкокалорийном топливе. Он представлял собой паросиловую установку повышенного давления, которая снабжалась водотрубным котлом с естественной циркуляцией и 3-цилиндровым мотором однократного расширения. Топливом для этого двигателя являлись так называемые «швырки» (околыши длиной не более полуметра): они загружались в два топливных бункера, расположенных друг на друге, и поступали в горелку «самоходом» по мере сгорания.
Регулировать этот процесс можно было вручную либо автоматически – три положения передачи предусматривали 20, 40 и 75% заполнения цилиндра двигателя. В зависимости от этого запас хода экспериментального грузовика НАМИ-012 составлял 80-120 км. Максимальная скорость транспорта при 1245 об/мин – 42 км/ч, что вполне соответствовало стандартам лесной промышленности того времени.
Но когда завершились испытания прототипов «дровяных» тягачей, то есть летом 1951 года, транспорт с паровым двигателем безнадежно устарел, доказав свою неэффективность по сравнению с ископаемыми видами топлива. Наблюдательная комиссия, куда входили представители почти всех значимых советских автомобильных организаций, также не признала практическую пользу НАМИ-012. Невзирая на то что груженые машины показали отличную проходимость, с порожним ходом у них были проблемы из-за перегруженной передней оси.
Лебединая песня
После этого работы над проектом, как ни странно, продолжились. На очереди был полноприводный прототип под кодовым обозначением НАМИ-018. Внешне он практически не отличался от своего предшественника, только решетка моторного отсека была вертикальной.
Инженерам удалось стабилизировать порожний тягач, но минусов в его эксплуатации все равно обнаружилось больше, чем плюсов, главными из которых были дороговизна и низкий КПД в эксплуатации.
Чтобы преодолеть 100 км (максимум 150 км) пути, полноприводный паровой грузовик должен был сжечь без малого полтонны дров! Причем заготовленных впрок и уже просушенных. При этом зимой необходимо было сливать на ночь воду, а это целых 200 литров, чтобы та не замерзла и не разорвала котел изнутри. Утром, ясное дело, ее необходимо было заливать снова. И после того как в 1954 году СССР получил доступ к нефти, а значит, и к дешевому жидкому топливу, подобные жертвы стали напрасными...
Вердикт экспертной комиссии в отношении НАМИ-018 гласил: «Паровой автомобиль отвечает всем параметрам лесной промышленности, но может быть использован только в районах, куда доставка жидкого топлива затруднена или высока по стоимости». Однако по большинству параметров этот грузовик сильно проигрывал бензиновому ЗИС‑150 и дизельному МАЗ‑200. Поэтому от него отказались, а все экспериментальные прототипы были уничтожены…
