Кадр из кинофильма "Капитан"
14 мая 2018 года. Международный аэропорт Чунцин, КНР.
Раннее утро. На перроне аэродрома готовится к рейсу в Лхасу (КНР) авиалайнер Airbus A319 авиакомпании Сычуаньские авиалинии. Это был плановый внутренний рейс продолжительностью 2 часа и 40 минут. Аэродром Лхасы расположен высоко в горах и требует особой подготовки со стороны пилотов. Экипаж возглавляет очень опытный капитан Лю Чуаньцзянь. В прошлом военный лётчик, а в настоящем пилот-инструктор в своей авиакомпании. Также в кабине с ним находятся второй пилот и сменный КВС. В салоне 119 пассажиров и 6 бортпроводников. В 6 часов 25 минут утра самолёт взмывает в голубое небо и берёт курс на Лхасу.
Через 40 минут они набрали крейсерскую высоту 10000 метров, пролетая над Тибетским нагорьем. В кабине царила рабочая атмосфера. В ближайшее время помощь сменного КВС Лян Пэна не понадобится, поэтому он решает покинуть кабину и отдохнуть в салоне. Погода по маршруту была идеальной, в небе ни единого облачка. Небесную идиллию прервал странный звук. Оглядев кабину, пилоты посмотрели прямо перед собой. То, что они увидели, ввело их в ступор. Правое лобовое стекло дало трещину. Проведя пальцем по остеклению, командир понял, что трещина образовалась внутри кабины. Это гораздо хуже, чем если бы трещина образовалась снаружи.
Экипаж начинает подготовку к аварийной посадке и связывается с диспетчером:
– Сычуань 8633, у нас повреждение лобового стекла. Запрашиваем снижение и посадку в Чэнду.
– Снижайтесь до высоты 8500 метров. У вас треснуло лобовое стекло?
– Подтвер…
Договорить командир не успел. Треснувшее стекло вылетает и второго пилота частично выбрасывает наружу. Всё, что не было закреплено, мгновенно вылетело в образовавшуюся дыру. В кабине резко становится очень холодно. Из-за взрывной декомпрессии была частично разрушена приборная панель. Шквальный ветер не даёт командиру осмотреться и взять ситуацию под контроль. На фоне надрывно звучат различные сигнализации: разгерметизация кабины, отказ автопилота, повреждения в электрической и гидравлической системах. Когда второго пилота выбрасывало из кабины, он случайно задел сайдстик и зажал его в положении “от себя“. Лайнер, теряя высоту, падал прямо в горы.
Командир всё это время безуспешно пытался втащить второго пилота в кабину. Но из-за разницы в давлении на такой высоте сделать это было невозможно. Со временем ему удалось вернуть самолёт в горизонтальный полёт. Но тут же возникает новая проблема. Из-за разгерметизации у капитана начинается кислородное голодание. Кислородная маска находилась за его креслом слева. Будучи пристёгнутым ремнями, ему нужно развернуться и взять маску правой рукой. Левой рукой он управляет самолётоми не может отпустить сайдстик. Контейнер с маской находится слишком далеко, и командир не в состоянии до неё дотянуться. На такой высоте жить им осталось меньше минуты и нужно срочно снижаться. Но внизу горы высотой до 6000 метров. К тому же командир не может самостоятельно определить скорость, высоту и курс. Снижаться вслепую было безумием.
Но делать нечего, и командир совершает левый разворот со снижением, чтобы достичь безопасной высоты и уйти подальше от гор. Он не знает, жив второй пилот или нет, но надеется, что тот выберется сам. Через минуту после разгерметизации давление внутри и снаружи самолёта выровнялось. Это позволило второму пилоту самостоятельно вернуться в кабину. Он был в ужасном состоянии и не мог управлять самолётом. Температура на высоте 9 километров может достигать -40˚. Кроме сильного холода, им приходилось терпеть ледяной ветер. Второму пилоту удаётся набрать на автоответчике код 7700, то есть передать на землю сигнал бедствия. Теперь диспетчеры знают, что у экипажа проблемы. Сменный КВС, находящийся в этот момент в салоне, встаёт со своего места и с трудом проникает в кабину. Видя весь ужас происходящего, он занимает место на откидном сидении и надевает кислородную маску. Теперь он будет выполнять роль второго пилота.
Он подсказывает командиру высоту, скорость, помогает с навигацией. С собой у него был полётный планшет, в котором была вся необходимая информация. Пилотам очень холодно, но всеми силами они стараются снизиться на безопасную высоту как можно быстрее. Через 12 минут после внезапной разгерметизации лайнер вышел из зоны Тибетского нагорья. Когда до полосы оставалось меньше 40 километров, пилоты попытались оценить степень повреждений. Сложность была в том, что пока пилоты не активируют какой-либо механизм или режим, они не узнают, работает он или нет. Но все понимали, что посадка будет трудной. Нужно ювелирная точность, чтобы приземлиться точно вначале полосы, чтобы успеть затормозить. На А319 нет возможности сброса топлива, поэтому придётся садиться с превышением посадочного веса. К тому же не работал автоматический тормоз и отказали спойлеры. Чтобы хоть как-то снизить скорость, пилоты выпускают закрыли и скорость немного уменьшается.
До полосы остаётся всего ничего, и пилоты прекрасно её видят. Пора выпускать шасси. Ситуация та же: они не знают, сработают они или нет. Через несколько секунд все три индикатора стоек шасси загораются зелёным цветом, и это значит, что самолёт полностью готов к посадке. Но впереди пилотов ждала ещё одна проблема, о которой они даже не догадывались. Тяжёлый лайнер касается земли и с огромной скоростью несётся по полосе. И тут выясняется, что не срабатывает реверс тяги. До конца полосы остаётся совсем чуть-чуть и командир со всей силы давит на ножной тормоз. Из-за большой нагрузки несколько шин разрываются. Наконец лайнер останавливается и пилоты выдыхают. Они справились. Никто из 128 человек на борту самолёта не погиб. Ранения получили два члена экипажа: второй пилот и стюардесса. Благодаря изоляционной конструкции A319 температура в салоне после декомпрессии упала не сразу. Это спасло всех пассажиров и стюардесс от кислородного голодания и обморожения.
Расследованием инцидента занималось Управление гражданской авиации Китая совместно со специалистами из компании Airbus и авиакомпании Сычуаньские авиалинии, а также с представителями бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации во Франции, страны-производителя самолёта. Лобовое стекло состоит из трёх прочных слоёв и способно выдерживать столкновение с птицами или с другими похожими предметами. К тому же пилоты уверяли, что никаких ударов снаружи не было. Это значит, что причина скрывалась внутри самолёта. Следователи решают изучить данные с систем. Выясняется, что в 07:07 после появления первой трещины на дисплее появилась запись проблемах в системе обогрева стекла. Удаётся установить, что подобные случаи возникали и ранее. Однако, пилоты тех рейсов вначале чувствовали запах дыма, а потом на дисплее загоралось предупреждение. Но тогда ни один случай не привёл к трещинам или разрушению лобового стекла.
Кабина пилотов того рейса
Практически вся конструкция стекла вылетела наружу, за исключением клеммной колодки. Это устройство состояло из шести проводов и предназначалось для регулирования температуры, чтобы лобовое стекло не запотевало и не замерзало. После детального изучения следовали выяснили, что внутри неё скапливалась влага. Она попала туда через уплотнители и повредила медные провода. Из-за коррозии и замыканий провода в клеммной колодке нагрелись, и это привело к появлению трещин на лобовом стекле. Но не к его разрушению. В ходе эксперимента на специальном стенде установили стекло с заранее поврежденным внутренним слоем. В барокамере установили такое же давление, которое было в том полёте. После удара специальным штифтом стекло полностью разрушилось. Внутренний и средний слой были сильно перегреты, и из-за большой разницы в давлении внешний слой не выдержал. Это привело к тому, что стекло вылетело из рамы. Последний осмотр лобового стекла был проведён за 32 дня до аварии, но признаков скопления влаги обнаружено не было. Дело в том, что техники проводили лишь внешний осмотр стекла, который не позволял выявить влагу внутри клеммной колодки.
Оставалось выяснить, почему после разгерметизации отказало так много систем. Все системы были соединены на панели, находящейся позади второго пилота. Там располагались автоматы защиты этих систем. Мгновенная разгерметизация привела к резкому открытию двери в кабину пилотов. При открытии она ударила по панели автоматов защиты, и те сработали. То есть отказов систем как таковых не было, они просто отключились.
Благодаря героическим действиям командира, который пережил гипоксию и действовал исключительно на адреналине, все находившиеся на борту остались живы. Все члены экипажа были признаны героями, а командир получил солидную премию. Компания Airbus приняла рекомендации и внесла необходимые изменения в конструкцию своих самолётов. Через семь месяцев после инцидента борт был отремонтирован и продолжил бороздить небо. По мотивам этой истории в 2019 году в Китае на экраны вышел фильм “Капитан“.
Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
