Когда-то давно мой майл попал в лист рассылки кого-то близкого к авиации. Вот один из документов.
Есть ещё объёмная переписка фармацептического дистрибьютора. Пол года отвечал людям, что они сделали ошибку в адресе почты, пока исправили. Мне не жалко и интересно читать было, но там от людей требовали отчёты в заданные сроки, а они вместо ответственного человека мне слали.
Ещё очень часто пытаются на мою почту зарегистрировать адреса в разных соц.сетях, играх, сайтах знакомств. Правда сейчас пореже стало, видимо люди теперь внимательней к адресам электронной почты относятся.
Анализ качества выполненных посадок экипажами Авиакомпании за пять месяцев АААА и аналогичный период ББББ года по материалам СОК (см. прикрепленные данные) показывает, что количество грубых приземлений несколько сократилось (11 против 7 в рассматриваемом периоде АААА/ББББг.г.), однако приземления становятся все более жесткими (грубыми), что вызывает серьезную озабоченность за перспективу обеспечения безопасности полетов. Для сравнения: все 11 грубых приземлений рассматриваемого периода АААА года были выполнены с Ny в пределах 1,5 - 1,6 ед. – т.е. на оценку «хорошо», а в аналогичном периоде ББББ года из семи приземлений 4 выполнены с Ny в пределах 1,5 - 1,6 едениц, одно - 1,6 – 1,7ед. и, наконец, 2 приземления с Ny = 1,751 ед. (14.04., аэропорт посадки Мехрабад, КВС Гладунов А.В., посадку выполнял второй пилот Горбышев) и Ny = 1,724 ед. (23.05., аэропорт посадки Машхад, посадка выполнялась КВС (КАЭ) Войтюковым К.Ю. - при ВЗП). То есть, два приземления из указанных 7-ми в рассматриваемом периоде ББББг. были выполнены на оценку «удовлетворительно», чего не было в аналогичном периоде ААААг.
Ни один из КВС, ответственный за нормальную летную эксплуатацию принятого им ВС, не произвел запись в TLB самолета о предполагаемом им факте выполнения сверхнормативной грубой посадки. Не служат положительным примером для подчиненного и действия КАЭ после жесткой посадки 23.05 в аэропорту Машхад.
Кроме того, при собеседованиях с КВС и членами экипажей, допустивших грубые приземления выявляется упрощенческий подход к анализу произошедших перегрузок на посадке, незнание причин, по которым были выполнены грубые приземления, нигилистическое отношение к положениям НППГА-85 (п.2.4), РПП Авиакомпании (Глава11, п.11.4.9., условиям, в соответствии с AMM Boeing -757 - «Hard Landing», при которых производителем требуются осмотры ВС после грубых приземлений допущенным для этих целей ИТП.
Вызывает озабоченность отсутствие эффективной, строящейся «на опережение» ЛМР, с использованием анализа материалов СОК, данных проверочных полетов в РУ и на тренировках на КТС. Оставляет желать лучшего система изучения деловых качеств вновь включаемых в состав экипажей вторых пилотов, самоуверенность КВС в обеспечении безопасного завершения полета при доверии вторым пилотам управления ВС на посадке, особенно при усложнении метеоусловий и насыщенности ВП ВС в зоне взлета и посадки.
В целях обеспечения приемлемого для Авиакомпании уровня БП Предлагаю(требую):
1. Провести с КВС разъяснительную работу под роспись с изучением указанных выше нормативных документов ГА РФ и производителя Boeing -757 - «Hard Landing».
2.Потребовать от КВС, безусловного выполнения своих обязанностей, регламентируемых п.2.4.НППГА-85, ГЛ.11 п.11.4.9.; «Hard Landing» - AMM Boeing -757 (см. прикрепленные данные).
3. Согласовать организационные вопросы с руководителем группы ИТП о незамедлительной пересылке информации СОК в ОРПИ «ВИМ-АВИА» с целью определения величины допущенной перегрузки на посадке после записи КВС в TLB самолета и осмотре ВС в соответствии с «Hard Landing» - AMM Boeing -757.
4. Внести необходимые коррективы в ОЛР( ЛМР) с учетом вышеприведенных замечаний.
5. Провести необходимую проверку ведения ЛШД АГ базирования до 11.06
почта моя, тег моё.
