Авиакатастрофа + Вторая мировая война

В декабре 1944 года одномоторный самолет «Норсман Си-64» пропал без вести вместе с находившимся в нем джазовым дирижером Гленном Миллером.

В последний год Второй мировой войны поклонников Гленна Миллера потрясло известие: руководитель знаменитого оркестра пропал без вести.

15 декабря 1944 года майор Гленн Миллер поднялся на борт одномоторного самолета «Норсман Си-64» на военном аэродроме королевских войск в Твинвуде (графство Кембриджшир), примерно в 65 километрах к северу от Лондона. На следующей неделе ему предстояло дирижировать своим знаменитым военным оркестром на рождественском концерте для союзных войск в освобожденном Париже. В последний момент он попросил разрешения вылететь в Париж раньше своих музыкантов. Случайная встреча накануне вечером в офицерском клубе помогла Миллеру получить место в маленьком самолете, который должен лететь через Ла-Манш, несмотря на дождь и туман.

Миллер всегда нервничал, когда ему предстояло путешествие по воздуху, и одномоторная машина не добавляла уверенности. Пилот, подполковник Норман Бессел, успокоил его: Линдберг на одном моторе пересек Атлантику, а они летят всего лишь до Парижа. «Черт подери, где парашюты?» - спросил Миллер, заглянув в кабину, заваленную пакетами, картонными коробками и мешками. «Что с вами, Миллер? Вы что, собираетесь жить вечно?» - пошутил в ответ подполковник. (Впоследствии было установлено, что Бессел, используя «челночные» рейсы между Британией и Францией, занимался контрабандой.)

Вскоре самолет взлетел, скрылся в густом тумане - и исчез навсегда.

Лишь 24 декабря (после того как о случившемся сообщили жене Миллера, находившейся дома, в Нью-Джерси) было объявлено, что руководитель знаменитого оркестра пропал без вести. Война в Европе вступила в заключительный этап, и занятое более важными проблемами военное командование США решило, что «Норсман» упал в воды Ла-Манша из-за обледенения или отказа двигателя. Никаких поисков не организовано, расследования катастрофы не проводилось. В немецких военных сводках ни словом не упоминалось об уничтожении над проливом британского самолета.

Друзей и поклонников популярного джазового музыканта не удовлетворило официальное объяснение. Вскоре стали распространяться самые невероятные слухи: самолет, на котором летел Миллер, подбили немцы; музыканта убили в пьяной драке; подполковник Бессел, связанный с контрабандистами, застрелил Миллера и посадил самолет во Франции; Миллера устранили по приказу командования как немецкого шпиона. Абсурдность подобных версий очевидна, но исчезновение Миллера так и не получило достоверного объяснения; легенды о пропавшем музыканте, чьими воздушными ритмами завораживались миллионы слушателей, не умирают до сих пор.

Успех пришел к 35-летнему Гленну Миллеру в 1939 году. За 15 лет до этого, не доучившись в колледже, он начал работать на западном побережье в оркестре Бена Поллака в качестве тромбониста и аранжировщика. Позднее играл в таких известных коллективах, как оркестры Томми и Джимми Дорси, Реда Николса, Смита Боллью и «короля свинга» Бенни Гудмена, который называл Миллера «музыкантом, преданным музыке».

Осенью 1939 года оркестр под руководством Гленна Миллера выступил по национальному радио, и вскоре молодежь от Нью-Йорка до Сан-Франциско танцевала под знаменитые мелодии «В настроении», «Нитка жемчуга» и «визитную карточку» Миллера - песню «Серенада лунного света». В 1940 году он заработал 800 тысяч долларов; в следующем году снимается первый из двух фильмов с участием его оркестра - «Серенада Солнечной долины» с Соней Хени в главной роли. Пластинка с записью «Чаттануга чу-чу», популярной песни из этой картины, разошлась миллионным тиражом.

Через восемь месяцев после вступления Америки во Вторую мировую войну Гленн Миллер предложил свои услуги военному ведомству. Осенью 1942 года ему присвоили звание капитана армии США. Разыскав других музыкантов, призванных на службу или записавшихся добровольцами, Миллер создал Оркестр армии и ВВС, который уже на следующий год выступал перед курсантами, проходившими подготовку в Йельском университете в Нью-Хейвене, штат Коннектикут.

В поездках по США оркестр собирал миллионы долларов на облигации военного займа; тем не менее музыкант считал, что делает мало. В июне 1944 года он добился разрешения выступить перед войсками, находившимися в Англии. В течение следующих пяти с половиной месяцев оркестр дал 71 концерт. Выступления музыкантов транслировались по радиосети Союзных экспедиционных войск, их слушали в частях на Британских островах и в континентальной Европе. Когда дирижера представили английской королеве, он узнал, что принцессы Елизавета и Маргарет почти каждый вечер слушают его оркестр по радио.

В декабре вышел приказ о выступлении оркестра во Франции. Накануне вылета в Париж Миллер почти всю ночь проговорил с другом, обсуждая планы создания нового оркестра, а затем спокойной жизни на ранчо в Калифорнии.

«Гленн Миллер не погиб в авиакатастрофе над Ла-Маншем, а скончался от рака легких в больнице» - таким неожиданным заявлением младший брат дирижера Герб Миллер в 1983 году нарушил почти 40-летнее молчание. По его словам, Миллер действительно сел в самолет на аэродроме под Лондоном 15 декабря 1944 года. Но когда через полчаса самолет совершил посадку, музыканта отвезли в госпиталь, где он умер на следующий день. А версию об упавшем самолете придумал Герб Миллер, потому что его брат хотел умереть как герой, а не «на мерзкой больничной койке».

В качестве доказательства Герб Миллер приводил отрывок из письма, которое Гленн, заядлый курильщик, написал летом 1944 года: «Я совершенно истощен, хотя ем достаточно. Мне трудно дышать. По-моему, я очень болен».

Поскольку не произошло никакой катастрофы, утверждал младший Миллер, не было необходимости организовывать поиски или проводить расследование. Кроме того, по данным метеослужбы, 15 декабря 1944 года термометры показывали 5 градусов тепла - вряд ли при такой погоде у самолета обледенели крылья. Подполковник Бессел позднее погиб в боях с немцами. Гленн, вероятно, похоронен в братской могиле на одном из военных кладбищ в Великобритании.

В пользу этой версии говорит тот факт, что в последние месяцы жизни Гленн Миллер производил впечатление человека подавленного, раздражительного и очень усталого. По словам Дона Хейнса, помощника Гленна Миллера и администратора его военного оркестра, музыкант сильно похудел и его сшитая на заказ форма «была ему совсем не по размеру. Она на нем просто висела». Джордж Вутсас, режиссер военного радио, вспоминал затянувшийся допоздна разговор о послевоенных планах. «Не знаю, зачем я трачу время на подобные планы, - вздохнул Миллер. - Знаешь, Джордж, у меня есть ужасное предчувствие, что вы, ребята, вернетесь домой без меня…»

Военные не подтвердили версию Герба Миллера о смерти его брата, а бывшие британские летчики предложили более правдоподобное объяснение исчезновения знаменитого музыканта.

В 1955 году Джеймс Стюарт и Джун Эллисон сыграли главные роли - Гленна Миллера и его жены Хелен - в картине «История Гленна Миллера». Посмотрев этот фильм, бывший штурман Королевских ВВС Фред Шоу попытался поделиться с прессой своими соображениями о судьбе «Норсмана», но журналисты не стали его слушать. В 1984 году Шоу, к тому времени переселившийся в Южную Африку, снова увидел картину. На этот раз ему удалось опубликовать свой рассказ в издании Южноафриканского общества любителей оркестровой музыки.

15 декабря 1944 года, в день исчезновения «Норсмана», на другой британской базе ВВС, в Метволде (графство Норфолк), разогревали двигатели бомбардировщики 149-й воздушной эскадрильи, готовящиеся к налету на крупный железнодорожный узел Германии в Зигене, в 50 милях к востоку от Кельна. В кабине одной из машин, двухмоторного бомбардировщика «Ланкастер», находился штурман Ф. Шоу. Однако до Германии в тот день им не суждено было добраться: непогода не позволила подняться в воздух истребителям, обязанным прикрывать эскадрилью, и ей приказали вернуться на базу.

Бомбардировщики должны избавиться от своего смертоносного груза, чтобы машины не взорвались при посадке. Бомбы сбрасывались в специальном районе Ла-Манша, хорошо известном союзникам, в так называемой зоне освобождения от бомб. По команде в самолетах один за другим раскрывались люки, и огромные двухтонные бомбы с высоты 2000 м устремлялись к морю. Вслед за ними посыпались тысячи зажигательных снарядов. Вдруг среди взрывов оказался невесть откуда взявшийся небольшой самолет. Вот как вспоминает об этом сам Шоу: «Бомбонаводчик закричал: „Смотрите, „кукурузник“!“ Я увидел самолет. Это был маленький моноплан с верхним расположением крыла. Я сразу узнал в нем „Норсмана“. Он летел к югу, в направлении Франции, и находился на высоте около 500 метров. Казалось, ему удастся уйти, как вдруг его подбросило и перевернуло. У него отвалилось левое крыло, и он врезался в воду.

Стрелок крикнул: «„Кукурузник“ нырнул - видели?!» Я ответил: «Видел». Мы направились к своей базе».

Шоу объяснил, что этот легкий самолет могла сбить ударная волна от взрыва.

В Англии в поисках фактов, подтверждающих рассказ Шоу, один из членов Общества Гленна Миллера обратился в британское министерство обороны и поместил объявление в журнале для летчиков ВВС. На него откликнулся командир «Ланкастера» Виктор Грегори.

Хотя сам Грегори ничего не видел, он подтвердил, что его штурман Шоу действительно заметил летевший внизу «Норсман», а стрелок (ныне покойный) сообщил, что этот самолет упал в море. Поскольку они в тот раз не смогли выполнить задание, опрос экипажа по возвращении на базу не проводился, и позже Грегори не стал докладывать о случившемся начальству. Возможно потому, что на следующий день немцы начали крупную операцию на Западном фронте. Бои шли ожесточенные, «Ланкастеры» 149-й эскадрильи чуть ли не ежедневно совершали боевые вылеты, - кому вспомнить о каком-то маленьком самолетике, сгинувшем под случайными бомбами? Об инциденте над Ла-Маншем постепенно забыли.

Свидетельство Шоу подтолкнуло отдел истории ВВС британского министерства обороны начать расследование. До этого англичане считали, что делом об исчезновении Миллера должны заниматься только американцы. Однако «Норсман», в котором находился Миллер, взлетел с английского аэродрома и направлялся во Францию, хотя план полета не был подан.

Собственное расследование решил провести историк Алан Росс, бывший военный летчик. Прежде всего он навел справки о самом Ф. Шоу и в архивах обнаружил документ, подтверждавший, что 15 декабря 1944 года один из бомбардировочных вылетов на Германию прерван из-за непогоды. После двухлетних поисков Росс нашел и других участников несостоявшегося налета. Двух сослуживцев Шоу, свидетелей случившегося, уже нет в живых. Но брат одного из них, Морис Феллоуз, рассказал, что после телефильма о Гленне Миллере тот тоже вспомнил самолет над Ла-Маншем.

Министерство обороны Великобритании привлекло к расследованию и известного историка Р. Несбитта. Тщательно проверив факты, он выяснил, что штурман Ф. Шоу действительно мог безошибочно определить тип пострадавшего самолета, поскольку проходил военную подготовку в Канаде на подобных машинах. Исследователь установил также, что в тот день над Ла-Маншем исчез только один самолет. Оставался еще один факт, требующий уточнения.

По документам самолет Миллера поднялся в воздух в 13.55. «Ланкастеры» взлетели в 11.57 и вернулись на базу в 14.20. По расчетам, над Ла-Маншем самолеты не встретились. Снят вопрос был снова благодаря случайности. Кто-то вспомнил, что в годы войны в Англии вводилось «зимнее время», на час опережавшее гринвичское. Его и указал пилот миллеровского самолета. Военные летчики пользовались временем по Гринвичу. Значит, самолет с Гленном Миллером на борту, взлетев в 12.55 дня, вполне мог прибыть к зоне бомбометания одновременно с возвращавшимися «Ланкастерами».

17 января 1946 года, всего через пять месяцев после окончания войны и через 13 месяцев после исчезновения «Норсмана», оркестр Гленна Миллера успешно дебютировал в нью-йоркском «Кэпитл тиэтр». Позднее в связи с успехом фильма «История Гленна Миллера» вновь выпущены многие старые записи.

«100 великих авиакатастроф», Игорь Анатольевич Муромов, 2004г.

В 2 часа ночи, когда топлива стало критически мало, экипаж эвакуировался с борта. Брошенная Леди пролетела еще 26 км и достаточно мягко приземлилась в Песчаном море Каланшо (немного - по меркам Сахары - к северу от Куфры).

Практически неповрежденные обломки и свидетельства того, что один двигатель все еще работал в момент удара, позволяют предположить, что самолет постепенно терял высоту при очень медленном снижении, достиг плоской открытой пустыни и приземлился на брюхо.

В апреле того же года Леди и ее экипаж были объявлены пропавшими без вести.

Она была обнаружена лишь в 1958 году, когда геологи ВР, летевшие над Ливийской пустыней, заметили в 710 км к югу от Средиземного моря остов самолета, занесенный песком. Добравшаяся до самолета в 1959-м, экспедиция не нашла на борту ни одного из 9 членов экипажа. При этом запасы воды и еды оказались нетронутыми.

Даже спустя 16 лет радиостанция и пулеметы находились в рабочем состоянии, а чай в термосе был пригоден для питья. В бортовом журнале не упоминалось ни о каких изменениях курса после того, как Леди начала обратный путь из Неаполя. Если бы экипаж остался на борту (и сумел бы посадить Леди так же аккуратно, как это сделала она сама), то он смог бы воспользоваться радиостанцией и запасами воды.

Еще через год в пустыне были найдены останки экипажа.

Что же произошло? То ли из-за песчаной бури, то ли из-за того, что летчики приняли в темноте пустыню за море, самолет пропустил свою базу и много часов летел вглубь Сахары. Поняв свою ошибку, экипаж покинул бомбардировщик в воздухе, не попытавшись его развернуть и не взяв с собой воду (кроме 1 (одной) фляжки). Один летчик погиб из-за нераскрывшегося парашюта, остальные решили добираться до побережья, которое, как они ошибочно считали, было недалеко.

В условиях пустыни, при 55-градусной жаре, без воды и продовольствия (все это осталось на борту самолета) экипаж должен был погибнуть через пару дней. Но летчики продержались чуть дольше. Пройдя за 5 дней 130 км, группа разделилась: пятеро остались ждать спасения, остальные трое (Гай Шелли, «Рип» Рипслингер и Вернон Мур) отправились на север, чтобы попытаться найти помощь. Тело сержанта Шелли было найдено в 32 км, а в 43 км дальше находились останки сержанта Рипслингера.

Если бы вся группа пошла на юг, следом за самолетом, они могли бы достичь необитаемого оазиса Вади Зиган (180 км к ССЗ от Куфры), в котором есть 5 колодцев.

Второй пилот Роберт Ф. Тонер и техник-сержант Гарольд Рипслингер имели небольшие карманные ежедневники, в которых вели ежедневные записи, как будто по суеверным причинам не превышая количество строк, отведенных для каждого дня.

Дневник Тонера (пунктуация, строчные/прописные буквы сохранены; перевод мой)

Воскресенье, 4 апреля

Неаполь – 28 самолетов. Все довольно сильно перепуталось - Заблудились, возвращаясь. Кончился бензин, прыгнули. Приземлились в пустыне в 2 часа ночи, никто серьезно не пострадал, не могу найти Джона, все остальные присутствуют.

Понедельник, 5-ое.

Начинаем идти на северо-запад, Джона все еще нет. несколько порций, 1/2 столовой ложки воды, 1 полный колпачок в день. Солнце довольно жаркое (fairly warm). крепкий ветер с северо-запада. Ночью очень холодно, спать невозможно. Rested & walked.

Вторник, 6-е.

Отдохнули в 11:30, солнце очень жаркое, безветренно, провели вечер в аду, никаких самолетов, и т. д. отдыхали до 17:00. шли и отдыхали всю ночь, 15 мин. шли, 5 отдыхали (15 min. on, 5 off).

Среда, 7 апреля

Та же рутина, все слабеют, не можем далеко уйти, все время молимся, снова вечером очень жарко, hell. Не могу спать. Каждый заболел от (лежания на) земли.

Четверг, 8-е

Попали в Песчаные Дюны, очень неприятно, хороший ветер но постоянно несущий песок, все теперь очень ослабели, думали Сэм и Мур ушли. ЛаМотт ослеп, у всех остальных с глазами плохо. Все еще идем на СЗ.

Пятница, 9

Шелли, Рип, Мур отделяются и попытаются найти помощь, остальные очень слабы, с глазами плохо. Больше никакого похода, все хотят умереть, воды очень мало. Ночью около 35 (= +1-2 по Цельсию), сильный северный ветер, укрытия нет, остался 1 парашют.

Суббота, 10 апреля

Все еще молимся о помощи. Никаких признаков чего-либо, пара птиц; сильный ветер с севера. Очень ослаб, не могу ходить, все болит, все равно все хотят умереть. Ночи очень холодные, нет сна.

Воскресенье, 11-е

Все еще ждем помощи, все еще молимся, со зрением плохо, потеряли весь наш wgt. всё болит, могли бы справиться, если бы у нас была вода; осталось ровно столько, чтобы окунуть язык, есть надежда на помощь в ближайшее время, нет отдыха, все на том же месте.

Понедельник, 12-е

Все еще никакой помощи, очень (нечитаемо) холодная ночь

Дневник Рипслингера

Воскресенье

Миссия на Неаполь, Италия. К 3:10 и сбросили (sic) бомбы в 10:00. Потеряли (курс) возвращения. Выбросились (Bailed out) в 2:10 ночи в пустыне (в оригинале - on dessert).

Понедельник

Все, кроме Воравки, встретили это утро. Подождали немного и начали движение. За последние 36 часов съел половину сэндвича (sandwhich), кусок конфеты и стакан воды.

Вторник

Рано начали переходы (walking & resting). Сейчас закат и все еще идем. Одна чайная ложка воды сегодня. Остальные ребята чувствуют себя хорошо.

Среда

Начали рано утром и шли почти до изнеможения. Ужасно жаркий полдень. Вышли снова в 18:00 и шли всю ночь. Одна полная ложка воды это всё.

Четверг

Все устали. Мы едва можем ходить. Наш четвертый день. По несколько капель воды на каждого. Без посторонней помощи долго не продержаться. Молиться.

Пятница

Пятый день и мы все думали, что нас уже нет. Все хотели умереть пока в полдень было так жарко. Утром и вечером окей. 2 капли воды!

Суббота

Шли весь день и ночь. Предложили Гаю, Муру и мне найти помощь самим.

Воскресенье

Вербное воскресенье (Palm Sun). Все еще изо всех сил пытаюсь выбраться из дюн и найти воду.

Конец дневника.

Замечания по дневникам.

В первые 3 дня записи кажутся относительно рутинными; они фиксируют просто то, что группа сделала, а не то, что они чувствовали - как будто предполагали (или, по крайней мере, надеялись), что спасение будет вопросом времени. Однако к 4-му дню их физическое состояние начало быстро ухудшаться, и, должно быть, они начали рассматривать спасение как упущенную надежду.

Взаимное согласие на физическое смирение. Оба дневника свидетельствуют о том, что к 4-му дню, в четверг 8 апреля, в группе наступило серьезное истощение. В обоих дневниках упоминается, что «все хотят умереть» (к пятому дню, в пятницу 9-го), причем первое упоминание об этом относится к мучительно жаркому полудню того дня.

Они полностью осознавали фатальную ситуацию, в которой оказались.

Даже ближе к концу и Тонер, и Рипслингер не писали больше, чем могло поместиться в отведенном для записи на тот день месте в дневнике. Даже когда надежда на спасение была почти потеряна, они старались писать кратко и по существу. Хотя у каждого было достаточно места и много дополнительных страниц для прощального послания близким (или других личных мыслей перед смертью), оба, похоже, сопротивлялись тому, чтобы написать за пределами поля, отведенного для каждого дня. Возможно, надежда или, по крайней мере, «идея» спасения всегда была в их головах. А может быть, они сознательно (или подсознательно) чувствовали, что написание чего-либо еще, кроме ежедневных записей, к которым они привыкли, написание чего-либо за пределами отведенного на текущий день места каким-то образом обрекло бы их, по сути, «сглазило» возможность спасения, хотя бы посредством простого акта литературного самоотречения. Как бы то ни было, учитывая интенсивность эмоций и взаимодействий внутри группы, которые они пережили в свои последние дни, это делает их краткие описания переживаний каждого дня удручающе загадочными для тех, кто хочет разгадать историю заблудившегося экипажа Lady Be Good.

**

Обнаруженные части с Lady Be Good были возвращены в США для изучения. Некоторые части данного бомбардировщика были установлены на других самолетах. Результат:

• у самолета C-54, на который установили несколько сельсинов, снятых с Lady Be Good, вышел из строя воздушный винт. Для безопасного приземления экипаж вынужден был выбросить весь груз за борт;

• самолет C-47, на который была установлена радиостанция с Lady Be Good, разбился в Средиземном Море;

• самолет «de Havilland Canada DHC-3 Otter» армии США, на котором был установлен подлокотник с Lady Be Good, потерпел катастрофу в заливе Сидра у побережья Ливии, унеся жизни 10 человек. Не было найдено ни одного тела. Одним из немногочисленных предметов, вынесенных волнами к берегу, стал подлокотник с Lady Be Good.

**

Можно как угодно относиться к пустыне, сидя в городе. Но окажись кто в пустыне, он будет стоить ровно того, чего стоят его боги,

Потому что пустынные ветры горды
И не знают преград своеволью,
Рушат стены, сады засыпают, пруды
Засыпают белеющей солью.

И, быть может, немного осталось веков,
Как на мир наш, зеленый и старый
Жадно ринутся хищные стаи песков
Из пылающей юной Сахары.

Средиземное море засыпят они,
И Париж, и Москву, и Афины,
И мы будем в небесные верить огни,
На верблюдах своих бедуины.

И когда, наконец, корабли марсиан
У земного окажутся шара,
То увидят сплошной золотой океан
И дадут ему имя: Сахара.

Н. Гумилёв.

Эскадрилье было приказано отрядить часть самолетов в оазис (точнее - куст оазисов) Куфра глубоко в Ливийской пустыне для поддержки Long Range Desert Group. 8 апреля 1942 года 47 человек наземного персонала отправились в Куфру поездом, речным пароходом и наземным транспортом; они прибыли 25 апреля. Де Вет, только что ставший майором и назначенный командовать отрядом, 11 апреля вылетел в Куфру, чтобы подготовить прибытие.

15-я эскадрилья отобрала для отряда 3 своих лучших «Бленхейма» (Z7513 , Z7610 и T2252). Отряд прибыл в Куфру 28 апреля через Вади-Хальфу (на египетско-суданской границе).

К 3 мая радиопеленгационная станция в Куфре была отремонтирована, и майор де Вет объявил экипажам, что рано утром следующего дня состоится их первый ознакомительный полет.

Дальше будет немного чисел.

4 мая

Полет должен был выполняться на истинной скорости полета 240 км/ч. Экипажи должны были ознакомиться с ориентирами местности и получить опыт полетов в пустыне. Маршрут должен был следовать примерно по квадратной траектории: 1-й этап длиной 134 км от Куфры до Рабианы в одноименном песчаном море (так и называется: бахр ар-рималь - арабский термин) по курсу 269°, 2-й участок 83 км по пеленгу 358° до Бземы , затем 3-й участок длиной 103 км по пеленгу 63° до посадочной площадки LG-007 Matruh West (в годы войны британские ВВС оборудовали около 250 посадочных площадок в пустыне; не все из них были аэродромами: чаще они представляли собой цистерну с топливом или вообще ложные цели) и, наконец, по пеленгу 162° на 134 км обратным курсом в Куфру с расчетным временем прибытия 07:42. Помимо экипажа из 3 человек, в каждом самолете был механик-оружейник (armourer). Каждый самолет имел 4-дневный рацион плюс воду.

После получения ранним утром прогноза погоды для региона (видимость 4000 м, ветер с СВ (60°) 8-11 м/с на высоте 490 м), де Вет отказался от проверки ветровых условий с помощью метеозонда — и это оказалось фатальным. 3 «Бленхейма», каждый с 4 членами экипажа на борту, вылетели из Куфры. После первоначальных проверок связи с них ничего не было слышно до 7:10. Тем временем 3 экипажа «Бленхеймов» считали, что они успешно завершили полет, определив каждую путевую точку и планируя прибыть в Куфру между 07:33 и 07:42.

Однако личный состав союзников в Ребиане не слышал, как они пролетали мимо, что позволяет предположить, что они уже отклонились от курса к тому времени, когда, по их мнению, завершили 1-й этап полета. Метеозонд, запущенный вскоре после взлета, показал, что предыдущие прогнозы погоды были неверными и что ветер на высоте 670 м на самом деле дует со скоростью 14 м/с от пеленга 290°. Один из штурманов на борту самолетов отметил, что полет был настолько «ухабистым», что он не смог замерить показания дрейфа.

В 07:10 Куфра наконец получила известие от «Бленхеймов»: Z7610 запросил пеленг. Куфра запросила передачу тире, чтобы радиопеленгационная станция могла определить пеленг. Самолет не ответил. В 07:27 «Бленхейм » майора де Вета, Z7513 , запросил курс на Куфру, но его радист прекратил вещание до того, как радиопеленгационная станция смогла определить его пеленг; после определения пеленга Куфра передала «120-3=0527», что означает, что самолет должен «повернуть на 120° по 3-му классу (это я не понял, что такое; кто знает - скажите), время 05:27 по Гринвичу», но на борту, похоже, услышали только цифры 3-0-5 и в результате посчитали, что курс на базу - 305°. Самолет повернул на этот курс в 07:42, и пехотинцы союзников в Тазирбу (с языка тубу - «столица»; это была их столица до арабского вторжения) услышали, как они пролетели на запад. В 08:10 они развернулись на 180° для полета по обратному пеленгу, 125°. После того, как около 09:00 правый двигатель T2252 начал сбоить, майор де Вет приказал приземляться в пустыне, что они успешно сделали в 09:15.

Экипажи посовещались и пришли к выводу, что они находятся всего в 32 км от Куфры. В 11:00 экипаж Z7610 вылетел и взял курс на юго-запад, но вернулся в 11:30, не сумев найти Куфру. После перекачки топлива из вышедшего из строя T2252 летчики снова взлетели на Z7610 и пролетели по курсу 213° около 40 км, но вернулись, так и не заметив Куфру. Третий рейс вылетел в 15:35 и летел по курсу 240 °, но повернул назад через 130 км. В тот день экипажи не предпринимали дальнейших попыток найти свою базу и, очевидно предполагая неизбежное спасение, выпили много воды.

К полудню 4 мая Куфра поняла, что 3 «Бленхейма» должно быть приземлились где-то в пустыне. Периодические слабые сигналы самолетов в течение дня были недостаточными для определения пеленга. В Ребиане, Бземе и LG07 были организованы наземные поисковые группы, а различные пеленгаторные станции отслеживали возможные сигналы от пропавших самолетов. Начались наземные поиски на основе сомнительных пеленгов, полученных в течение дня.

5 мая экипажи «Бленхеймов» совершили еще 2 безуспешных полета в поисках Куфры.  Z7513 на топливе, слитом из T2252 , пролетел по пеленгу 90° (т.е. уже на восток - у них появились сомнения в том, правильно ли они сориентировались относительно Куфры) около 72 км; после возвращения Z7513 снова вылетел, удалился на 154 км по пеленгу 290° (на СЗ - поиски становятся более хаотичными) с 3 людьми на борту, но был вынужден после того, как кончилось топливо, в 39 км к северу от 2 других «Бленхеймов». Поскольку Z7513 не вернулся, оставшиеся в основном лагере предположили, что самолет достиг Куфры и что спасение неизбежно.

Тем временем большинство наземных поисковых групп вернулись ни с чем, и необходимость проведения воздушного поиска стала очевидной.

6 мая

9 человек, застрявших с Z7610 и T2252, к утру 6 мая израсходовали почти всю воду. Сам майор де Вет вылетел на Z7610 по пеленгу 290°, но вернулся без успеха. Тем временем 3 самолета «Бристоль Бомбей» 216-й эскадрильи Королевских ВВС начали воздушный поиск, но их остановила песчаная буря, приковав к земле на следующие 2 дня. Самум усугубил положение заблудившихся; в основной группе у Z7610 и T2252 начали умирать во второй половине дня.

Самум продолжался 7 и 8 мая. Майор де Вет записал 8 мая, что из 12 человек в живых осталось только 6 человек, и выразил обеспокоенность тем, что они могут перестрелять друг друга. Позже в тот же день он записал, что, кроме него, в живых остались только двое. В разное время с 5 по 9 мая наземные поисковые группы приближались к Z7513 и T2252 на расстояние до 3,2 км (2 мили) и к Z7513 на 8 км, но Пустыня не соизволила разрешить им увидеть заблудившиеся «Бленхеймы».

9 мая, когда самум, наконец, стих, самолет Vickers Wellington заметил Z7610 и приземлился рядом с ним. Экипаж обнаружил 3 человек, лежавших в тени крыла. Все они, очевидно, погибли накануне.

11 мая тот же «Веллингтон» обнаружил Z7513 и T2252 , припаркованные нос к носу. После приземления команда «Веллингтона» обнаружила единственного выжившего - бортмеханика.

Вокруг самолета были обнаружены тела майора де Вета и 7 его людей. Некоторые из них были с огнестрельными ранениями. Решили, что они застрелились, однако в 3 обнаруженных револьверах были израсходованы все боеприпасы. Один из револьверов был найден в руке майора де Вета. Отпущенный Сахарой бортмеханик был доставлен самолетом в Куфру.

Расследование выявило причины ранней смерти заблудившихся авиаторов: они не смогли верно оценить тяжесть своего положения, не начали немедленно нормировать воду, глупо использовали компасный спирт и огнетушители - распыляли на себя пену для облегчения жары, что привело к болезненным повреждениям кожи.

По странной иронии, майора де Вета в Абиссинии прозвали «Jannie sonder koers» (Джанни вне курса) после инцидента, когда он повел свой отряд бомбардировщиков Fairey Battle в неправильном направлении из-за повреждения инструментов и дезориентации.

Окончание следует