Сколько лет прошло, а он всё так же будоражит.
____________________
Если продукт носит имя Porsche, трудно ожидать, что он не будет претендовать на титул "великий". Эта компания создала среди прочего модель, признанную "лучшим спортивным автомобилем человечества", - незабвенную 911-ю. А вторую позицию в Зале славы Porsche занимает прародитель объекта этого теста - гоночный прототип Porsche 962. Шесть раз эти модели выигрывали "24 часа Ле-Мана", а о призовых местах во всех других чемпионатах спортпрототипов и говорить сложно - это многие сотни побед. Даже в конце 80-х, когда фирма Porsche закончила официальное участие в гонках, многочисленные 962-е, выставляемые частными командами, легко справлялись с куда более современными спортпрототипами Jaguar или Nissan. Модель 962 - детище талантливого инженера Porsche Норберта Зингера - стала символом эпохи. И неудивительно, что, когда в 1993 г. ситуация окончательно изменилась и время классических спортпрототипов образца 80-х закончилось, "вышедшая в отставку" 962-я органично влилась в "мирную жизнь" - у нее началась "вторая молодость"!
В конце 80-х - начале 90-х на 962-й выступали все авторитетные частные гоночные "конюшни". В разные годы на стартах этапа чемпионата мира спортпрототипов и "24 часов Ле-Мана" более 2/3 участников стартовали на 962-й! Почти все эти машины стали объектом охоты частных коллекционеров. Кое-кто пошел еще дальше, логично предположив, что гоночный болид неплохо бы переоборудовать в дорожный суперкар. Тогда-то и началась наша история...
Среди десятков частных команд, выступавших на 962-й, была и Dauer Racing. Гонщик Йохан Дауэр, на гоночной стезе числившийся с 962-й в ранге "середнячков", вошел в историю автомобилестроения благодаря виртуозной операции по "утилизации" знаменитого болида. Он проделал гигантскую техническую и административную работу, чтобы вскоре его скромное имя стояло рядом с Porsche, причем на первом месте! А все началось с того, что за полтора года Дауэр переоборудовал остававшиеся у него две гоночные 962-е в приспособленные к езде по обычным дорогам машины и назвал их Dauer 962. Такой черный "монстр" дебютировал в 1993 г. на Франкфуртском автосалоне, и оба наспех переделанных "гибрида" были тотчас проданы.
Успех подтолкнул Дауэра к продолжению этого направления. 962-я подверглась еще более глубоким переделкам, а главное, Дауэр смог получить на своих "одомашненных монстров" официальную омологацию немецкого ТUV, то есть, во-первых, 962-я от Дауэра легально была признана серийным автомобилем, а во-вторых, на свет появился новый автопроизводитель, носящий марку Dauer. Последнее, впрочем, было не очень выгодно для гонщика-бизнесмена: чем больше различий появлялось в конструкции и имидже его и заводской 962-й, тем быстрее его машины теряли статус "заводской Porsche". Но бескомпромиссность Дауэра не знала границ. В то время, в 1994 г., регламент гонки "24 часа Ле-Мана" давал множество привилегий практически серийным спорткарам класса Gran Turismo, для чисто гоночных прототипов была масса технических ограничений, да и фирмы-производители на какое-то время разочаровались во французском "нон-стопе". Так на пару лет эта гонка стала уделом команд средней руки и целой гвардии любительских экипажей на почти серийных спорткупе класса GТ. Но значимость победы в Ле-Мане от такой "демократизации" ничуть не уменьшилась, и Дауэр использовал этот шанс.
Это было нелогично, но законно: гоночные "монстры" 962 с именем Dauer официально считались "серийными дорожными автомобилями", а значит, допускались к старту в Ле-Мане и имели массу преимуществ в регламенте. Разномастная слабенькая "тусовка" участников Ле-Мана в тот год была обречена на растерзание этими потрясающими машинами, которые десять лет терроризировали Ле-Ман и вернулись, прикрывшись "ангельской маской" Дауэра. Предчувствуя неминуемую, подаренную судьбой победу, сама фирма Porsche решила поддержать Дауэра. Постройка двух "боевых" 962-х, тесты, доводка, поиск спонсоров, организация команды - все это происходило под патронатом производителя. Который, впрочем, ничем не рисковал. Если неудача, то машины носят имя Dauer, а в случае победы - все-таки в названии есть слово "Porsche". "Ведь двигатели-то наши", - кокетливо отвечали тогда боссы из Вайсаха. К счастью, не только моторы, но и машины в общем были на 95% идентичны победоносным 962-м недалекого прошлого. И Porsche под "псевдонимом" Dauer запросто выиграла Ле-Ман '94, заодно сведя на нет усилия Toyota, тоже пытавшейся использовать слабость состава участников для завоевания своей первой победы в Ле-Мане. Хотя японцам удалось отобрать у Дауэра дубль - они заняли второе место, - вторая машина Dauer финишировала третьей. Для Porsche это был уже тринадцатый триумф на этой трассе: Дауэр отдал фирме-производителю все лавры. Зачем? Благодаря такому щедрому подарку Йохан получил множество привилегий Porsche и политический вес в промышленных и политических кругах Германии. Теперь можно было смело восходить на трон "короля серийных суперкаров". Porsche дала Дауэру карт-бланш на трансформацию гоночных 962-х в дорожные машины и разрешила их продажу под именем Dauer. Таким образом, с момента общей "виктории" в Ле-Мане эти два имени объединились.
Триумф Дауэра в Ле-Мане бок о бок с Porsche начал приносить коммерческие плоды. Появились средства на окончательную и качественную трансформацию гоночного болида в "прирученный" суперкар. Фирма Porsche помогала решать любые технические и административные проблемы. Появившиеся было конкуренты по переводу 962-х "на мирные рельсы" потерпели фиаско. Дауэр остался один с фантастической машиной, славой и законными правами на продажу 50 переделанных 962-х под своим именем. И снова немцу повезло. Огромным стимулом для его бизнеса стал интерес султана Брунея, заказавшего у Дауэра целых пять 962 Le Mans. Всего за последние шесть лет Дауэр построил и продал дюжину своих "монстров". И это отличный результат, ведь "базовая" цена каждого экземпляра - 1 млн долларов. По словам Дауэра, эта сумма сильно занижена, процесс выпуска машины настолько дорог и долог, что ему приходится "накручивать" клиентам дополнительные сверхдорогостоящие опции! Итак, мы в гостях у этого удивительного человека, на его небольшом заводе в Нюрнберге. Очередная "бестия" готова оправиться к заказчику, и мы получаем возможность прикоснуться к легендарной "королеве суперкаров"!
Внешне весьма непросто найти различия в "цивильной" и "боевой" машинах, и это логично: ошарашивающий "взгляд" четырех грозных фар 962-й, бесподобно красивый обтекаемый профиль - эти хрестоматийные черты приводят в восторг любого знатока автомобилей, поэтому стилевое решение у обеих машин практически идентично. Хотя структура и конфигурация наружных панелей у модели Dauer другая, они спроектированы заново на 90%. "У гоночной 962-й были такие хитроумные обводы, которые создавали невиданную прижимную силу, - говорит Дауэр. - На скоростях выше 350 км/ч благодаря конфигурации кузова и спойлерам прижимающее усилие достигало нескольких тонн. Конечно, стремясь сделать нашу модель самой скоростной в мире, мы вынуждены были трансформировать аэродинамику. Так, сейчас Dauer имеет коэффициент лобового сопротивления Сх 0,32 против 0,50 у гоночной машины. А доступ в тесный кокпит 962-й наверняка будит в памяти гонявшихся на ней пилотов недобрые воспоминания. Мы подняли крышу на 80 мм, расширили двери, увеличили площадь лобового стекла, приподняли уровень пола, расширили кокпит за счет уменьшения боковых понтонов. Это была самая тяжелая работа - сделать из спартанского кокпита комфортабельный салон для двух рослых пассажиров".
По своей конструктивной начинке автомобиль идентичен "спортсмену" - алюминиевый монокок с интегрированным каркасом безопасности из стальных труб, элементы шасси из карбона и кевлара. Наружные обтекатели почти полностью выполнены из карбона, правда, в некоторых местах усилены кевларом. Мотор - неизменный 6-цилиндровый "оппозитник" Porsche - крепится непосредственно к монококу. Легендарный алюминиевый boxer в отличие от модели 911 своей поры имеет водяное охлаждение. Наконец, поршевский flat-six (здесь он в 3-литровой версии) "подпитывается" двумя монументальными турбинами марки KKK-26 - такими же, как и победители Ле-Мана. Сохранена и чисто гоночная схема подвески. Охлаждает пыл "боксера" и турбин целая батарея гигантских теплообменников.
Немало восторгов у специалистов вызывает и коробка передач. Команда Дауэра взяла за основу родную, "закаленную в боях" 5-ступенчатую коробку гоночной 962-й. Пришлось проделать огромную работу, чтобы "дикую" гоночную КП приспособить к дорожному автомобилю. Но Дауэр пошел еще дальше. Его машина стала первой в мире, серийно предложившей переключение передач кнопками на руле.
Мощности у автомобиля Дауэра потенциально столько, что ее даже приходится "ущемлять". Проведя множество тестов, Дауэр нашел оптимальную регулировку давления турбин, которая достаточна, чтобы обеспечить динамические показатели, абсолютно несравнимые с характеристиками какого-либо другого автомобиля, но все-таки позволяет контролировать болид владельцу, не имеющему гоночного опыта. Золотой серединой Дауэр считает... 730 л.с., именно с такой мощностью машины омологированы и поставляются покупателям. В этом случае давление наддува составляет лишь около 0,8 бара. Увеличив его до 1,3 бара, Дауэр получил омологацию этой машины и в версии с... 903 л.с., что, по словам немца, "гарантирует ресурс мотора в тысячи километров, правда, даже на сухом покрытии совладать с машиной может только пилот высочайшего класса".
Проще всего было с тормозами, которые оставили такими же, как у гоночной 962-й. Диаметр дисков спереди и сзади - 355 мм, сейчас это далеко не рекордный показатель, а вот толщина вентилируемых перфорированных дисков почти 5 см говорит о том, что это механизмы "из другого мира", таких нет даже у самых "крутых" суперкаров. Впрочем, истинное могущество "замедляющей силы" машины - в индивидуальных вентиляционных патрубках, подведенных к каждому колесу. Эти гофрированные трубы диаметром 150 мм - решение из мира автогонок высшего уровня. Поэтому, хотя тормоза тут из стали, а не из карбона, эффективность их великолепна!
Жизненной необходимостью стала и разработка регулируемой подвески. С помощью гидравлических элементов кузов можно поднять на высоту 130 мм - это вполне приемлемый дорожный просвет для города или даже грунтовки. Но когда Dauer начинает разменивать одну сотню километров в час за другой, для создания большей прижимной силы необходимо перевести кузов в нижнее положение, и в этом случае клиренс составляет уже 75 мм. Дауэр продумал каждую мелочь...
Тот, кто видел спартанский кокпит гоночной 962-й, получит немало положительных эмоций при осмотре салона машин Дауэра. Увеличены габариты салона, а его роскошь и "излишества" восхищают. Самые маленькие детали и те обшиты превосходной кожей, передняя панель может похвастать оформлением из настоящего карбона, на полу толстые шерстяные ковры, есть кондиционер, стереосистема, электростеклоподъемники, а если пожелает клиент, и выдвижной экран телевизора! Почти все пространство салона занимают два потрясающих карбоновых кресла, также обшитых роскошной кожей. В общем, можно даже подумать, что это интерьер прогулочного купе. Но взгляд на спидометр, проградуированный до 420 км/ч, настраивает на другой лад, как и идентичные лемановской версии шеститочечные ремни безопасности гоночной марки Willans. В качестве аутентичного штриха от 962-й оставлены грубоватые, но максимально облегченные педали.
Предмет особой гордости Дауэра - гидравлические приводы дверей и капота. Два гигантских "крыла", открывающих доступ в салон, поднимаются автоматически, стоит нажать на кнопку, - очень удобно, а вот гидропривод для огромных размеров заднего обтекателя-капота просто необходим - он весит более 60 кг. А еще удивляет то, что, несмотря на изобилие люкс-оснащения и других переделок, снаряженная масса машины осталась в пределах 1080. Результат налицо: автомобиль омологирован как развивающий максимальную скорость... 402 км/ч (что на 10-15% больше, чем развивают другие суперкары), то есть первый и единственный серийный автомобиль, преодолевающий рубеж в "четыре сотни". Официально сертифицированное время разгона до 100 км/ч даже "слабосильной" версии составляет 2,8 с, а ведь результаты прочих "королей суперкаров" не достигают и 3,2 с! Наконец, чтобы разогнаться до 200 км/ч, серийной версии Dauer требуется всего 7,3 с - примерно столько необходимо большинству мощных легковых машин для набора "сотни", а ведь разгон после 100 км/ч дается физически значительно труднее. Все эти данные подтверждены и ТUV, и независимыми испытателями и внесены в мировые анналы!
И вот пришла пора садиться в кокпит. Дауэр запрыгивает в это "чрево" с такой ловкостью, что можно подумать, будто он всю жизнь только это и делал. Немец ещё и подшучивает: "Не так, не так! Нужно сохранять офицерскую осанку при посадке..." Но что действительно нужно, так это, переступив через широчайшие боковые понтоны, поставить "внутреннюю" ногу глубоко в салон, на подушку, специально сделанную для этого посреди каждого кресла, а затем, держась за обшитые кожей трубы каркаса безопасности, попросту лечь в объятия гоночного сиденья. Минута-другая на манипуляции с ремнями, и можно ехать. Места, к слову, над головой и для ног предостаточно, но уж в ширину 962-я, как говорится, "не вышла". И это дает повод лишний раз убедиться в том, насколько у Дауэра мощный плечевой пояс. Немец с видом близкого к открытию алхимика поворачивает ключ зажигания. Как и ожидалось, турбомотор Porsche весьма тихий, даже "молчаливый" для своей мощности, особенно на малых оборотах, да и звукоизоляцией инженеры Дауэра занимались серьезно. Зато сразу понимаешь, что двигатель и коробка находятся прямо за твоей спиной. Рецепторы ощущают функционирование всех деталей - и приводных цепей распредвалов, и шестерен коробки, и каждый "ответ" двигателя на нажатие педали "газа". Увы, с этим ничего не поделаешь.
Городские улицы и выезд из Нюрнберга стоили Дауэру немало нервных клеток. "Усилитель руля хорош, переключение передач на руле - отличный помощник, но что действительно невозможно изменить, так это сцепление, - комментирует Йохан, уворачиваясь от бурно реагирующих на жёлтую "каракатицу" водителей. - Этому механизму приходится справляться с такими нагрузками, что он не может быть прогрессивным, сцепление срабатывает в режиме "вкл./выкл.", и это главная и единственная проблема при эксплуатации машины в городе!" В салоне по-прежнему достаточно тихо, но любое резкое ускорение машины сопровождается мощным свистом - это работают две турбины.
Езда в потоке не позволяет мотору раскрутиться выше 4000 об/мин, и скептическое сознание журналиста подмечает явные "провалы" на малых оборотах, даже закрадывается мысль: "Может, все эти километры в час и секунды - пропагандистский трюк?"
Но вот - пустынная аллея среди полей, выражение лица Дауэра становится свирепым, и в следующий миг на второй передаче немец вжимает педаль акселератора до упора в пол. Основное акустическое впечатление - молодецкий свист турбин, а визуальное - моментальное превращение интерьера из жёлтого в черный и вдруг заплясавшие стволы придорожных деревьев... "Это от большой перегрузки темнеет в глазах - с этим трудно бороться!" - невозмутимо кричит Дауэр. А машина между тем уже подлетает к концу аллеи! Опомнившись, бросаю взгляд на спидометр - больше 250 км/ч! А с начала "атаки" на педаль "газа" прошло-то всего несколько секунд. Ощущение растерянности. Уж, казалось бы, сколько самых мощных суперкаров на свете протестировали, а Dauer опровергает все, заставляет в один момент пересмотреть свои взгляды на то, что такое настоящее ускорение. Едва в голове успевают пронестись эти мысли, как Йохан уже давит на тормоз, и ремни, впившись в тело, свидетельствуют о перегрузке при торможении. "Все это ерунда! - бескомпромиссно заявляет Дауэр. - Это только первая попытка, попробуем снова, я еще не раскручивал мотор выше 6000 об/мин, а для полного ощущения нужно не менее 7500!"
И мы снова "утюжим" аллею. И Дауэр на этот раз демонстрирует мне, что начинается на третьей передаче после 5500 об/мин. Надо сразу сказать, что этот режим не так пагубен для вестибулярного аппарата, как первые секунды разгона с места, зато он вызывает обезоруживающее восхищение. Когда скорость уже (или еще?!) 150 км/ч, турбины словно пробуждают мотор, и желтая фурия с неистовым свистом "выстреливает" вперед, как будто она только что стояла на месте. Фантастика! И даже возникает мысль, что Dauer - это какая-то другая разновидность наземного транспортного средства! Третья передача "завершается" на 250 км/ч. Йохан Дауэр изо всей силы ударяет локтем мне в ребра, резким движением рычага "вниз" включая четвертую передачу: снова свист, скорость растет стремительно, катапультируя автомобиль почти до 300 км/ч... И - конец прямой! Вновь впивающиеся в тело ремни и максимальные усилия мышц шеи, чтобы только одолеть невидимую силу, прижимающую подбородок к груди, - нельзя же, в самом деле, показать моему спутнику свою "неприспособленность" к подобным перегрузкам!
Совсем уж невероятно, но во время наших молниеносных перемещений на этих сумасшедших скоростях Дауэр еще и браво маневрировал, объезжая неровности дороги и резко "дергая" рулем. При этом даже намеков на потерю стабильности курса не проявилось. Словно уловив мои мысли, Йохан резюмирует: "Обтекатели кузова создают такую прижимную силу, а шасси сконструировано настолько ювелирно, что подобные "рысканья" можно смело допускать на любой скорости даже в дождь!"
Немец, получивший желаемые ощущения, смеется, поглаживает панель приборов и повторяет: "Phantastisch! Phantastisch!" А затем серьезно замечает: "На немецких автобанах хоть и нет ограничения скорости, но они очень загружены, так что максимальные 400 км/ч можно развить только на профилированном овальном кольце или на многокилометровой прямой!"
Мы возвращаемся "на базу". Попутно замечаю, что подвеска хоть и весьма комфортабельна для этого "монстра", но все же тоже "боевая" - на колдобинах она со звоном срабатывает на "пробой", показывая, что тут у шасси нет ни сайлент-блоков, ни прочей "резины".
Я принимаюсь объяснять Дауэру, что ощущения от ускорения машины "неземные", но немец верен себе. "Этот образец никуда не годится! - орет он. - Плохо разгоняется, да и разве это мощность - 730 сил?! Заметили, что перед стартом с места я ставил тумблер регулировки турбонаддува почти на максимум, чтобы вас потешить? Но нужно еще больше мощности, все это полумеры!" И тут Йохан расходится на всю катушку: "Что это за скорость - 402 км/ч!? Это для неподготовленных клиентов! Недавно мы сертифицировали одну машину на 404,6 км/ч на полигоне VW, а вы знаете, что взлетная скорость сверхзвукового "Конкорда" всего 402 км/ч? Но мне не нравятся все эти некруглые цифры, запятые... Хочу пойти на рекорд: ровно 410 км/ч и разгон до "сотни" за 2,5 с! Только так, иначе это дерьмо!" Дауэр не стесняется куда более крепких выражений, причем в любом обществе. Но кто решится критиковать этого фантастического человека, который просто "унижает" скорость своими машинами. "В битве за скорость Дауэр - настоящий демон!" - говорят жители Нюрнберга, для которых он герой. За его автомобилями никому не угнаться - это германская ДЕМОНкратия!
Габариты, мм - 4650х1985х1050
Колесная база, мм - 2790
Клиренс (min/max), мм - 75/130
Снаряженная масса, кг - 1080
Тип двигателя - бензиновый оппозитный 6-цилиндровый 24-клапанный с двумя турбокомпрессорами
Рабочий объем, куб. см - 2994
Макс. мощность, л.с./об/мин - 730/7500
Макс. момент, Нм/об/мин - 700/5000
Привод - задний
Трансмиссия - механическая 5-ступенчатая
Тормоза - дисковые вентилируемые
Макс. скорость, км/ч - 402
Время разгона, с
0-100 - 2,8
0-200 км/ч - 7,3
Объем бака, л - 100
Сергей Соколов
Фото: Майка Смита и фирмы-производителя
Данный материал взят из журнала Автопанорама №1 за 2003, если не ошибаюсь, год, который был мной лично куплен и прочитан ещё тогда. Продолжение следует.
