Первый камень в фундамент будущего объединения международных перевозчиков "Совтрансавто" заложил грузовик Кутаисского автомобильного завода. Это был двухосный седельный тягач КАЗ-120Т (4х2), сконструированный в 1957 году на базе капотного автомобиля ЗИЛ-164. В Советском Союзе гидрофицированный КАЗ-120Т производили с конца 1955 года для работы с самосвальным полуприцепом КАЗ-716 для перевозки до 5000 кг хлопка-сырца или до 6000 кг других сельскохозяйственных грузов. Автомобиль получил задний мост от автобуса ЗИС-155 (4х2) и два 150‑литровых топливных бака как на ЗИС-151 (6х6).
В 1960‑м в Кутаиси начали выпуск обычного, не гидрофицированного КАЗ-120Т3. Их комплектовали 6‑цилиндровым карбюраторным двигателем рабочим объемом 5555 см3 с характеристиками 90 л. с. при 2400 об/мин и 31 кГм в диапазоне 1200–1300 об/мин. Потребляемым топливом был низкооктановый бензин А-66. Всего их изготовили 427 экз., что на фоне масштаба международных грузоперевозок — капля в море.
Первенцы доставки грузов в соцстраны и обратно — двухосные тягачи КАЗ-120Т (4х2)
Поставленный в серию в январе 1967 года тягач КАЗ-608 (4х2) с двигателем ЗИЛ-130 мощностью 150 л. с. никакой роли в системе «Совтрансавто» не сыграл. Он не отвечал требованиям скоростных перевозок на большие расстояния и проигрывал тягачам Минского автозавода. Недолгими были и рейсы сцепок с тягачами ЗИЛ-164Н (1957–1961 гг.), а затем и 109‑сильными ЗИЛ-ММЗ-164АН (1961–1965 гг.), да и то гоняли их не дальше Польши.
При всех шутках о ненадёжности Колхиды — она давала тем доисторическим дальнобойщикам совершенно другой уровень комфорта по сравнению с тесным ЗИЛом
«Колхида» — это название серии седельных тягачей (КАЗ-606 / 606А / 608 / 608В) бескапотной компоновки, производившихся на Кутаисском Автомобильном Заводе c 1958 по 1992 год. Разговор у нас сейчас пойдёт о седельном тягаче «КАЗ – 608В»
Слабым местом «Колхиды» был двигатель – он сильно грелся. Тормоза на «КАЗ – 608В» были слабые. Передачи включались с трудом – без привычки трудно было найти нужное положение рычага для их включения.
Замок на кабине, предохраняющий её от самопроизвольного опрокидывания, то не открывался вообще, когда надо было поднять кабину, то открывался сам в неподходящий момент – во время движения. Рама была слабая и трескалась в районе сцепного устройства. Слабое было и само сцепное устройство. Его плита была не литая, а штампованная из листового металла, она тоже гнулась и трескалась.
Шоферы, которые работали на «Колхидах» постоянно и получали эти машины новыми, в течение 2-х месяцев (это было официально разрешено) доводили их «до ума».
Начинали с рулевого управления – разбирали передние ступицы, выбивали шкворневые пальцы и меняли в цапфах чугунные шайбы, идущие с завода, на опорные подшипники, которые подбирали сами, и ставили пыльники. Все заводские стальные втулки, под «пальцы» рулевых тяг, меняли на латунные. Сами регулировали золотники и зазоры рулевого механизма.
После этого они ездили уже спокойно, держа руки на руле. Тормоза на тягаче «КАЗ 608В» тоже были очень важным моментом, потому что обезличенные – «плечевые» полуприцепы или слабо тормозили, или вообще не тормозили. Поэтому водители, вместо передних и задних «родных» тормозных камер, ставили МАЗовские, у которых было намного больше усилие. Ещё меняли, при возможности, задний мост — на ЗИЛовский. У него были значительно шире тормозные барабаны и редуктор «бегунок», с которым «Колхида» становилась намного резвее и экономичней. С такими тормозами уже можно было удержать гружённый «ОдАЗ» на сухой дороге.
Раму усиливали стяжками, а под плиту седельного устройства приваривали уголок, для жёсткости. Внизу переднего бампера крепили дополнительный масляный радиатор и из жести делали воздушный заборник, для лучшего охлаждения двигателя. На кулисе меняли все втулки, тоже на бронзовые, убирая люфты, после этого передачи включались намного лучше. Чтобы замок кабины нормально работал, на заднюю опору кабины ставили резиновые подушки, которые сами изготавливали из отбойников передних рессор. В кабину ставили дополнительный отопитель.
Несмотря на свои недостатки, в СССР «Колхида» выполняла огромные объёмы перевозок. Мне встречались разные «Колхиды». Были и такие «переделки», которые не уступали лучшим образцам отечественного автопрома, на которых шоферы колесили по всему бескрайнему Советскому Союзу, зарабатывая очень хорошие деньги.
В состав Главного управления «Совтрансавто» входило много автотранспортных предприятий магистральных сообщений, в которых была авто колона международных перевозок, являющаяся филиалом «Совтрансавто». Такие автоколонны, в среднем, насчитывали до 100 автопоездов, а иногда и больше.
Структура АТП МС была такая: автоколонна междугородних перевозок, автоколонна международных перевозок, автоколонна плечевых перевозок и грузовая автостанция. На плечевых перевозках, в основном, использовались седельные тягачи «КАЗ – 608», «КАЗ – 608В» и «ЗиЛ -130В». В процентном содержании это было так – 80 и 20% соответственно. Принцип плечевых перевозок заключался в том, что весь маршрут, по которому следовал груз из точки «А» в точку «Б», разбивался на «плечи». Плечо было такой длины, чтобы водитель за один рабочий день успевал его преодолеть, и в среднем составляло 150 – 200 километров. На границе каждого «плеча» находилась грузовая станция, где оставлялись груженые полуприцепы, следующие в ту и другую сторону. Приехав на такую автостанцию, водитель, отметившись у диспетчера, отцеплял свой полуприцеп и сдавал его под охрану. Потом он получал другой груженый полуприцеп, следующий в попутном направлении, оформлял документы и возвращался домой. Обычно такая работа занимала один рабочий день водителя.
Чтобы в дороге не было скучно, с собой брали даму. Она и получила название «плечевая» — дама на одно плечо, на один перегон. Плечевые ездили от одной стоянки до другой, стараясь не уезжать далеко от дома.
Это было удобно для шоферов и экономически выгодно для автопредприятия – водителю не надо было выплачивать командировочные и экономилось время, необходимое на погрузочно/разгрузочные работы. За счёт этого значительно повышались показатели «КИП» – коэффициент использования подвижного состава.
Не следует забывать, что, несмотря на специфику международных и междугородних перевозок (когда партия груза весом в 20 тн (максимум), бывало — в течение месяца — доставлялась клиенту), тем не менее, Министерство автомобильного транспорта каждому АТП спускало план по тонно-километрам и тоннам. И если по тонно-километрам всегда выполняли государственный план без особого напряжения, то с выполнением плана по тоннам постоянно были проблемы. И как раз здесь предприятия «вытаскивали» автоколонны плечевых перевозок, которые на своих автомобилях «КАЗ — 608» и «КАЗ — 608В» по тоннам перевозили груза больше, чем междугородние и международные автоколонны вместе взятые.
На международных перевозках в «Совтрансавто» работать хотели многие. Несмотря на это, текучесть кадров тоже была достаточно высокая. Многие водители приходили в предприятие или не подготовленные (морально и профессионально), или не имея реального представления о жизни и работе водителя – дальнобойщика. Кроме этого, все кандидаты должны были пройти проверку и соответствующих служб, и коллектива предприятия. Поэтому вновь прибывшие водители сначала направлялись в автоколонну плечевых или междугородних перевозок. Так что, автомобиль «КАЗ – 608В» — «Колхида» смело можно назвать кузницей кадров для «Совтрансавто».
И ещё одно назначение было у «Колхиды» — нарушителей из автоколонны «Совтрансавто» (на которых не ставили сразу крест) переводили в наказание работать на «Колхиду». «Колхида» имела прямое отношение к «Совтрансавто». На них ездило очень много будущих и бывших водителей-международников. Ребята, пришедшие в автоколонну «Совтрансавто» с «Колхиды», пользовались особым уважением.
Автомобили «Колхида» — «КАЗ 608В» комплектовались, в основном, ЗИЛовскими узлами и агрегатами.
Но, если автомобили семейства «ЗИЛ – 130» работали верой и правдой, придя в АТП прямо с заводского конвейера, не требуя дополнительного обслуживания и переделок, то с «Колхидой» дело обстояло по-другому. Так получилось, что работая на междугородних и международных перевозках, я достаточно часто ездил на Кавказ и раньше познакомился с «Колхидой» географически.
Зато по дороге из Кутаиси в другие города Союзных Республик СССР, эти новые машины, стоящие на обочине с поднятыми кабинами, и их «счастливые» обладатели с грязными от мазута руками, встречались очень часто.
Сборка автомобилей «Колхида» была, к сожалению, очень низкого качества. Предусмотрительные клиенты, получающие по разнарядке министерства эти автомобили, делали так – просто посылали на автозавод МАЗ или КамАЗ с открытым полуприцепом, грузили в него два седельных тягача «КАЗ – 608В» и потом спокойно, без проблем, везли его в своё АТП. Дома их «перетягивали», проверяя каждый болт, гайку, все узлы и агрегаты. Ещё шоферы вводили некоторые свои рационализаторские усовершенствования, и, только после этого, уже выезжали на линию и работали, как следует.
