Железнодорожный переезд 787 км. Семейный архив Эмиля Сунгатуллина. 1950-60 гг.
Добрый день. Новое исследование отправляет нас в путешествие на очередной «исторический пустырь», к железнодорожной платформе «Лебяжье» (бывшая 787 км). Давно терзал вопрос, что же находилось по обе стороны пункта, который я лично проезжал не один десяток раз. Пребывая от станции «Левченко» к вышеуказанной платформе долгое время по правую руку находились деревянные дома и асфальтовое покрытие. По левую руку до пожара находились постройки из белого кирпича. На данный момент, уже как 10 лет территория представляет из себя зарастающую пустошь и лишь кирпичный остов бывшего туалета перед платформой, указывает на признаки более развитой цивилизации. Разузнать и выяснить, можно ли считать данное место важной частью исторического наследия для города оказалось не просто. Титульная фотография - это бывший автомобильный переезд и снесённая постройка, в комплексе одна из которых была датирована 1914 годом. На фотографии - бабушка владельца снимка.
«Казанбургская железная дорога. Акционерное общество Московско-Казанской железной дороги. Труд военнопленных. От Красной Горки к Юдино».
Как и заведено, для того чтобы образовать логическую цепочку необходимо обратиться к историческим справкам. Дело в том, что за всю историю этого места, насчитывающую свыше ста лет, событий, переименований и изменений, происходило великое множество. Были и военные столкновения.
Из статьи «Железной дороге «Казань – Екатеринбург» - 80 лет» под авторством В. Уржумова:
«Известно, что большую часть железных дорог Российской империи строили частным способом. На волне «железнодорожного бума» (1880-1990 гг.) возникло акционерное общество, которое в ходе строительства линии Рязань-Казань получило название Московско-Казанское.
Председателем правления был Николай Карлович фон Мекк (1863-1929 гг.) - председатель, экономист, один из акционеров частного железнодорожного строительства. После 1917 года работал на должности начальника экономической секции центрального планового управления. Имел труды по экономике железнодорожного транспорта, был впоследствии необоснованно репрессирован и реабилитирован посмертно».
«...В настоящее время общество Московско-Казанской железной дороги приступило к окончательному изысканию линии Казань-Екатеринбург. Вся постройка разделена на дистанции (участки), инженеры уже на местах. Постройка начнется зимой. Будут вестись работы в теплушках. С весны же 1914 года работы пойдут полным ходом. Окончание постройки предполагается к осени 1916 года».
«Работы по строительству линии были начаты летом 1914 года одновременно на всех участках: так, в описях по отчуждению земли в пункте «О времени занятия земли» указано, что описуемый участок земли занят под стройку Казань-Екатеринбургской железной дороги с 1 мая 1914 года».
«Начало первой мировой войны чрезвычайно обострило вопрос найма рабочей силы. По ходатайству правления акционерного общества и по решению правительства в 1915 году на строительстве широко использовался труд военнопленных - австрийцев, немцев, венгров. Их лагеря были разбросаны на всем протяжении линии».
«Строительство железной дороги Казань-Екатеринбург». 1916 год.
Википедия, статья "Юдино (Казань)":
"В конце 19 столетия на территории поселка были густые леса. По широкому полю проходила одноколейная линия железной дороги, связывающей Казань с Москвой. Железнодорожное сообщение с Москвой было открыто 15 июня 1894 года. На месте остановки поездов была построена дачная платформа с небольшим деревянным вокзалом, получившая название «Красная Горка», по имени села, которое находилось с левой стороны от станции. В дореволюционные времена посёлок Красная Горка представлял собой сообщество купеческих дач".
"Железнодорожное депо, которое было построено в 1914 году, дало начало постройкам на территории Юдино. В начале XX века Красная Горка была населённым пунктом сельского типа, основная часть которого располагалась к югу от железной дороги (нынешний микрорайон Красная Горка)".
Архив хранит вот такой фонд: 1 января 1915 г. - 31 декабря 1915 г. Ф. 184, Оп.1, Д.133 ГБУ ГАРТ Типы укреплений откосов железнодорожного полотна и русел (чертежи, схемы) сооружения линии Казань-Екатеринбург.
Из статьи "Строительство первой железной дороги на территории Сарапульского уезда и моста через Каму по линии Казань - Екатеринбург" сайта МУНИЦИПАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАНИЕ "ГОРОД САРАПУЛ":
"Управление по постройке линии Казань – Екатеринбург находилось в Москве, а в Казани, Сарапуле, Екатеринбурге и других крупных городах были только конторы участковых агентов. Летом 1913 г. начались подготовительные работы. В это время общество Московско-Казанской железной дороги приступило к окончательному изысканию линии Казань – Екатеринбург. Вся постройка была разделена на дистанции (участки). Строительство должно было начаться зимой. Установленный срок окончания работ был определен 17 мая 1917 г."
"Работы по строительству линии были начаты летом 1914 г. одновременно на всех участках".
"Также по старинке строились железнодорожные здания и сооружения".
"Начало Первой мировой войны обострило вопрос найма рабочей силы. По ходатайству правления Московско-Казанской железной дороги и по решению правительства на строительстве использовался труд военнопленных - австрийцев, немцев, венгров. Они проживали в бараках, выстроенных по линии железной дороги".
Обратимся к статье «Военнопленные Первой мировой в Казани: как это было» проекта «Kazafirst» от 28.07.2014 и тезисно выделим самое важное:
"Казань в годы Первой мировой войны была центром тылового округа, включавшем в себя 11 губерний и две области. На территории округа было размещено четверть (!) всех лагерей для военнопленных в России (113 из 400, соответственно). В них было размещено почти 300 тысяч военнопленных".
«Заключенные» привлекались к труду на заводах и фабриках, строительстве и ремонте дорог, железнодорожного полотна Казань — Екатеринбург, на сельхозработах".
Статья «Мобилизация, фосген и госпитали: как Казань участвовала в Первой мировой войне» проекта «Казань24.ru»:
«25 сентября 1914 года Советом министров России были одобрены "Основные положения о применении труда военнопленных". В соответствии с этими положениями Казанская городская дума в апреле 1915 года составила план использования военнопленных на городских работах. Пленные должны были работать партиями не менее 100 человек и располагаться на местах работ в бараках, землянках, "домах казарменного порядка».
Резюмируя стоит вспомнить, что один из лагерей военнопленных в Казани находился в Игумново, минуя пороховой завод, через леса военного ведомства из него вполне могли этапировать людей для железнодорожных работ ветки, которая в наши дни именуется как северный внутригородской железнодорожный ход, ведущей в Дербышки.
«Военнопленные в Паратске и Свияжске». 1914 год.
Один из фондов архива содержит вероятно самый нужный материал, касающийся объекта исследования:
«1 января 1915 г. - 31 декабря 1915 г. Ф. 184, Оп.1, Д.79 ГБУ ГАРТ Проект северного варианта подхода к г. Казани линии Казань-Екатеринбург, ведомость переездов, сторожевых домов, полуказарм, казарм».
«От первой мировой к гражданской войне. Казанская операция. Северный внутригородской железнодорожный ход».
Определив основные тезисы в первой главе снова обратимся к справке, чтобы сформулировать предварительный вывод о происхождении построек.
«Возникла как поселение железнодорожников и их семей во время строительства Казанбургской железной дороги. Самая ранняя известная постройка датируется 1914 годом. Находилась у одноимённого остановочного пункта (ныне «Лебяжье»). В составе Казани с 1930-х гг. Состоял из 4 домов, все из которых находились на балансе Казанского отделения ГЖД (до 1961 г. — Казанской ж.д., до 1936 г. МКзЖД). Дома снесены во второй половине 1990-х — начале 2000-х гг».
Далее статья «Северный внутригородской железнодорожный ход (Казань)»:
"Северный внутригородской железнодорожный ход — участок железнодорожного пути Казанского отделения Горьковской железной дороги на перегоне от станции Юдино до станции Дербышки, уводящий транзитные железнодорожные потоки (преимущественно грузовые поезда) в обход центральной части города Казани через территории зареченской части Казани и Советского района Казани, минуя станцию «Казань-Пассажирская».
"Практически на всем протяжении хода, вдоль железнодорожного полотна находятся крупные производственно-складские предприятия, в том числе завод «Казметрострой», КМПО, КАПО им. Горбунова, в связи с чем от основного железнодорожного полотна отходит множество технических железнодорожных веток. Основным грузовым терминалом на данном отрезке пути является станция Восстание. Обход Казани Юдино — Дербышки был сдан в эксплуатацию в 1918 году, линия до Екатеринбурга в 1919"
Вновь возвращаемся к упомянутой в первой главе статье:
«Дорогу строили все – красные и белые»
«Начало первой мировой войны замедлило, но не прекратило вовсе работы по строительству Казанско-Екатеринбургской железной дороги».
«Участок состоял из пяти дистанций: 1 – в Казани, 2 – в с. Чулпаново Казанского уезда, 3 – в с. Нов. Чурилино, 4- в с Кукмор, 5 – в д. Дербышки».
Но судьба распорядилась так, что первые поезда на Екатеринбург пошли по новой дороге все-таки не Южному, а по Северному ходу, тому самому, что напрямую, минуя вокзал в Казани, соединяет Юдино и Дербышки. Интересно, что Казанбургскую дорогу достраивали и доводили до ума в самый разгар гражданской войны — она была нужна и красным и белым».
«Верховный правитель адмирал А.В. Колчак выделил, например, в 1919 году на ее строительство 15 миллионов рублей. Большое значение Казанбургской дороге придавал Л.Д. Троцкий — она не раз упоминается в его трудах. Много сделали для окончательного ввода ее в строй военнослужащие Запасной армии республики, штаб которой находился в Казани».
Завершение цитирования аккурат подводит к следующему историческому этапу - гражданской войне. В Казани происходили одни из самых активных и печальных событий. В одном из исследований разбиралась «Казанская операция», в этом же случае необходимо ёмко донести самые важные моменты, связанные с объектом исследования. Роман Ефимович Петров (в честь которого назван парк Петрова в кировском районе) с единомышленниками планировал действовать по четырём направлениям, одно из которых: «...потом направить орудия на город и Устья Лебяжье, Красную Горку и прорвать товарищам красноармейцам фронт белогвардейцев...». Задуманному сбыться было не суждено, однако:
«3 сент. в Казани вспыхнуло восстание рабочих, к-рое, хотя и было подавлено, но отвлекло силы противника. 5-6 сент. в упорных боях войска 5-й армии при поддержке Волжской флотилии овладели ключевыми позициями: Красная Горка (Юдино), Верх. и Ниж. Услон. Группа Азина заняла Киндери и М. Клыки».
Обратим пристальное внимание на линию фронта чехословацких и белых войск в районе Красной Горки, бои гремели непосредственно рядом с поселением, о котором и идёт речь. Логично предположить две вещи, что полустанок мог использоваться как оборонительная линия, либо же никак не участвовал в боестолкновениях, но однако пережил боевые действия. О том, на чьей стороне в тот момент были жители казармы остаётся лишь догадываться. Упоминаемый в серии исследований о 43 центральной базе, артиллерийский склад в Аракчино, переходящий из рук в руки также был местом активных стычек, об этом вкратце поделился один из бывших местных жителей: «Старые дубы росшие на территории все были в пулях 7,62, оставшихся после боев которые шли во время гражданской, пилы ломались». К слову, к базе мы ещё вернёмся в следующей главе.
На чехословацкой карте Казани от 1918 года северный ход отмечен как вполне функционирующий, уходящий в Дербышки.
Заголовки фондов архива поверхностно доносят о делах на железнодорожном полотне в те годы, обратимся к самым интересным:
29 апреля 1919 г. - 5 мая 1920 г. Ф. П20, Оп.3, Д.4 ГБУ ГАРТ Письма, инструкции Казанского Губкома о работе уездных и районных комитетах РКП/б/ , перерегистрации членов партии, развертывании агитационно-политической работы среди населения в связи с приближением фронта Колчака, положении железнодорожных ячеек, мобилизации 50 тысячи железных дорог, привлечении к практической работе всех членов губернской партийной организации и другое.
25 ноября 1919 г. - 15 января 1920 г. Ф. Р98, Оп.1, Д.162 ГБУ ГАРТ Акты "Трехчленной комиссии" Реввоенсовета запасной армии Республики по обследованию состояния железнодорожных путей, паровозного и вагонного парка, о мерах улучшения работы железной дороги; ежедневные сведения о количестве не выгруженных вагонов...
4 марта 1919 г. - 31 декабря 1919 г. Ф. Р592, Оп.1, Д.185 ГБУ ГАРТ Списки строевых частей Казанского гарнизона, списки селений на которые возложена охрана телеграфных и телефонных линий и железнодорожного полотна
Допускаю, что казарма 787 км в дальнейшем могла использоваться как место расквартирования конвойного подразделения, приписанного к охране и обслуживания участка. Об этом говорит заголовок ещё одного фонда:
27 марта 1922 г. - 24 июня 1922 г. Ф. П291, Оп.1, Д.326 ГБУ ГАРТ Списки личного состава Железнодорожного взвода Казанского батальона.
18 июня 1921 г. - 26 марта 1921 г. Ф. Р634, Оп.1, Д.191 ГБУ ГАРТ Отчеты Юдинского железнодорожного военно-продовольственного пункта.
«787 км. Казарма путевых рабочих. Автомобильный переезд. Путеводная часть 21 Юдино»
Карта лоций Волги, 1927 год.
В течении следующих лет, в период с окончательной сдачи северного железнодорожного хода шло формирование молодой татарской советской республики. Карта лоций Волги 1927 года обозначает станцию «Красная Горка» и дорогу на Свердловск (Екатеринбург), не затрагивая участок полустанка с казармой. А на плане лебяжьей дачи от 1929 году в интересующей области действительно можно увидеть цифры обозначающий километр и имя участка. Для понимания, под цифрой 49 обозначено Глубокое озеро, оно было значительно длиннее нынешнего и почти упиралось в ж.д. насыпь северного хода. На карте 1930 года область помечена как «РАЗ» - разъезд? Заглавие архивного фонда, и отсылка к справке, говорят, что поселение было присоединено к Казани в 1930 году, в 1936 году впервые фигурирует название станции в заглавии дела:
1 января 1936 г. - 31 декабря 1942 г. Ф. Р353, Оп.2, Д.272 ГБУ ГАРТ Документы (проект развития, акты, профили) о приеме в эксплуатацию станций Янаул, Чернушка, Юдино, Муром, Арзамас, Свияжск, Дербышки, разъездов Восстание, Киндери, Трактовый, Четлама, 787 км, 795 км, Чекурча, Мендюш, Кочетло, 1016 км, Сюгаил, Осыплянский.
К слову, на карте РККА 1937 года область отмечена двумя литерами «КЗ», вероятно это контролируемая зона. «Контролируемая зона может ограничиваться периметром охраняемой территории частично, охраняемой территорией, охватывающей здания и сооружения».
На немецкой аэрофотосъёмке 1943-43 годов просматривается наличие как минимум двух зданий и обособленно стоящего ближе к дороге продолговатого здания с чёрной крышей. Грунтовая дорога - это будущее горьковское шоссе, существует снимок области района Лебяжьих озёр от 1946 года, где нет ни единого намёка на асфальтовое покрытие. На схеме окрестностей Казани для лётчиков люфтваффе 1944 года обозначен лишь один чёрный квадрат.
«787 км (платформа) — остановочный пункт казанских электропоездов Казанского региона Горьковской железной дороги в северной части Казани. Расположена на т. н. северном внутригородском железнодорожном ходе, идущем в обход главного вокзала станции Казань-Пассажирская. Представляет собой двухплатформенную низкую остановку. Существует по меньшей мере с 1957 года».
Другая справка даёт несколько иную информацию, противоречивым является отношение к Глубокому озеру.
«Казарма 787 км» Казарма 787 км или Глубокое озеро — небольшой жилой массив, существовавший в Кировском районе Казани у станции 787 км.
Возник не позднее 1914 года, предположительно в связи со строительством железной дороги Казань — Екатеринбург. В составе Казани с 1930-х гг. Все жилые здания до 1999 года находились на балансе железной дороги. Дома расселены в середине 2000-х годов.
·№ 1 — жилой дом Казанского отделения ГЖД (деревянный, одноэтажный, 1914 года постройки, снесён, на момент переселения проживало 5 семей).
·№ 2 — жилой дом Казанского отделения ГЖД (деревянный, одноэтажный, 1957 года постройки, снесён, на момент переселения проживало 1 семья).
·№ 3 — жилой дом Казанского отделения ГЖД (деревянный, одноэтажный, 1957 года постройки, снесён, на момент переселения проживало 4 семьи).
·№ 4 — жилой дом Казанского отделения ГЖД (деревянный, одноэтажный, 1957 года постройки, снесён, на момент переселения проживало 3 семьи).
Проект «Милләттәшләр» дополняет, что дома относились к Казанскому отделению ГЖД.
В комментариях к работе коллеги, «Казарма 787 км. Лесная деревня при на полустанке в городском лесопарке» под авторством Ильи Евлампиева имеется очень важный комментарий:
«Переезд закрыли в конце 50х. Казармы относились к ПЧ 21 Юдино. Первоначально для путевых рабочих, обходчиков и дежурных переезда. Ездил в две недели вагон-лавка ОРСа, через день дрезина-хлебовозка, скидывала мешок, заранее заказанный по телефону ржаной хлеб, в 60х стал ходить автобус и надобность отпала. Рядом были нарезы земли для картошки (вдоль пути), казенные сараи для скота и дров (старых напиленных шпал), казенный колодец. В школу (горелая школа) топали пешком. В 90х ЖДшников осталось мало , понапрописано было седьмой воды на киселе, все готовились получить квартиры, такая фишка была, и получили. Заезжал к коренному году в 2003, еще кипела там жизнь, даже кто то каким то корейцам там угол сдавал.
Двухпутка в 56 где то стала, а были в движении "окна". Боковые были почти на каждом удобном клочке, в Юдино даже с другой стороны вокзала из Москвы стояли двухосные дореволюционные вагоны ,видимо брошенные еще Колчаком. Фотки? Кому это надо было тогда».
Что известно о юдинской путеводной части? Данные «СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть - О дистанции»:
«Юдинская дистанция пути Горьковской дирекции инфраструктуры (ДИ) – структурного подразделения Горьковской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» (ПЧ-21)
Дистанция обслуживает решающую на отделении станцию Юдино, сортировочную горку. Полигон ПЧ-21 - около 600 км железнодорожного пути (из них более 300 км – на главном ходу), 721 стрелочный перевод. В границах дистанции – 54 железнодорожных переезда, 65 мостов, 12 железнодорожных и 2 автомобильных путепровода, 10 пешеходных мостов и тоннелей. Содержание пути в технически исправном состоянии обеспечивают 15 околотков. 50-Юбилей Юдинской дистанции пути будет отмечаться на Казанском отделении Горьковской железной дороги 29 ноября.
Сайт «РЖД» даёт прямую дату основания организации:
«Юдинская дистанция пути Горьковской дирекции инфраструктуры (ДИ) – структурного подразделения Горьковской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» (ПЧ-21). Даты документов фонда 1957 — 2012»
Резюмируя третью главу допускаю, что дома 3, 4 и 5 отстраивали после образования юдинской путеводной части в 1957 году. Упоминаемый закрытый автомобильный переезд, закрытый в конце 50-ых был аналогом будущего горьковского шоссе. Скорее всего он представлял собой КПП, стоящий на дороге на богомолье (в Раифскую пустынь), либо на Краснококшайском (Царёвококшайском тракте).
«Горьковское шоссе. Путепроводный мост северного хода. Хозблоки и поля. Причастность к 43 центральной базе?»
Спутниковый снимок Казани 1966 года.
В 1962 году всё ещё была грунтовка, в 1965 дорожное покрытие горьковского шоссе асфальтируется, в 1966 (на снимке выше) напротив казарм появляются поля, вероятно это те самые нарезы для картошки вдоль пути, однако агломерация не могла относится к ПЧ 21 или же переходила из рук в руки, об этом немного позже. В 1972 году территория казарм изменений не претерпела, пахотных угодий через дорогу уже не было. В 1974 году сдаётся в эксплуатацию новый путепровод над Горьковским шоссе (перегон о.п. «787 км» — о.п. «Левченко»), это событие зафиксировал Борис Гришанин.
«В 1974 году я сделал эту фотографию. Видим только что построенный ж/д мост над Горьковским шоссе в районе ст. Лебяжье»
«Это тоже мой снимок , который сделан в 1974 году. Слева видим старую часть Горьковского шоссе, которая шла через ж/д переезд. А справа - новая часть Горьковского шоссе (взамен старой), которая пошла и до сих пор идёт под ж/д мостом».
В 1975 на станции «787 км» появляется крытая платформа, территория напротив несколько видоизменяется, снова появляются образы посадок культур. В 1982 появляются хозяйственные постройки. В 1990-00 с трудом удаётся разобрать что-то, в 1999 году началось расселение, завершившееся примерно к 2005 году. На моей памяти был как минимум один пожар, примерно с 18.08.2013 по 2014 сгорела посадка на том месте, где стояли хозяйственные блоки. К вопросу кому они принадлежали аккуратно подходят информация из статьи «Двойка по географии. Исполком Казани заплутал в лесу у Лебяжьего» газеты MK.RU:
«Еще в сентябре прошлого года в заявке № 396991 на «Народном контроле» автор попросила вырубить погибшие и сильно накренившиеся деревья южнее платформы «787 километр» и посадить новые. Но полноценным ответом горисполком разродился лишь нынешним летом. Заявил, что это вне компетенции исполкома. И добавил: «В ходе комиссионной проверки содержания лесов, расположенных на территории г.Казани установлено, что сухие деревья, произрастающие за пассажирской платформой 787 км, территориально относятся к Суслонгерскому лесничеству Республики Марий-Эл, которому рекомендовано провести работы по уборке сухих деревьев».
«В ноябре 2013 года еще один казанец в заявке № 451932 предложил включить бывшие военные склады, расположенные на тех же самых участках, в состав лесопарка Лебяжье. «Военные склады расформировали, охрану сняли, кто хочешь ходит туда, на прогулку. На этой территории остался шикарный хвойный лес, асфальтированные дороги. Не хотелось бы, чтобы всю эту природную красоту погубило бы строительство. Может ли город перевести эту землю в парковую зону?»
«Управление архитектуры и градостроительства Казани с ответом уложилось в десятидневный срок. По его данным, «прочие зеленые насаждения» являются собственностью Республики Татарстан и предназначены для многоэтажной застройки.
Ну и, наконец, полный финиш. В заявках № 461031 (ноябрь 2013) и № 700694 (август 2014) горожане попросили ликвидировать четыре свалки бытового и строительного мусора на просеке между платформой «787 км» и «запреткой» порохового завода.
И тут вдруг горисполком и Минэкологии РТ со ссылкой на комиссионную проверку ответственно заявили, что территория леса относится к Суслонгерскому лесничеству Республики Марий-Эл. И, мол, в адрес данной организации направлено письмо об организации работ по ликвидации несанкционированных свалок и навалов мусора, а также уборке сухостойных деревьев».
К Суслонгерскому военному лесничеству относилась территория бывшей 43 центральной артиллерийской базы боеприпасов ГРАУ МО РФ и сгоревший участок, выделенный на посевные работы, по плану базы действительно относился к ней. Видимо никакого отношения к ПЧ 21 он не имел, а местным жителям было разрешено использовать его для своих нужд.
Одним из самых чётких снимков спутника является 2010 год (выше). На нём хорошо видна сохранившееся инфраструктура - 4 жилых дома, сараи для скота и дровяники. С момента расселения здания уничтожались временем и огнём умышленных поджогов, пока в 2015 году не прибыли бульдозеры и посёлок был снесён полностью. Весной 2016 был привезён песок и вся территория укрылась жёлтым полотном, потеряв почти почти все признаки цивилизации. Комментарии и диалоги с жителями города дали результат, на момент написания исследования удалось найти жителя полустанка, с которым состоялся диалог, и человека, знавшего двух жительниц, в 1994 году там проживали две женщины:
«Две сестры там жили Люба и Вера работали на "БАМе" в таксопарке. Я ничего не знаю про них ровно 30 лет - подруги моей первой жены».
Бывшего жителя казармы зовут Эмиль Сунгатуллин. Эмиль рассказал про бараки в которых проживал он и его соседи. Дедушка и бабушка Эмиля работали на железной дороге, на юдинской дистанции пути 21 и получили жильё в казарме 787 км. Они переехали туда В 1963 году, у мамы Эмиля остался ордер на квартиру в казарме, который она сфотографировала, переслала сыну, а он в свою очередь мне, с разрешением публикации. Маме Эмиля на момент переезда было 5 лет. Объекты по ту сторону ж.д. мама не помнит. Сам Эмиль родился там в 1988 году, жил, учился, вплоть до переезда в 2001 году. Про упоминаемых соседок (Люба и Вера) он прекрасно помнит. Один из соседей был бригадиром этой станции, остальные жители к железнодорожным организациям никакого отношения не имели. Со слов Эмиля некоторые соседи самостоятельно пристраивали дома, что скорее всего был незаконным актом. На момент проживания в посёлке было 13 семей, приблизительно 30-35 человек. Фактический адрес проживания семьи Эмиля был: «Озеро Лебяжье, 787 км, дом 3 Кв. 5». В доме где он проживал тоже располагался пристрой. В конце всех домов стояла баня, одна на всех, которую топили по очереди. За платформой ж.д. станции были огороды, за ними сразу бараки на протяжении всей станции, далее улица, сараи и снова огороды со стороны леса, стоявшие в ряд. В целом жизнь в казарме напоминала типичную деревенскую картину, никаких запоминающихся событий при его жизни там не происходило. Та самая постройка 1914 года сильно видоизменилась и на типовой объект путевой казармы похожа не была, почти вековое здание скорее всего принимали за такой же барак, но сохранилась ли она с тех лет, ответ сможет дать только БТИ. Специально дома не фотографировали, но попасться на задний фон они могли, вероятно Эмиль найдёт фотографии позже, когда поедет к маме. Со его слов переезжать в большой город ему очень не хотелось, настолько было хорошо в местах его жизни. На переезде (титульная фотография) бабушка Эмиля, которая работала там, на фотографии видно и первый барак, переезд был закрыт в конце 50-ых, на фотографии видны москвичи и грузовик ЗИЛ, ожидающие открытия шлагбаума. На данный момент это единственная фотография этого места, тем более тех лет, за что семье Эмиля огромная благодарность, так же как и за воспоминания о жизни в казарме. Далее прилагается документ, ордер на право занятия жилой площади.
В завершении несколько найденных и позаимствованных фотографий объекта исследования.
31 марта 2012 Богдан Альбертович. О.п. 787 км, вид из кабины электропоезда ЭР9Е-625
Фотографии Ильи Евлампиева, 2012 год.
Фотографии Ильи Евлампиева, 2012 год.
Фотографии Ильи Евлампиева, 2012 год.
Общий вывод и заключение исследования:
Путевая казарма 787 км в 1914 году представляла из себя деревянное типовое строение, которых на протяжении всех железных дорог в российской империи было построено не малое количество. Не говорю уверенно, но и не отрицаю, что здание могло дожить до 2015 года, претерпев за всё время существования серьёзные конструкционные изменения. Могла ли она претендовать на звание объекта культурного наследия деревянного зодчества? Наверное да, однако, если сделать акцент на событийную, историческую часть области, где стояла казарма, можно сделать вывод, что приблизительно в 1915 году здесь проживали лица, отвечающие и проводящие строительные работы северного железнодорожного хода дороги Казань - Екатеринбург. Вполне вероятно, что на тяжёлые работы по насыпи валов могли привлекаться военнопленные первой мировой войны, этапированные из лагеря, находящегося в Игумново или Паратске. В 1918 году на полустанке могли держать оборону белогвардейцы и белочехи, после взятия Казани, немного позже строительные работы были продолжены и участок был сдан в 1918 году. Станция, полустанок, казарма пережила и эти события, место не было стёрто с лица земли, далее, минуя послевоенные годы гражданской войны в 1937 году место могло быть контролируемой зоной, КПП, в годы второй мировой войны был автомобильный переезд, существовавший до конца 50-ых, посёлок снабжался вагоном ОРСа (отдел рабочего снабжения) продуктами, в 1957 году, после организации юдинской дистанции пути №21 в области казарм были построены новые дома, для путевых работников, обходчиков и дежурных переезда. В 1963 году одна из семей, получила там жильё, благополучно прожив тремя поколениями до 2001 года и приблизительно в 2003 году поселение опустело навсегда. 2015 год - дата окончательного сноса всех построек на участке. Со времён первого упоминания и до окончательного заката и превращения места в пустырь прошёл 101 год. Можно ли считать место важной частью исторического наследия для города? Я считаю, что да.
Спасибо за внимание к моей работе!
В. Левин, январь 2025 года.