Кузов

Помните мой первый пост на Пикабу? Вот его продолжение. Не любящим бред дальше не читать!! Для вас, гражданин Козлов, специальный тэг поставили!!)))

Прежде всего отмечу, что современный автомобиль должен стоить дорого. Очень дорого. По ценам - от 3х где-то, за самый дешман, типа Поло и до 40ка за "Роллс-ройс". Они и так щас так стоят.. но по другим причинам, не имеющим отношения к технике. И иметь одну только гарантию на 12 лет, а срок службы - в 1,5-2 раза больше. То есть, от 0,5 до 1 с гаком миллиона километров

Так что ж такого в нём должно быть за такие-то деньги??

За 3-6 лям, авто среднего класса(от Поло до Камри):

Кузов и электрика

Двусторонне горячеоцинкованная сталь, катафорезный грунт и ЛКП, устойчивое к царапинам. Обязателен толстый слой мастики на днище, и внутренний антикор всех скрытых полостей ещё с завода. Капот и двери из алюминия, крышка багажника и пер. крылья из пластика, двойные передние лонжероны сверху(на брызговиках) и снизу, мощнейшие пороги и стойки. Защита картера из углепластика. Тщательнейше вылизанная аэродинамика, коэффициент сопротивления от 0,23, и ниже, тщательная оптимизация воздушных потоков, особенно сзади, и под днищем, никаких лишних аляповатых накладок в бампере, сглаженный переход капота к стеклу, для чего дворники убраны в передние стойки, как на сеате. Омыватели на самих дворниках, бачок спрятан под переднюю водительскую стойку, под пассажирской - компрессор кондея, могущий работать как тепловой насос. Все стёкла атермальные. Лобовое с подогревом, датчиками и камерой регистратора и/или автопилота. Сопряжения элементов закрыты накладками, стёкла максимально "приглажены" к дверям, как на Ауди 80/100. Ручки дверей под естественный хват. Камера заднего вида - под ручкой, как на ВАГах, указатели поворотов в зеркалах, круговой обзор. Обшивки дверей снимаются движением вверх, как на некоторых ВАГах. Внутри цельноформованная панель, центральный блок управления, он же контроллер стеклоподъёмника(все четыре - с режимом "Авто"), и кроссовер динамиков. Из машины в дверь идут всего 5 проводов, +/-, акустика, и 2 управляющих. Разъём - одно целое с верхней петлёй двери, при её съёме отстёгивается сам. В нижней петле - ограничитель. Все электромоторы в машине вентильные. Пер. сиденья, как и каркас торпедо из магния. Весь пластик мягкий. Панель не перегружена экранами, водительский щиток и центральный экран в 7/10 дюймов, большинство кнопок - физические. Масса бардачков для мелочей, сопряжение и с телефоном, и с его навигатором, телефон же вместо ключа зажигания. Фары - ксеноновые, с одной лампой, переключение ближний/дальний - шторкой, автоматическое, как и ДХО после начала движения. В фаре меняются и уши, и стекло, и корпус, путём переклейки, ещё с завода. Весь остальной свет, и подсветка на светодиодах, также меняющихся по одному. Весь передок травмобезопасный, бампер и его крепления выдерживают удар до 8 км/час без замены, меняется только наполнитель. Локеры только тканевые. Вся электрика только мультиплексная, два контура: 12/48, а в идеале - 60 вольт, все силовые моторы - на шине 60 в.

Силовой агрегат

1-2 л, 2-4 цилиндра, 100-250 л. с. Двухцилиндровый мотор лучше сделать оппозитным, бо рядник хрен отбалансируешь, или вовсе отказаться от него. На 3цилиндровом один балансирный вал, на 4-цилиндровом два, мотор стоит на гидроопорах. Гибридный наддув, с одной турбиной, между половинками которой электромотор на 60 вольт. При разгоне он помогает, на сбросе газа работает, как генератор. 4 клапана на цилиндр, непосредственный впрыск, единые "плиты" коренных подшипников, цельноалюминиевая конструкция, алюсиловое покрытие цилиндров, поддон картера из магния, как и корпус КПП. Шатуны с "колотым" стыком, селективная сборка, гидротолкатели клапанов, гидронатяжитель цепи, стальной кованый коленвал. Маслофорсунки для поршней. Двойной контроль детонации, через свечи, и датчик детонации. Все соединения, кроме ГБЦ с блоком - на герметиках, прокладка ГБЦ металлическая. Датчиков температуры ОЖ - 2, в блоке и в шланге. Вентиляторы радиатора - тоже вентильные, как и бензонасос с объёмным датчиком расхода, бензобак пластиковый. Вся система выпуска строго из нержавеющей стали, соты катализатора тоже стальные, никакой керамики. Корпус воздухофильтра, впускной коллектор, крышка ГБЦ, катушка зажигания - всё это единая деталь. Изменяемый подъём клапанов и фазы газораспределения, блок управления - на самом двигателе, сзади, от него же короткий шлейф к коробке передач. Масляный фильтр - бескорпусный, меняется только фильтрующий элемент. На моторе нет приводных ремней, маслонасос и ТНВД приводятся цепью ГРМ, остальное, включая помпу, запитано от генератора, он же стартер, он же гибридный мотор, мощностью 5-15 КВт, сидящего прямо на маховике. Электропомпа - в одном корпусе с золотниковым термостатом, если же топить салон будем только испарителем кондея, и он не понадобится, лишь теплообменник между ОЖ и испарителем. Расширительный бачок в одном корпусе с радиатором. Подогрев бачка омывайки - как раз от отопителя салона, форсунки греются током. Трансмиссия - либо последовательный, как на Тойоте, либо параллельный гибрид, с вариатором или ДСГ на 6-7 ступеней, с только "мокрым" сцеплением.. Все неровности переключения сглаживает электромотор. И никаких литиево-ионных батарей, вместо них суперконденсатор, которого хватит на 5-15 км пробега.

Ходовая часть

Подрамник и рулевая рейка из магния, передние рычаги и валы привода колёс алюминиевые. Гидроопоры подрамника, пружины переменной жёсткости, однотрубные амортизаторы, гидроопоры стоек. Рулевая рейка с элетромотором на 60 вольт, ротор мотора крутится прямо вокруг рейки, по четырёхзаходной резьбе, тяги крепятся к поворотному кулаку. Спереди мак-ферсон, возможно, с отдельным поворотным кулаком. Шаровая работает не на разрыв, а на сжатие. Стабилизатор - полая труба, с напресованными ещё на заводе втулками(втулки меняются отдельно). Ступица, роликовый подшипник, поворотный кулак, датчик АБС, и внутренняя часть тормозного диска - всё это единый стальной узел, с громадным ресурсом. Сам "блин" диска без ступицы - на плавающем соединении, и меняется отдельно. Спереди диски вентилируемые, сзади сплошные. Суппорты однопоршневые, плавающие, алюминиевые. АБС - по типу мерседесовской, насос, гидроаккумулятор, и страховочный главный тормозной цилиндр, с контуром на переднюю ось. Тормозные и топливные трубки стальные, шланги в металлической оплётке. Сзади полузависимая балка из композита, стояночный тормоз - ручной, с одним тросом, как на Кадете. Колёсные диски из магния, 15, максимум 16 дюймов, шины с датчиком давления.

Зачем это всё? Чисто для себя, попытка представить, как может выглядеть современное, экологичное, экономичное, комфортное и безопасное авто, усложнённое ровно настолько, чтобы оставаться сверхнадёжным, и при этом соответствовать всему вышеописанному. Вместо уменьшения диаметра шеек коленвала - уменьшение кол-ва цилиндров, вместо двух-трёх-четырёх турбин - одна, но умная, вместо сверхсложной конструкции - упрощение до блоков, сложных лишь в изготовлении и инжиниринге, но не в сборке, ремонте, или замене, вместо дурацкого старт-стопа, или опасного, регулируемого маслонасоса - гибридный привод, с дешёвым и долговечным конденсатором, и общая простота, и лёгкость конструкции, + первоклассные материалы, и соответственно - малый вес, без грошовой его экономии там, где это не нужно. То есть, это попытка совместить несовместимое. Но дешёвым оно не будет. Зато и ресурс будет вдвое-втрое повыше, чем у сегодняшних машин, + уверенность, что всё это не откажет в дороге, ибо имеет минимум соединений, проводов, мелких и трущихся деталей там, где без них можно обойтись. Вдобавок, несмотря на крупноблочность конструкции, почти всё из неё будет поддаваться починке. И это будет иметь смысл, ведь цена блока высока. А их низкий ассортимент позволит дилеру просто иметь на складе практически все эти блоки, новые, или восстановленные, и в случае ремонта просто менять их за пару часов от силы, и снова везти на восстановление... как вам такая идея?

По поводу автопилота, хотелось бы его уже в базовой комплектации, но возможно, за него придётся доплатить до половины цены машины.

Речь современного человека пестрит неологизмами и странными вкраплениями из различных языков: не всегда удается сразу понять, какую услугу или товар предлагает иная рекламная вывеска. Взять хотя бы детейлинг – не всякий автомобилист знает, что означает данное слово. В переводе с английского это наименование процедуры восстановления и улучшения интерьера и экстерьера автомобиля. Сегодня расскажем, чем детейлинг отличается от обычной мойки и полировки.

Прокачанная автомойка

Регулярно мыть автомобиль летом необходимо, так как образующаяся на кузове пылевая плёнка способствует быстрому его нагреву (и соответственно медленному остыванию), что негативно сказывается на самочувствии водителя и экипажа транспортного средства.

Процесс этот неостановим, так как пыль и частицы грязи скапливаются в микроцарапинах, в народе называемых «паутинкой», а избавиться от осадков позволяет лишь качественная полировка. Данная процедура относится к разряду комплексных мероприятий, на современном новоязе именуемых детейлингом, в котором лишь предварительная очистка насчитывает аж пять этапов:

1. Сперва автомобиль проходит бесконтактную мойку с применением составов, содержащих щелочь, – они-то и удаляют все органические загрязнения.
2. Далее следует ручная мойка крупнопористой губкой, которая ликвидирует статические загрязнения (к таковым относятся асфальтовая крошка и прочие «дорожные» компоненты, а также жировая пленка).
3. Затем производится удаление следов битума специализированной химией.
4. После этого в «мокром боксе» удаляются окислы металлов, которые в огромном множестве оседают на автомобиле, начиная от пыли с трамвайных рельсов и заканчивая «отработкой» тормозных колодок и т.д.
5. В заключение происходит механическая очистка остаточных загрязнений полировальной глиной.

После тщательной мойки наступает черед полировки, которая также проходит в несколько этапов: сначала с кузовных элементов убирают царапины и риски, затем проводят так называемую антиголограмму, удаляющую круговые блики (ту самую «паутинку») с поверхности кузова. Далее – выдержка, обезжиривание, финальный проход специальными активаторами для улучшения адгезии. После всего этого на корпус автомобиля наносится керамический состав.

Жидкая керамика

К слову, термин «керамическое покрытие» есть не что иное, как очередная маркетинговая формулировка. На самом деле под ним понимаются полимеры и растворители, входящие в состав данного материала. Первый указанный компонент образует на ЛКП защитный слой, тогда как второй не дает ему застыть, одновременно «приподнимая» верхний слой лака, куда полимер в итоге и попадает. Справившись с этой задачей, растворитель испаряется, оставляя после себя мощную сцепку лакокрасочного покрытия и керамического полимера. Толщина одного финишного слоя при этом составляет около 50 нанометров. Если нанести последовательно три слоя керамики, то забыть о дальнейших косметических процедурах для своего авто можно на полгода-год.

Сколько раз можно проводить такую работу на одном автомобиле? Арифметика довольно проста: при обработке авто с серьезным пробегом и исходной толщиной ЛКП более 50 мкм первая детейлинг-полировка снимет не более 5-8 мкм, то есть 10-12% покрытия. В дальнейшем через условный год полировка может быть облегченной, поскольку дефектов на лаке будет намного меньше первоначального состояния. При таком алгоритме многие автомобили обрабатываются данным образом на протяжении пяти и более лет.

Сделай сам

Провести подобную процедуру можно и своими силами. Но практика показывает, что самодельный детейлинг превращается в обыкновенную мойку с полировкой. При самостоятельной обработке автовладелец, как правило, убеждает себя в ненужности дорогостоящей автохимии, специально подобранных губок, аппликаторов и прочих инструментов и нередко пропускает множество важных этапов. Ощутимого эффекта такая процедура не даст.

К тому же ряд простейших операций здесь включает в себя множество нововведений, недоступных для понимания новичка. К примеру, удаление птичьего помета желательно проводить после предварительного прогрева кузова инфракрасными лампами, при котором ЛКП размягчается, вся «прикипевшая» к нему грязь выталкивается наружу. Последующая полировка должна быть особенно аккуратной, так как прогретый лак проще «срезается» с кузовной поверхности.

Также нельзя забывать, что тип лака различается от мягкого к жесткому, а толщина покрытия у автомобилей от разных производителей может быть разной: у японских авто, к примеру, лак тоньше и мягче, чем у европейских, следовательно, при неумелой обработке можно и в первый раз пробить лак до самой «базы».

***

Основной эффект, которого позволяет добиться применение жидкой керамики, – это создание долговременного износоустойчивого покрытия на кузове авто, причем по отношению как к механическим повреждениям, так и к загрязнениям любого типа. Также улучшается гидрофобность лака, вода на котором собирается в капли и быстро скатывается вниз. Кроме того, на ЛКП появляется блеск, сохраняется глубина цвета.

Сегодня сфера детейлинга обретает юридический статус, благодаря чему каждый автовладелец сможет получить услуги сообразно стандартам качества и ценообразования, а не по индивидуальным представлениям представителей отдельных автомоек. Стоимость процедуры, впрочем, превышает стандартное мытье машины с полировкой в два и более раз. Возможно, в будущем финансовая сторона вопроса изменится в лучшую для автомобилистов сторону. Как говорится, поживем – увидим.

В жаркое время года идеально приспособленным к экстремально высоким температурам окружающей среды среди автомобилей является кабриолет (во всяком случае многие считают именно так). Современные модели с таким типом кузова практически все оснащаются складной крышей, а вот их винтажные аналоги таким довеском обладают не в полном составе.

Жителям приморских и южных регионов кабриолеты кажутся уместными, и не зря: на скорости да без крыши можно получить куда больше комфорта и драйверского удовольствия, чем в седанах/купе/хэтчбеках с кондиционерами. Но это лишь в том случае, если не произошло ДТП.

Когда сносит крышу

Чтобы подобного не происходило в буквальном смысле, американский Страховой институт дорожной безопасности (IIHS) проводит краш-тесты особого типа, на которых проверяется прочность крыши различных автомобилей. Всё дело в том, что в США по официальной статистике каждый год десятки тысяч людей гибнут в авариях, при которых авто опрокидываются.

В таких условиях головы и шеи водителя и экипажа авто сохраняет в целости лишь жесткий верх. Даже наличие люка, о котором мы писали здесь, приводит к снижению прочности кузова автомобиля сообразно площади данного элемента. В кабриолетах же эту функцию выполняет лишь ребро жесткости, которое может быть либо складным, либо стационарным (в зависимости от модели и года выпуска). Что бы там ни писали маркетологи, в эффективности жесткой крыше данные элементы при опрокидывании машины проигрывают.

Современные авто оборудованы десятками электронных ассистентов, помогающих водителю при вождении в критических ситуациях и страхующих само транспортное средство от попадания в ДТП. Среди таковых электронная система ESC (Electronic Stability Control), или динамическая система стабилизации автомобиля, является наиболее эффективной.

Этот электронный помощник помогает предотвратить занос, который зачастую заканчивается опрокидыванием авто, путем управления моментом силы ведущего колеса (одного или нескольких), что компенсирует ошибки самого водителя в критической ситуации, когда контроль над транспортным средством уже потерян. Тем не менее данная система не входит в базовое оснащение автомобилей, да и возможности ее ограничены: при недостаточном радиусе разворота или чрезмерно высокой скорости предотвратить переворот машины у ESC не получится.

По этой причине самым важным рубежом защиты экипажа, когда он неожиданно оказывается в положении вверх тормашками, является крыша. И от того, насколько качественно и надежно она сделана, частенько зависит благополучный исход подобных аварий.

Особый краш-тест

Знающие люди скажут, что боковые айрбэги, в народе называемые «шторками», тоже неплохо помогают людям уцелеть при опрокидывании автомобиля. Это действительно так, но корректно сработать эти подушки могут, если сверху (хотя в случае опрокидывания авто скорее снизу) останется достаточно «воздуха», то есть свободного пространства, позволяющего людям не контактировать со сминаемым кузовом, а также не блокирующего двери, что поможет им безопасно выбраться из авто.

Добиться этого помогают более прочные крыши и боковые стойки кузова. Сделанные на совесть, они труднее сминаются, что увеличивает шансы экипажа авто на выживание. Вычислить данную величину позволяют испытания особого типа. В отличие от распространенных фронтальных и лобовых краш-тестов с применением бетонного блока здесь участвует металлическая пластина, которая давит на одну сторону крыши автомобиля с медленной, но постоянной скоростью 1/8 дюйма в секунду. По регламенту таких испытаний крыша должна выдерживать силу, по меньшей мере в 4 раза превышающую массу транспортного средства, прежде чем пластина сомнет ее на 5 дюймов, или 12,7 см.

Минимальное отношение прочности к весу составляет 3,25 раза для «хорошего» рейтинга и 2,5 для «удовлетворительного». Всё, что ниже этого значения, будет плохим результатом, снижающим шансы водителя и экипажа.

Зачем это знать?

Хотя бы для того, чтобы выбрать автомобиль с хорошим потенциалом. К примеру, тест с участием автомобиля Buick LaCrosse 2010 года выпуска показал, что его крыша способна выдерживать усилие в 4,9 раза выше собственной массы, что является впечатляющим результатом даже по американским меркам.

Чуть хуже, но тоже весьма приличными оказались результаты популярного на вторичном рынке США Volkswagen Tiguan 2009 года, тогда как у его южнокорейского конкурента Kia Sportage 2008 г.в. показатели не выдержали никакой критики.

***

Данная информация не будет лишней при покупке автомобиля с аукциона. Как правило, такие авто на американской «вторичке» продают с молотка с различными повреждениями. Внимательно изучайте аварийную историю понравившегося автомобиля: если таковой имел опыт лежания на крыше, как минимум ознакомьтесь с результатами указанного краш-теста для конкретной модели. Если они ниже нормы, приобретать такую машину будет в буквальном смысле опасно для жизни.