Запчасти + Тюнинг

Граждан стран социалистического лагеря, как и нас, не баловали разнообразием автомобилей. Правда, в Восточной Европе, помимо своих машин, можно было дождаться права и на покупку советской. Как они выглядели на фоне аналогов и сколько стоили?

ГДР — ПЕРЕВОД С ДОВОЕННОГО

Германская Демократическая Республика (ГДР), в которую в 1949‑м превратилась Советская зона оккупации, унаследовала богатое автомобильное наследство предвоенной Германии. В том числе завод BMW в Айзенахе, где наладили выпуск предвоенных моделей. Параллельно с 1950 года в Цвиккау производили крмпактные IFA F9 с трехцилиндровым двухтактным мотором 0,9 л, мощностью 28 л. с. По сути, все последующие автомобили по имени Wartburg стали развитием концепции, заложенной в этой машине.

На базе довоенного DKW спроектировали семейство среднего класса — Wartburg 311, которое начали выпускать в 1955‑м. Переднеприводная машина имела раму и независимые подвески на поперечных рессорах. Автомобиль оснащали все тем же двухтактным 3‑цилиндровым двигателем рабочим объемом 0,9 л, мощность которого подняли до 37 л. с. Wartburg 311, позднее — 312 делали во множестве версий, в том числе с 1957‑го даже и родстер — Wartburg 313 с форсированным до 50 л. с. двигателем. С 1962 года объем двигателя вырос до 1 л, а мощность — до 45 л. с.

В 1967‑м в производство пошел Wartburg 353, который в 1970‑х и стал аналогом нашим «Москвичей» и «Жигулей». Модель была ярким примером компромиссных решений. Симпатичный современный кузов сочетался с довоенной концепцией: кузов был приварен к раме, трехцилиндровый двухтактный мотор тоже, по сути, остался тем же, но развивал 50 л. с., а позже — 55 л. с. Зато машина была переднеприводной, на независимых пружинных подвесках, а с 1969 года, в отличие от наших «Москвичей» — и с передними дисковыми тормозами. Кстати, прямоугольные фары «Москвича» были, как раз от Wartburg.

Кто в 1967‑м мог представить, что Wartburg 353 переедет почти через четверть века из социализма в капитализм и из ГДР в единую Германию? Хотя в Айзенахе еще с конца 1960‑х, сделали уйму прототипов новой модели, все кончилось небольшой модернизацией все того же Wartburg 353. В 1988‑м на явно устаревшую машину поставили 1,3‑литровый двигатель Volkswagen мощностью 58 л. с. Довольно большую партию — около 10 тысяч таких машин завезли в СССР, и они стали одними из первых, доступных советским людям иномарок. Собраны автомобили были неплохо, западный мотор был очень приличным, но Wartburg все равно воспринимали «недожигулями». Правда, выпуск Wartburg 1.3 свернули в 1991‑м, а «Жигули» делали еще два десятилетия.

ЧССР — «ЗАПОРОЖЦЫ» ДЛЯ БОГАТЫХ

Автопром Чехословакии, ставшей ЧССР (Чехословацкая Социалистическая Республика) еще до Второй мировой был вполне продвинутым. После войны завод Skoda в Млада Болеславе — крупнейший в Чехословакии производитель легковых машин, делал недорогие, но вполне приличные и по конструкции, и по дизайну модели классической компоновки на хребтовой, трубчатой раме.

Но в начале 1960‑х завод резко изменил инженерную концепцию. Связано это было с задачей резко увеличить производство. Именно для этого затеяли реконструкцию завода и выбрали для новой модели заднемоторную компоновку — удобную и технологичную в массовом производстве. О переднем приводе тоже думали, но все-таки не решились. Заднемоторные автомобили тогда массово делали FIAT, Volkswagen, Renault и наш ЗАЗ. Но эта мода уже спадала.

Выпуск седана Skoda 1000 MB (МВ- Mlada Boleslav) начали в 1964‑м. Базовый литровый двигатель развивал 40 л. с., позже- 43 л. с. По этим параметрам Skoda 1000MB была аналогом нашего «Запорожца» ЗАЗ-968, но по габаритам четырехдверный седан стал близок к 408‑му «Москвичу». Вскоре начали и выпуск модификации 1100 МВ и c 52‑сильным двигателем.

Приверженность заднемоторной конструкции в Млада Болеславе сохраняли десятилетиями. У семейства Skoda 100/110 с моторами в 48 и 52 л. с., дебютировавшего 1969‑м, был значительно обновленный новый кузов, появились передние дисковые тормоза, но общая схема и агрегаты остались прежними. По классу эта Skoda была близка к 50‑сильному «Москвичу-408». «Москвич- 412» и «Жигули» были и просторней, и мощнее.

Зато завод Skoda оставался единственным в соцлагере, выпускавшим двухдверные автомобили спортивного стиля. Skoda 110R Coupe оснащали 52‑сильным двигателям, а поскольку машина была значительно легче «Жигулей» и «Москвичей» то  по динамике им не проигрывала.

Производство нового семейства Skoda начали в 1976‑м. Автомобили оставались заднемоторными, но получили новые симпатичные кузова. Базовым на модели Skoda 105 по-прежнему был 45‑сильный двигатель. Версию Skoda 120 с улучшенной отделкой оснащали моторами 1,2 л, мощностью 50 и 55 л. с. А в 1981‑м в производство запустили традиционную для Шкоды модификацию — купе по имени Garde (в 1984‑м машину переименовали в Rapid). В том же году в производство пошли и версии Skoda 130 и 135 c улучшенной отделкой, двигателями в 1,3 л мощностью 59 л. с. и 63 л. с. и пятиступенчатой коробкой передач.

Заднемоторное семейство делали до 1990 года. С 1987‑го в Млада Болеславе начали выпуск совсем новой переднеприводной модели Skoda Favorit с кузовом, дизайн которого разработало ателье Bertone, но пока прежним 1,3‑литровым двигателем мощностью 59 л. с. Но эти — последние в Чехословакии социалистические автомобили были уже аналогами наших «Самар».

ПНР — ОТ ОБЩИХ ПРЕДКОВ

Польша, во времена социализма — Польская Народна\ Республика — ПНР до Второй мировой войны плотно сотрудничала с итальянским концерном FIAT. Понятно, что во второй половине 1940‑х связь с капиталистическим миром почти прекратилась. На производство поставили нашу Победу под именем Warzsawa, а потом и переднеприводный компакт Syrena.

Однако в середине 1960‑х для налаживания массового производства современных автомобилей Польша вновь договорилась с итальянским концерном. В 1967‑м появился Polski FIAT 125P. В отличие от наших Жигулей, завод для производства которых уже строили в Тольятти, польская конструкция, по сравнению с итальянской, не изменилась. Седан и универсал, которые делали в Варшаве на FSО (Фабрика Легковых Автомобилей), имели дисковые тормоза на всех колесах, но рессорную, а не пружинную, как у Жигулей, заднюю подвеску и нижневальные двигатели рабочим объемом 1,3 л и 1,5 л. мощностью соответственно 60 л. с. и 70 л. с. Позднее мощность двигателей подняли на 5 л. с.

В 1978‑м в ПНР начали выпуск угловатого по моде тех лет хэтчбека по имени FSO Polonez, конструкция которого базировалась на фиатовских агрегатах и узлах. Polonez, который делали параллельно с седаном и универсалом, gо сути, стал прямым аналогом нашего ИЖ-2125 Комби. В начале 1980‑х собрали даже небольшую партию трехдверных Polonez Coupe с улучшенной отделкой.

Именно Polonez прожил в производстве дольше иных польских машин — до 2004 года. Последние версии этой модели выпускали, в том числе, и с кузовами седан и универсал и уже с 76‑сильным бензиновым двигателем объемом 1,6 л и даже 1,9‑литровым дизелем.

СРР — ФРАНЦУЗСКИЙ СЛЕД

В Социалистической Республике Румынии партнером для производства легковых автомобилей класса «Москвича» и «Жигулей» выбрали французскую государственную тогда компанию Renаult, присвоив своим автомобилям имя Dacia. Таким образом, вспомнили о Дакии — области, существовавшей на части территории нынешних Румынии и Молдавии еще до нашей эры и знаменитой тем, что ее жители упорно противостояли завоевателям — римлянам.

В 1968‑м собрали небольшую партию заднемоторных Renault 8, а в 1969‑м перешли на производство лицензионного Renault 12 под именем Dacia 1300. Современный по конструкции, элегантный переднеприводной автомобиль оснащали 54‑сильным двигателем объемом 1,3 л. Помимо седана, делали и универсал.

Только через десять лет модель модернизировали. На Dacia 1310 немного изменили отделку и поставили мотор 1,4 л мощностью 58 л. с., позднее — 62 л. с. С 1982‑го выпускали Dacia 1410 с 73‑сильным двигателем рабочим объемом 1,6 л.

Dacia пережила на конвейере и румынский социализм, и его вождя Николае Чаушеску. А в отставку Dacia ушла лишь в 2004‑м.

ПРАЙС-ЛИСТ СОЦИАЛИЗМА

Как и «Москвичи», и «Жигули», автомобили соцстран продавали на некоторых западных рынках. И стоили они так, порой, дороже наших. Так, в начале 1970‑х в Великобритании Wartburg Knight (на родине — 353) и Skoda 100L были дороже «Москвича-412» с куда более мощным мотором. Впрочем, наши «Лады» на Западе стоили, все же, дороже аналогов из ГДР и большинства версий Skoda. За Polski FIAT 125P с двигателем 1,3 л в Западной Европе просили больше, чем за Lada 1300L (ВАЗ-21011), но меньше, чем за Lada 1500.

В соцстранах советские автомобили были престижней и дороже автомобилей Wartburg и базовых — самых простых модификаций Skoda. Как и советские люди, граждане соцстран тоже стояли за автомобилями в очереди, но особенным дефицитом были именно наши недешевые «Лады».

Так в середине 1970‑х в ГДР ВАЗ-2101 стоил 21 000 марок, Wartburg 353 — 16 950, Skoda 105L — 17 450, Skoda 120L — 18 200, а «Москвич-2140» — 18 600 марок. А вот Dacia 1300, Polski FIAT 125, которые стоили одинаково — 22 000 марок и топовая Skoda 120GLS за 21 930 марок — все с двигателями 1,3 л стоили в Восточной Германии дешевле наиболее престижных «Лад». ВАЗ-2103 обходился восточным немцам в 23 000 марок, а «шестерка» — в 24 600.

На рубеже 1990‑х интерес к нашим моделям на Западе, в том числе в бывших странах социализма стал сильно снижаться. Рынок в Восточной Европе стал совсем иным, в России, впрочем — тоже…

Источник

Всем известен КрАЗ-«лаптежник». Один вездеход невольно сформировал представление о заводе, где делают неприхотливую и старомодную технику. Хотя, у Кременчугского автозавода был шанс выпускать самую передовую технику в мире. И он этот шанс упустил.

Позволю себе цитату из одной популярной советской брошюры, какие во множестве издавались в помощь лекторам-пропагандистам. Это 1959‑й год:

«Специализация производства грузовых автомобилей и самосвалов на Кременчугском автозаводе позволит при сравнительно небольших капиталовложениях увеличить в 1965 году выпуск этих машин более чем в четыре раза по сравнению с 1958 годом».

Учитывая, что первые грузовики в Кременчуге собрали только 10 апреля 1959 года, можно было смело прогнозировать увеличение их производства по сравнению с 1958‑м годом и в пять, и даже в 100 раз. Впрочем, возможно, автор брошюры просто неудачно сослался на постановление ЦК КПСС и Совмина СССР № 442 от 17 апреля 1958 года, предусматривавшего выпуск в 1965 году на КрАЗе 15 тысяч грузовиков.

Лампочки без абажуров, изречение Хрущева на стене и море энтузиазма: групповой портрет отдела кузовов и кабин КрАЗ у пластилинового макета КрАЗ-250 в масштабе 1:5. В середине, в очках — начальник отдела Игорь Николаевич Румшевич. 1963 год. На дальней стене — портрет председателя Совнархоза Харьковского экономического административного-экономического района Олега Владиславовича Соича, в дальнейшем директора Харьковского танкового завода, участника создания танка Т-64.

Куда красноречивей формулировка: «при сравнительно небольших капиталовложениях». Ее можно считать девизом всей отечественной автомобильной промышленности. В СССР вообще не любили инвестировать: инвестиции предполагают возврат капиталовложений в срок и извлечение прибыли, а это уже не социализм, а звериный капитализм какой-то. Прибыль, при той эффективности производства, вообще могла не поступить. И на это повсеместно закрывали глаза. Потом, инвестиции подразумевали ответственность. А она, в отличие от прибыли, вполне могла наступить.

Хотя, конечно, начиная новое дело, и руководство КрАЗа, и инженерно-технические работники строили планы в расчете на государственную поддержку. Конец 1950‑х — время оптимистов! Словно по мановению волшебной палочки, Украинская ССР в одночасье обзавелась автомобильной промышленностью. Многие объясняют это благоволением Хрущева.

Кременчугский автозавод, как известно, начал с моделей, переданных с Ярославского автозавода, перепрофилированного в моторный. Четыре тяжелых трехосных грузовика: бортовой КрАЗ-219 (6х4), седельный тягач КрАЗ-221 (6х4), самосвал КрАЗ-222 (6х4) и бортовой вездеход КрАЗ-214 (6х6). Всем им поначалу присвоили товарное наименование «Днепр». Пусть и без броского и могучего имени, эти модели ждала последовательная модернизация и долгая конвейерная жизнь.

В Кременчуге вовсе не собирались иждивенствовать на ярославских разработках. О немалых амбициях конструкторов свидетельствует такой факт: даже собственноручно модернизированный самосвал КрАЗ-256 с четырехтактным дизелем ЯМЗ-238 и другими весьма существенными изменениями никто и не думал называть новой моделью!

КрАЗ-Э251А, 1968 г. Серийного самосвала с индексом 251 так и не появится. Обращают на себя внимание круглые фары в крыльях. В дальнейшем их перенесут в бампер для соответствия нормам ЕЭК ООН. Созданная в 1967 году кабина и 20 лет спустя полностью вписалась в требования стандарта ОСТ 37.001.413‑86: «Кабина. Рабочее место водителя. Расположение органов управления грузовых автомобилей, автобусов и троллейбусов».

Новой должна была стать машина, начатая проектированием после выхода постановления № 380 Харьковского совнархоза от 23 ноября 1959 года. Разрабатывались унифицированное семейство: бортовой КрАЗ-250, самосвал КрАЗ-251, седельный тягач КрАЗ-252, все с колесной формулой 6х4. А в перспективе — и полноприводная модель. Новыми в них были рама, трансмиссия с проходным средним мостом, рулевой механизм с гидроусилителем, опрокидывающий механизм самосвальной платформы. Цельнометаллическую кабину предлагалось надвинуть на силовой агрегат, чем ощутимо укорачивали и облегчали машину, при равной грузоподъемности. Снаряженная масса самосвала уменьшалась на тонну!

Почти серийный КрАЗ-251Б, 1973 г. Фары переехали в буфер, стекла по настоянию военных сделаны плоскими. С начала проектирования третьего семейства КрАЗов грузоподъемность увеличили с 12 до 14 т, а на серийном КрАЗ-6505 и вовсе — 15,5 т. Именно таким показателем в СССР мерили эффективность Автопрома, в ущерб срокам внедрения, ресурсу агрегатов и износу дорог.

Выбор пал на кабину ЗиЛ-130. Казалось, очень по-хозяйски. Однако проводившая испытания комиссия посчитала, что кабина тесновата. Действительно, из-за перекомпоновки она превратилась из трехместной в двухместную. Кроме того, ее конструкция была еще «сырой», возникали серьезные замечания к прочности. Заводу имени Лихачева ее бы для себя довести, не то, что переделывать для Кременчуга! В традициях, заложенных еще самим Лихачевым, ЗиЛ заартачился и кабин не дал: самому надо! Заодно ЗиЛ оставил без кабин и Уральский автозавод. Тогда в Миассе спроектировали собственную кабину, и поделились ею с товарищами по несчастью в Кременчуге. Но беда не приходит одна: к этому времени на Ярославском моторном заводе модифицировали силовой агрегат ЯМЗ-238 установкой газодинамического наддува. Пристроить «раковину» турбокомпрессора на уже выпускаемый безнаддувный мотор можно было в единственное возможное место — поперечно над картером маховика. Длина мотора увеличилась на каких-то 150 мм. Но этого оказалось достаточно, чтобы он уперся в моторный щит уральской кабины — увлекшись сокращением габаритов, кременчужане скомпоновали свой автомобиль слишком «плотно».

Что-либо переделывать под турбированный мотор было поздно — 24 февраля 1964 года Государственный комитет по координации научно-исследовательских работ (ГККНР) при Совете Министров СССР обязал Кременчугский автозавод прекратить все работы по ранее разрабатываемому семейству автомобилей, и внести поправки в план создания новой техники, чтобы начать создание машин увеличенной грузоподъемности.

Опытный образец КрАЗ-Э253, длиннобазное (5200 мм) шасси под монтаж понтонного парка. Второй по счету в этом проекте, создан в 1964 году. Автомобиль лишился суффикса «Б» в индексе, зато получил префикс «Э» — «экспериментальный». Кабина — цельнометаллическая, собственной разработки. Грузоподъемность — 10 т. Ширина автомобиля, 2720 мм, осложняла его эксплуатацию на дорогах общего пользования.

Главной причиной неудачи проекта стала его избыточная новизна. Завод не рассчитал своих возможностей. Какие рамы, какие проходные мосты и цельнометаллические кабины, если даже от цельнометаллических дверей для кабины КрАЗ-255 в 1963 году пришлось отказаться из-за невозможности изготовить штамповую оснастку! И в июле 1967 года легендарный «лаптежник» пошел в производство с обычной деревянно-металлической кабиной, брусья каркаса которой по старинке изготавливали из «дельта-древесины» — многослойной авиационной фанеры.

То, что внедрение нового требует инвестиций, и в Харьковском совнархозе, и в Совмине, разумеется, понимали. Но почему-то оказывались глухи, когда доходило до поддержки предприятия кадрами, оборудованием. Притом, что расчеты убеждали в экономической выгоде от внедрения. Взять те же строительные самосвалы, чем был славен КрАЗ. Себестоимость тоннокилометра КрАЗ-251 составляла 3,73 против 4,43 коп. у КрАЗ-256Б. При замене одного на другой, в запланированных объемах выпуска, государство ежегодно экономило бы до 15 300 рублей.

КрАЗ-6434 с погруженным на него прицепом-роспуском 4‑Р-28. Полная масса такого автопоезда достигала 72 т. Тягач весил 18 т. Двигатель — ЯМЗ-240Н мощностью 400 л. с., коробка передач — ГМП БелАЗ. Размеры тягача впечатляют: длина 10750, ширина — 2500, высота — 2995, колесная база — 1400+4245+1400 мм. Общая длина автопоезда — 21 860 мм. Проходил испытания с 1977 по 1979 год.

С другой стороны, понять руководство можно. Успех новинки неочевиден. Трансмиссия с проходным мостом у конструкторов не получается, кабины не компонуются. Сколько нового оборудования потребуется, а фонды расписаны на 10 лет вперед. Зато за снижение выпуска текущей продукции вполне можно лишиться номенклатурного места и положить партбилет. Как говорится, от добра добра не ищут.

Шарнирно-сочлененный КрАЗ-ЧР-3120, 1982 год. Ведущий конструктор — Владислав Константинович Левский. Индекс автомобиля расшифровывается как «чертеж разовый, № 3120». То есть, это внеплановый проект, сугубо экспериментальный. Применен дизель ЯМЗ-8421 мощностью 360 л. с. и 10‑ступенчатая коробка передач ЯМЗ-201. В передней секции использованы кабина и задняя балансирная тележка от КрАЗ-260. В задней секции установлена аналогичная тележка. Поворот осуществляется взаимным изменением положения секций по воздействием гидроцилиндров.

В 1962‑м конструкторско-экспериментальный отдел завода разделили на СКБ-1 и СКБ-2. Как и положено, второе засекретили — там приступили к созданию армейской машины высокой проходимости. Примечательно, что проектирование велось «от колеса», точнее — от новой воронежской широкопрофильной шины ВИ-3 переменного давления, размерностью 1300х530 — 533. Того самого «лаптя», который в итоге достанется серийному КрАЗ-255Б, из-за которого тот и прозовут «лаптежником». Прежние шины Я-190 размерностью 15,00–20 вызвали на испытаниях КрАЗ-255 (еще без литеры «Б») в 1962 году массу нареканий у представителя заказчика: недостаточные сцепные свойства, растрескивание и отслаивание протектора. В первую очередь из-за шин КрАЗ-255 уступал по проходимости и ЗиЛ-157, и «Урал-375».

Что за машины готовили в СКБ-2? Это были «бескапотники» КрАЗ-253Б и КрАЗ-259Б. Их объединял ряд ключевых решений: новый дизель ЯМЗ-238 (240 л. с.), гидромеханическая 6‑диапазонная трансмиссия, независимая подвеска всех колес на двойных поперечных рычагах и продольных торсионах, герметичные тормозные механизмы, централизованная система регулирования давления в шинах. КрАЗ-259Б предназначался для работы в составе автопоезда с активным прицепом КрАЗ-834Б. Колесная формула автопоезда — 10х10. Привод на мосты прицепа отбирался оригинальным способом — сквозь вертикальную ось седла тягача. На испытаниях в 1962–64 гг., то есть, когда «гражданский» проект КрАЗ-250/251 бился в конвульсиях, эти 8‑тонный КрАЗ-253Б и 15‑тонный КрАЗ-259Б+КрАЗ-834Б показали многообещающие результаты. По грузоподъемности, проходимости и плавности хода новинки существенно превосходили КрАЗ-255.

В 1964‑м обе машины модернизировали, установив вместо мазовской кабину собственной (!) разработки, 320‑сильный турбодизель ЯМЗ-238Н, более надежную 8‑ступенчатую коробку передач ЯМЗ-238, рулевой механизм с гидроусилителем, широкопрофильные шины и централизованную систему регулирования давления в них. Неслыханное дело — один из образцов секретного, по сути, семейства в 1966 году выставили в павильоне «Машиностроение» на ВДНХ! Впрочем, это в равной степени могло означать как скорые серийные перспективы, так и забвение.

И сглазили! Доводка конструкции затянулась. Усовершенствованные машины представили на испытания только в 1968 году. Грузоподъемность базового шасси подняли до 10 т, установили силовой агрегат повышенной надежности. Уточнили конструкцию сцепки автопоезда: ось качания седельно-сцепного устройства совместили с кинематическим центром нижнего шарнира карданного привода активного полуприцепа.

Еще один из эскизов по теме «Открытие», выложенных Олегом Матвеевичем Колесниковым в открытый доступ после ухода в 2006 году с КрАЗ. Поскольку перед разработчиками ставилась задача максимальной унификации с народнохозяйственными машинами, на армейских вездеходах компоновки «кабина над двигателем» и «кабина перед двигателем» новая кабина устанавливалась асимметрично, смещенной влево на 70 мм.

Модернизированные машины получили упрощенную каркасно-панельную кабину. Теперь хотя бы можно было обойтись без дорогостоящих штампов глубокой вытяжки.

Тем не менее, внедрение этих безусловно удачных машин требовало нешуточных капитальных вложений. К тому же, вездеходы не были настолько унифицированы с народнохозяйственным семейством, как КрАЗ-255Б. Применяемость деталей и узлов доходила всего до 32 % против 77 % у КрАЗ-255Б. «Лаптежник» уже прочно встал на конвейер, да и обходился примерно на 50–60 % дешевле. И основной заказчик свернул тему.

Заводу недвусмысленно посоветовали поскорее завершить работы по КрАЗ-260А капотной компоновки. А потраченные на проект государственные средства — кто ж их считал?!

Активный автопоезд КрАЗ-4Э6010 (10х10) грузоподъемностью 18 т в составе тягача КрАЗ-Э64401 и полуприцепа КрАЗ-4Э9485 перед отправкой в Рязанский автомобильный музей. Полная масса автопоезда — 38 т. Кразовское «Открытие» оснащалось многотопливным двигателем ЯМЗ-8425 мощностью 360 л. с. Он мог работать как на солярке, так и на бензине, керосине, их смеси и даже на ракетном топливе! До этого единственным серийным грузовиком СССР с многотопливным дизелем был КрАЗ-260.

Объективности ради стоит сказать, что по сравнительным ТТХ перспективный 260‑й ничуть не уступал, а чем-то даже превосходил КрАЗ-253/259. Бытовало у советского начальства такое выражение, «не показали решающих преимуществ». Вот это самое «не показали» и возобладало.

КрАЗ-260А представлял собой полноприводную модификацию народнохозяйственного грузового автомобиля КрАЗ-250 с колесной формулой 6х4. Унификация между ними доходила до 80 %. Экономика перехода на это, третье по счету, семейство кременчугских тяжеловозов, выглядела вполне убедительно. Грузоподъемность вырастала на 25 %, периодичность технического осмотра и ресурс в среднем — на 50 %. В масштабах годового выпуска (30 тысяч машин) это позволяло высвободить 7 тысяч водителей и 1300 ремонтников, сэкономить 200 тыс. тонн топлива в год.

Проблема заключалась в том, что на момент сворачивания темы КрАЗ-253/259 новое народнохозяйственное семейство КрАЗ находилось в зародышевом состоянии. В сущности, за что в 1964 году кременчугские конструкторы получили «отлуп» от Госкомитета по координации научно-исследовательских работ, теперь они занялись с одобрения Государственного комитета по науке и технике (ГКНТ). Тут значились и надвинутая на силовой агрегат цельнометаллическая кабина с уровнем внутреннего шума 83 дБ, и проходные мосты, обеспечивающие снижение массы трансмиссии на 80 кг, и рулевой механизм с гидроусилителем, снижавшим усилие на руле до 12 кгс, и пневмогидравлическая тормозная система.

Так стоило сворачивать разработку семейства в 1964‑м? Чем объяснить подобную недальновидность? Впрочем, это не единичный просчет. Хрущевские территориальные методы хозяйствования в целом оказались нежизнеспособны. Наступало время знаменитых косыгинских реформ. Все автозаводы страны подчинили Министерству автомобильной промышленности, под началом Алексея Михайловича Тарасова. А ГКНТ возглавил Джермен Михайлович Гвишиани, зять председателя Совета Министров СССР Косыгина. Намечались планы возведения грандиозных автомобильных производственных комплексов с привлечением зарубежных партнеров. Кременчуг «золотой век» советского Автопрома обошел стороной.

Приемочные испытания КрАЗ-250 завершатся в 1968 году. А производство смогут начать только в 1978‑м. Выпуск самосвала КрАЗ-251 не начнется вовсе — завод будет до последнего выжимать соки из КрАЗ-256Б (так, удалось добиться себестоимости тонно-километра в 3,85 коп.). Поэтому самосвал нового поколения пойдет в серию много позже, уже переименованным в КрАЗ-6505, согласно отраслевой нормали Он 025 270‑66.

К 1991 году число вариантов по теме «Открытие» достигло 30‑ти. Венцом проекта стал в 1989 году КрАЗ-7Э6316 (8х8), седьмой экспериментальный образец, получивший для маскировки название «Сибирь-Turbo». По инициативе генерального директора «АвтоКрАЗа» Сергея Васильевича Сазонова, в 2002 году уникальный автомобиль разыскали, и теперь он украшает заводскую коллекцию.

Причина задержки крылась в элементарной несогласованности планов завода и министерства. Новую просторную цельнометаллическую кабину на заводе сконструировали еще в 1967 году. Для ее производства требовалась совершенная штамповочная оснастка. Изготовить ее самостоятельно завод не мог. Но только спустя пять лет, в 1972 году, Министерство автомобильной промышленности издает приказ «Об оказании помощи Кременчугскому автомобильному заводу имени 50‑летия Украины в обеспечении прессовым оборудованием и изготовлении технологической оснастки для производства металлической кабины автомобиля КрАЗ-250». Приказ адресовался производственным объединениям «АвтоГАЗ» и «МосАвтоЗиЛ». Их обязали изготовить 250 штампов, в том числе 120 крупных, а также 407 единиц сборочно-сварочной оснастки.

К сроку — первому кварталу 1974 года — приказ выполнен не будет! Не выполнят его и к переназначенному сроку — к 1977 году. Все ссылались на загруженность собственными проектами. В результате кабины для первой промышленной партии 250‑х в 1976 году изготавливались по обходным технологиям — ведь теми же приказами Министерство назначало и сроки выпуска автомобилей!

Думаю, размещай завод заказы на штампы самостоятельно и плати тому же ГАЗу или ЗиЛу напрямую, там изыскали бы возможность «подвинуть» собственные проекты ради выгодного подрядчика со стороны. В итоге основную штамповую оснастку изготовил ГАЗ. В Горький доставили алюминиевые плазы и уже на месте делали шаблоны и мастер-модели, заодно перенимая опыт. ЗиЛ изготовил комплект штампов капота с оперением, АвтоВАЗ — вытяжной штамп верхней панели капота, АвтоЗАЗ — штамп на усилитель капота. Такое распыление никак не назовешь разумным, ведь каждое предприятие, невзирая на едины стандарты, в чем-то, да делает работу иначе. Но так была выстроена система Минавтопрома, в которой существовали все.

Сроки освоения новой народнохозяйственной техники (да и военной — тоже, поскольку КрАЗ-260А с 1979 года серийно собирался с большим скрипом, чуть ли не на коленке) катастрофически срывались. Проект расширения и реконструкции предприятия, утвержденный харьковским институтом Гипротракторосельхозмаш в 1977 году, завершен не был: на январь 1984 года еще предстояло возвести корпус проходных мостов (тех самых!), два пролета прессового цеха для штамповки кабин (тех самых!), высотный механизированный склад, а также завершить реконструкцию главного корпуса под установку комплекса окраски кабин и рамно-кузовного корпуса под создание мощностей для производства рам и кузовов новых автомобилей.

Удивительно, что при этом производственное объединение «АвтоКрАЗ» достигло в XI пятилетке расчетного выпуска автомобилей (30 000 штук). Хотя на заседаниях научно-технического совета Минавтопрома один из ведущих технологов отрасли, замдиректора НИИТавтопрома Барановский недовольно бурчал:

— При плане 30 тысяч нужно иметь 15 тысяч работающих, а у вас — 17,5 тысяч!

А ему отвечали:

— По проекту у нас недопоставлено 25 автоматических линий!

Юрий Викторович оперировал данными конца 1970‑х. А в 1980‑м численность занятых на предприятии перевалила за 18 тысяч и продолжала увеличиваться. Какой вырисовывается вывод? Завод достигал плановых показателей, выпуская устаревшую технику при крайне низкой производительности труда!

При этом в 1982 году главный конструктор КрАЗа Владимир Владимирович Таболин даже защитил кандидатскую на основе конструкции нового самосвала КрАЗ-6505. Речь шла об экономическом эффекте: экономии 7 065 5000 руб. в год при выпуске 13 тысяч машин в год.

И уж совсем удивительно, что при таком положении завод продолжал грезить фантастическими проектами машин высокой проходимости. Период «больших денег» в автомобильной отрасли к тому времени закончился (Кременчугский автозавод его благополучно проморгал). Поэтому автозаводы искали заказчиков на свои проекты повсюду: Министерстве газовой промышленности, Министерстве лесной и деревообрабатывающей промышленности СССР и даже… на Сакском химзаводе им. 50‑летия Советской Украины. Свой «сочлененник» в Кременчуге делали по хоздоговору с институтом НАМИ, а заказчиком выступал Минлесдревпром. Макетный образец КрАЗ-6434 появился в результате проведенных с 1974 по 1978 год работ — сочлененный автомобиль-лесовоз с колесной формулой 8х8, полной массой 36 т, с силовой установкой ЯМЗ-8421 мощностью 420 л. с. От плете- и трубовозов с тягачами МАЗ-7310 его отличали топливная экономичность, хороший ресурс и приспособленность к эксплуатации на дорогах общего пользования (допустимая габаритная ширина 2500 мм). В границах лесоразработок тягач с прицепом роспуском 4‑Р-28 (полная масса автопоезда — 72 т) мог передвигаться на арочных шинах Я-186 размерности 1300‑750 и даже на пневмокатках размерности 48х31.00.20, а для дорог общего пользования автопоезд переобували широкопрофильные шины КЯФ-33 размерности 1350х550‑533.

Продолжая выпускать допотопные самосвалы с фанерной кабиной, КрАЗ одновременно действовал как своего рода опытно-экспериментальное производство, осуществляя дерзкие эксперименты. Например, в рамках одной и той же темы «Открытие» могли быть созданы совершенно однотипные машины 8х8, только одна имела цельную раму, а другая — шарнирно-сочлененную. Чистой воды экспериментальная деятельность! Чья возьмет? К слову, аналогичным путем примерно в то же время или чуть ранее шли конструкторы американской фирмы Oshkosh, лавры которых явно не давали спокойно спать кременчужанам. Да и выводы в целом оказались схожими: от сочлененной конструкции отказались. Зато какое количество авторских свидетельств выдали инженерам за это время!

«Открытие» — сугубо военная тема — по своему размаху превзошла все ранее проведенные Минавтопромом работы. Затмила собой даже создание Камского семейства. В рамках «Открытия» создавались машины грузоподъемностью 10–18 т с колесной формулой 6х6, 8х8, а также 10х10 (активные автопоезда). Глубокая унификация объединяла их с народнохозяйственными машинами, как полноприводными, так и 6х4 и 8х4. Хотя, по поводу самых радикальных машин, созданных по теме «Открытие», конструкторы шутили, что единственное, что их унифицирует с народнохозяйственными «кразами» — воздух в шинах. Казалось, вот оно! Еще чуть-чуть, и… На народнохозяйственном фронте также наметился прорыв. Впервые, после настоятельных уговоров союзных заказчиков и «Автоэкспорта», КрАЗ запускал в серию полноприводный самосвал. Все эти работы планировались на XII пятилетку, с выходом на серию в XIII пятилетке, после 1990 года.

КрАЗ-Н12.2 полной массой 21 т с двигателем ЯМЗ-536 мощностью 312 л. с. и собственной каркасно-панельной кабиной, созданной в 2006 году по проекту «Каркас». Дизайн разработан под руководством начальника бюро художественного проектирования Александра Черепанова. Однако чаще бескапотные «кразы» предлагались с кабинами MAN, Renault и даже Shaanqi. КрАЗ претендует на чемпионство по использованию разных кабин. Однако в крупную серию пошли лишь две, деревянно-металлическая (рекордно, с 1958 по 1993 год) и цельнометаллическая «260».

13 — несчастливое число. 8 декабря 1991 года на правительственной охотничьей даче «Вискули» в Беловежской пуще главы и высшие должностные лица Республики Беларусь, Российской Федерации и Украины подписали «Соглашение о создании Содружества Независимых Государств». Советский Союз прекратил существование, а вместе с ним закрылось большинство крупных проектов с централизованным финансированием.

Все автомобильные заводы бывшего СССР ждали тяжелые времена. В Кременчуге выпуск сократился с 25 094 машин за 1991 год до 816 — за 1999 год. Резкий (двукратный) спад произошел в 1993–1994 году и во многом был обусловлен прекращением деятельности Объединенных вооруженных сил СНГ. Каждая из бывших республик Союза отныне сама выбирала себе технику, и КрАЗ, выпускавший примерно половину своей продукции под «основного заказчика», на себе это почувствовал. Тут и пригодился задел неосуществленных при СССР проектов, помноженный на энтузиазм работников завода во главе с директором Сергеем Васильевичем Сазоновым. Выручило и то (как признавался Сергей Васильевич), что почти у каждого работника был свой, пусть маленький, но огородик. Полтавщина, благодатная земля! Прокормились, не разбежались с завода.

В 2011 году вместе с киногруппой студии «Крылья России» я оказался на Кременчугском автозаводе. Снимали очередную серию замечательного киноцикла «Автомобили Страны Советов: были и небылицы». Энтузиазм кременчужан, преисполненных стремления сделать свой завод лучше, невольно передался и нам. Хотя завод, когда-то выпускавший 30 000 грузовиков в год, теперь делал всего 2–3 тысячи! «Вот, когда надо брать КрАЗы!» — пошутил я. Действительно, каждую машину чуть ли не вылизывали. И все равно, когда писали эпизод с выездом очередного грузовика из цеха, у машины не работала половина светотехники!

Но перемены ощущались. Холдинг «АвтоКрАЗ» обзавелся собственным полигоном, наладил маркетинг, по настоянию директора отреставрировал в точном соответствии с технической документацией исторические КрАЗ-222Б «Днепр», КрАЗ-214, «лаптежник» КрАЗ-255Б и даже одну из машин по теме «Открытие» — КрАЗ-7Э6316 «Сибирь». Книги по своей истории прекрасные выпустил! Ими в том числе я и пользовался для этого очерка.

Поездка оставила сильное впечатление. Хотя отголоски грозы уже тогда можно было уловить. Министерство обороны Российской федерации свернуло заказ на шасси для ПВО и инженерных войск. Сам КрАЗ декларировал намерение отказаться от российских комплектующих. В городе, разговаривающем в основном по-русски либо на суржике, порой слышались рассуждения о величии украинской нации. К чему это привело, мы видим. Куда нас всех заведет — остается только гадать.

Источник