Всем привет! Давно не писал посты, да. Но желания не всегда совпадают с возможностями, а иногда нет даже и желания :( Ну да ладно. В прошлых постах я писал в том числе о машинах на которых ездили наши родители, и немножко нынешнее поколение однако к сегодняшнему дню они уже выведены из пассажирской эксплуатации - ПАЗ-672М, ЛиАЗ-677М (если вы конечно не в Арзамасе живете), Икарус-280 (283.10 из Екб не в счет), РАФ-2203 (таких уж точно нигде не осталось в коммерческой эксплуатации). Не знаю запомнится ли чем-то езда на нынешних НефАЗах, МАЗах и ЛиАЗ-5292, зато есть машина, на которой ездили, и которую запомнят все кто пережил 2000-е. Ныне ее чаще хаят, но было время когда очень любили (это не ирония), и это конечно ГАЗ-322132 Газель.
Её история неразрывно связана с базовым полуторатонным грузовиком ГАЗ-3302, так что лучше начинать рассказ с него. Но хотя он был первой серийной полуторкой едва ли не за 50 лет, за это время были попытки начать производство других близких по грузоподъемности машин. Думаю их история тоже заслуживает внимания. Так что вернемся не на 30 лет назад (когда стартовала разработка ГАЗ-3302) а на 85, когда построили завод ГАЗ. Как известно его построили для выпуска Ford AA, который при локализации перерос в ГАЗ-АА. Грузоподъемность у него была 1500 кг - ровно как у Газели. Конечно исходили не из удобства перевозок малых партий грузов и экономичности, а из того что унифицированный с легковушкой ГАЗ-А грузовик дешевле, да и при условиях дефицита хороших дорог легкая машина предпочтительней. Стоит заметить что первый советский серийный автомобиль АМО-Ф15 1920-х годов тоже был грузовиком-полуторкой. Грузовик ГАЗ-АА послужил в том числе базой для небольших автобусов - ГАЗ - 03-30 на 17 пассажиров
В дальнейшем ГАЗ-АА (он же ММ после модернизации) сменил более крупный ГАЗ-51, а его в свою очередь еще более крупный ГАЗ-53, у которого полная масса дошла до 7,7 тонн. То есть типаж сместился из легкого в средний, что соответствовало тенденциям тех лет. Однако в 1950-х была попытка выпустить наследника ГАЗ-ММ в легком классе - опытная модель ГАЗ-56 грузоподъемностью 1500 кг и полной массой 3,5 т - опять параллель с будушей Газелью.
Более легкий и маневренный грузовичок предполагалось оснащать двигателем ГАЗ-56 с форкамерно-факельным воспламенением горючей смеси и электромуфтой вентилятора системы охлаждения мощностью 70 лс. Этот же двигатель без форкамерно-факельного воспламенения стали устанавливать на новейший тогда ГАЗ-21 Волга. То есть ГАЗ-56 примерил движок, который затем в разным вариантах ставили на Волги, УАЗы, РАФы, ЕрАЗы, ту же Газель, Соболь, более того, в очень глубоко модернизированном варианте на Газель ставят и сейчас - Evotech 2.7 Euro 5. Но правда тогда, конце 50-х 70 лс оказалось недостаточно для грузовика - испытания отметили просто таки катастрофическую нехватку тяги по тогдашним дорогам и направлениям. Испытания и доводка машины продолжались до 1962 года, под конец ГАЗ-56 получил кабину от ГАЗ-53 ради унификации, но машину в серийное производство не запустили.
Видимо в министерстве небезосновательно посчитали что с имеющимся мотором такие грузовики будут все время работать на пределе, и выходить из строя очень быстро, что сведет на нет все плюсы экономичности, и проще нарастить выпуск ГАЗ-51 и его варианта с более современной кабиной ГАЗ-52, и гонять их недогрузом. А потребность в перевозках очень маленьких партий груза должен был закрыть только что освоенный УАЗ-450 грузоподьемностью 800 кг (В 60--х его сменили УАЗ-452 той же грузоподъемности и неполноприводный УАЗ-451 увеличенной грузоподъемности - до 1 тонны)
Для перевозок небольших групп пассажиров в 1950-х появились первые микроавтобусы рижской фабрики РАФ.
Так вот, к 60-м, когда списали последние ГАЗ-ММ после УАЗ-450 г/п 800 кг шел сразу ГАЗ-51А г/п 2,5 т. Впрочем это мало кого волновало, тк тем больше общая грузоподъемность автопарка, тем больше ему выделяли топлива по плану, да и зарплата водителей была выше. Все довольны в общем. Однако к 70-м сподхватились, и решили все же не гонять ГАЗ-51 почем зря, ну или делать это поменьше. Во-первых возник завод ЕрАЗ, который освоил грузовой вариант Рафика-977 под названием ЕрАЗ-762
Во-вторых в 1972-м году в Ижевске на базе легкового автомобиля Москвич был освоен фургон Иж-2715, который был на порядок универсальнее и удобнее выпускаемых до того московских Москвичей - фургонов с низкой крышей. Да, в СССР выпускались грузовые варианты легковых автомобилей, но это отдельная тема.
Ну и в третьих был налажен импорт польских машин Nysa и Zuk, во многом родственных легковым ГАЗам и УАЗам тк них общий предок - ГАЗ М20 Победа
Nysa поставлялась в СССР только как микроавтобус, хотя на родине могла быть и фургоном
Жук мог быть и фургоном и микроавтобусом, и грузовиком. А вот грузовые автомобили и фургоны УАЗ в 70-80 встречались в городах нечасто - большая часть выпуска уходила военным, оставшаяся доставалось сельской медицине, и сельской местности, городская модификация УАЗ-451 без полного привода выпускалась в мизерных количествах, а в начале 80-х и вовсе была снята с производства.
Да, еще в 70-80-е годы в СССР поставлялись гдровские грузовички Мультикар-М25, вот только это скорее не развозные а коммунальные машинки, и в основном это были самосвалы. Несмотря на крохотные размеры (он меньше УАЗа, РАФа, тем более Газели) он был гораздо более грузоподъемным - мог везти до 2,5 тонн (!), полная масса была около 4-х. Так то строго говоря это был не малотоннажный грузовик, а средний, и чтобы управлять им требовались (и сейчас требуются) права категории С. Двигатель - 45 сильный дизель объемом 2 л
Уже упомянутый ЕрАЗ помимо выпуска уже тогда устаревшего грузового варианта РАФ-977 с самого начала 70-х вел собственную разработку семейства развозных фургонов, и эта первая попытка в Союзе создания именно развозного, доставочного транспорта для городов, а не конверация для таких целей легковушки, микроавтобуса или грузовика. Внешне ЕрАЗ-3730 напоминал американские фургоны-мультистопы, и тоже имел сдвижные двери по бокам. Кроме того от преждней модели новая отличалась полукапотной компоновкой - которая сегодня является основной для малотоннажных фургонов. Агрегаты - ГАЗ и УАЗ.
Предполагалось обширное семейство, включающее в себя фургон, микроавтобус, скорую помощь, милицейский вариант, комби, маршрутное такси, были даже построены даже 26 электромобилей на его базе и кемпер. Увы, такая современная разработка не могла быть освоена заводом на существующем производстве, а создание нового требовало денег. Пробить выделение средств в министерстве ЕрАЗ не смог, и так и строил полукустарным способом по десятку-другому таких фургонов в год все 70-е, 80-е, и 90-е годы, а на основном произодстве выпускался ЕрАЗ-762В, который клепали аж до 1996 года. Но к тому времени и "новый" 3730 устарел, да и дефицита подобной техники уже не было даже в Армении. Завод закрылся в 2002-м году, пережив однако своего прародителя РАФ на пять лет
Ну и наконец в 1983-м году зародилась этакая прото-Газель, хотя к ГАЗу этот проект никогда не имел отношения. Но горьковский автозавод очень внимательно изучал опыт этого проекта, и благодаря ему его собственный вариант малотоннажного грузовика стал успешным. В тот год в Минавтопроме наконец решили что без малотоннажного фургона в народном хозяйстве не обойтись, и дали задание институту НАМИ его разработать.
На фото выше первый опытный образец такого фургона, он назывался НАМИ-0267, и был построен в 1984-м. Построен по популярной тогда в Европе схеме - полукапотный цельнометаллический фургон с несущим кузовом, классической компоновки и дизельным двигателем. Да, двигатель был дизельный, объемом 2,4 л и мощностью 70 лс. и разработан специально для этой машины. Впрочем при развертывании его серийного производства предполагалось ставить его и на УАЗы, Волги-такси, РАФы и т.д. Предполагался и бензиновый вариант фургона с двигателем опять же от Волги или УАЗа. Объем кузова - 11 кубометров, что больше чем у всех тогдашних европейских фургонов (кроме Ивеко-Дейли, у него было 12). Расход дизельного топлива - 9,2 л /100км при 60 км/ч и 12,0 при 80.
Спустя некоторое время НАМИ выпустил прототипы второй серии. Они отличались внешне например цельным лобовым стеклом, штамповкой боковин и смещенной на 100 мм вперед передней осью
Во второй серии построили один фургон, и один бортовой грузовик. Он назывался НАМИ-3305. Начиная со второй серии (с 1985 г.) к разработке и испытаниям опытных образцов привлекли Ульяновский автозавод, чья продукция была наиболее близкой по типажу.
Машина получилась хорошая, маневренная и экономичная, но где же её выпускать? Существующие заводы загружены под крышечку, и с ГАЗа и с УАЗа никто не снимал планы по выпуску своей продукции, да и на этих заводах вели собственные разработки техники. Может построить отдельный новый завод? И тут на сцене появляется Гейдар Алиев - будущий президент независимого Азербайджана, а на тот момент заместитель Председателя Совета Министров СССР. Его видимо ущемляло что в соседних Грузии и Армении есть свои автомобильные заводы (КАЗ и ЕрАЗ), а Азербайждан чем хуже? И как только ему попал на согласование проект нового завода он и выбрал местом возведения Азербайджан, город Кировабад (ныне Гянджа). Старт был дан в декабре 1984 г. Машины должны были нести марку КиАЗ-3737, и выпускаться по 30 тыс.штук в год. А дизельные двигатели к ним должен был освоить Ульяновский моторный завод (УМЗ). На фото ниже прототип третей серии, который уже назывался КиАЗ-3727 и тоже отличается от прежней серии
Первый ковш грунта на месте строительства завода вырыли в 1987-м, а запустить прозводство хотели в 1989-м. Но... в 1988-м произошел конфликт в Нагорном Карабахе. Стало понятно что в Азербайджане не до автостроения. Освоить новую машину хотели на УАЗе, но во-первых его руководство не хотело в это ввязываться (зачем? уазики и так в дефиците, а осваиваемые новые модели вездеходов для военных гораздо важнее каких-то там фургонов для обслуживания населения), в во-вторых нужно было строить новое производство, на которое нет денег - на них построили завод в Гяндже! Есть мнение что построили его чуть ли не на 95%...
Тем временем, еще до карабахских событий в Минавтопроме решили... заказать проект нового фургона! Притом за границей, да еще в Западной Европе. И не где-нибудь, а в довольно передовой британской фирме IAD (International Automotive Design), взяв у британских же банков кредит ($349,6 млн по курсу 1988 г.). Зачем? Непонятно, тк во первых это делало пятилетнюю работу по разработке силами НАМИ и УАЗа пустой тратой времени и средств, во-вторых требовало кредитов за рубежом. Видимо очень хотелось наладить связи в Великобритании. Большую часть произведенным машин хотели отправлять на экспорт в капстраны, и с этой выручки платить за кредит. В общем IAD должен был разработать новый кузов, который предполагалось снабдить отечественными агрегатами и новую переднюю независимую подвеску. Вот что получилось у IAD к декабрю 1990 г.
Он имел не очень оригинальное название Multi 2500, а выпускать его к тому времени должен был уже не КиАЗ а БАЗ - брянский автомобильный завод. Это предприятие известно своими многоосными армейскими машинами, и вдруг решило заняться развозными фургончиками, да еще такими модными! Его директор уже видел что движутся времена сильного сокращения военных заказов, как и развитие в стране кооперативов и подобных предприятий, которым нужна была такая техника.
Организовать выпуск принципиально иной продукции на заводе по выпуску колесных тягачей, да еще и в условиях самого начала 1990-х годов было очень не просто. Хотя завод попал в программу конверсии, и на освоение фургона выделялись средства государства, но их было недостаточно. Так или иначе но полукустарное производство освоили только к 1994-му году. К тому времени уже Газель запустили в производство, так что шансов у фургончика БАЗ быть успешным было немного.
Да прямо скажем их не было совсем. Какие перспективы у машины, собранной чуть ли не на коленке? Они прозводили ужастное впечатление на фоне даже не самой качественной Газели. Например интерьер с рулем от Уазика, и огромными щелями между панелью и стойками лобового стекла
Самым главным недостатком фургона была слабая передняя независимая подвеска - ее пробивало на тогдашних дорогах многократно. Не учли в IAD наших дорог, зато современно...
А цена за это все - больше чем за рамную Газель, которая не боялась перегруза, и была вместительней. Штучное же производство. Которое продержалось до 1996 года, и за это время выпустили около 200 машин. Готовые машины в основном отдавали по бартеру или за долги БАЗа. Понятно, что большинство осталось в Брянской области. Однако иногда они попадали в оперативные службы - скорую, пожарную, милицию...
В том же 1994-м на одной из выставок УАЗ показал оставшийся у него принаряженный прототип КиАЗа третьей серии в качестве новой модели! Хотя это был лишь маркетинговый ход, ресурсов для подобной модели у УАЗа нет даже сейчас (его нынешний грузовик сделан из вседорожника Патриот по капотной схеме, а не полукапотной), что уж говорить про те времена
О сохранившихся машинах проекта разработки НАМИ-УАЗ не известно, а вот детища БАЗа еще в 2000-х встречались, но по понятным причинам оочень редко. Последний раз такую заметили в прошлом году. В музей бы, крутейший же раритет. Однако хозяину вряд ли это известно. Ездит себе и ездит....
