Статистика утверждает, что люди гораздо чаще гибнут от пищевых отравлений, чем в авиакатастрофах. Но они, тем не менее, время от времени всё же случаются - приблизительно один раз на каждые 2.5 миллиона рейсов. И практически половина этих трагедий происходит во время очень короткого этапа полёта. Хотите знать, когда следует нервничать больше всего? Во время взлёта и посадки.
Компания "Боинг" с давних пор собирает данные относительно того, в какой именно момент полёта разбиваются пассажирские самолеты. Эксперты этого производителя делят среднестатистический полуторачасовой рейс на восемь этапов. Но мы сосредоточимся всего на пяти - взлёте, наборе высоты, крейсерском полёте, заходе на посадку и непосредственно посадке. Первые два этапа по времени занимают всего около 2%, но на их долю приходится 14% авиакатастроф. Может показаться, что это не так уж и много, но ровно до тех пор, пока мы не ознакомимся со статистикой крейсерской фазы. Она длится более половины полуторачасового перелёта, но в это время случается лишь около 11% происшествий со смертельным исходом. Заход на посадку и посадка занимают 4%, и это самые опасные этапы - 49% трагедий случаются именно в этот мимолётный промежуток.
С чем это связано? Дело в том, что при взлете и посадке самолет находится низко и движется не очень быстро. В случае возникновения каких-либо проблем у лётчиков почти нет времени, чтобы как-то отреагировать. На высоте 10 километров, во время крейсерского полёта, можно сориентироваться, предпринять те или иные действия, запросить совета у экспертов, находящихся на земле. Даже если из строя выйдут все двигатели, самолет в большинстве случаев не спикирует носом вниз. Он будет лететь как планер, теряя километр высоты на десять преодолённых в горизонтальном направлении. Это значит, что у пилотов есть около восьми минут, чтобы найти место для посадки.
В непосредственной близости от земли такой роскоши у экипажа нет. Взлёт обычного пассажирского самолета длится всего 30-35 секунд. Если откажет двигатель или заклинит шасси, у пилота практически не будет времени, чтобы прервать разгон. Эта экстренная процедура возможна лишь до набора определенной скорости - в противном случае самолёт выкатится за пределы взлетно-посадочной полосы. И очень хорошо, если это будет ровное поле без единого строения. Хуже, если ВВП заканчивается обрывом, как, например, в аэропорту Теллурайд в американском штате Колорадо.
Приблизительно те же самые сложности характерны и для аварийной посадки. Только она ещё более опасна. Потому что самолет легче заставить влететь, чем остановить его. Когда он опускается, те же порывы ветра воздействуют на него многократно чувствительнее, чем при подъёме. Не стоит также забывать, что к аварии во время посадки приводят и проблемы, возникшие на более ранних этапах. Это дополнительно портит статистику.
