При этом министр транспорта Соколов, возглавляющий правительственную комиссию, мелькает на телеэкранах в образе уставшего рыцаря, спасающего со дна моря останки жертв. Сегодня он заявил, что бортовая техника разбившегося самолета Ту-154 «работала нештатно». Все понятно? Нет?
При этом Главком ВКС Бондарев бодро заверяет, что черные ящики будут найдены, а эксплуатация Ту-154 продолжится.
Не исключено, что по итогам «успешной операции» они получат ордена и премии.
Не исключено, что виновниками аварии с вероятностью в 90 процентов назовут погибший экипаж лайнера. Ну не справились с управлением? Ну с кем не бывает? Ну самолеты — не телеги, падают во всем мире и во все времена…
А вот тут остановимся и вдохнем глубоко-глубоко. Потому что открою я вам самую страшную военную тайну:
В МИРЕ ЕСТЬ КУЧА АВИАКОМПАНИЙ, КОТОРЫЕ НИКОГДА НЕ УБИВАЛИ СВОИХ ПАССАЖИРОВ! НИ- КО -ГДА! НИ РАЗУ!
На первом месте в почетнейшем списке любителей людей стоит австралийская Qantas Airways. Ее хорошо знают по силуэту кенгуру на бортах ее самолетов. Начиная с 1920 года (то есть с эры еще фанерных летательных аппаратов) авиаперевозчик из Сиднея не завалил ни одной машины. Количество взлетов равно числу посадок. Хотя в парке — полторы сотни лайнеров, летающих по всему свету и в любых погодных условиях.
В фильме 1988 года Человек дождя герой, которого играет Дастин Хоффман, отказывается лететь самолётами любых авиакомпаний, кроме Qantas, аргументируя это тем, что эта компания — единственная, у которой не было авиакатастроф.Нет их и доныне.
На второе место можно легко поставить гонконговскую Cathay Pacific, которая с 1946 года сохраняет жизни всех своих пассажиров и экипажей, за исключением борта Convair 880, летевшего в 1972 году из Бангкока в Гонконг, — тогда взорвалась спрятанная в чемодане бомба. Кстати, главный террорист умудрился выжить — единственный среди всех.
В тройку лидеров входит и дубайская Emirates . В истории арабского перевозчика был по сути один неприятный инцидент. В 2004 году Airbus A340 выкатился за пределы ВПП во время взлета в аэропорту Йоханнесбурга. Самолет сбил 25 огней приближения, в результате чего были пробиты четыре шины и поврежден фюзеляж. Но жертв — не было!
Поспорить с арабами за полную безопасность своих полетов может тайваньская EVA Air: со дня основания в 1989 году — ни одного смертельного инцидента. Столь же высокий уровень демонстрируют и Hainan Airlines (Китай), KLM (Голландия), Air New Zealand , Etihad Airways (ОАЭ), TAP Portugal. Практически безопасны за свою многолетнюю историю немецкая Luftganza и финская Finnair. У немцев, кстати, количество самолетов в пять раз больше, чем у всех авиакомпаний России вместе взятых!
Впрочем, и в самой России есть примеры, достойные уважения. За двадцать лет полетов «Трансаэро» не погубило ни одной жизни (хотя и обанкротилось в прошлом году). А вот летающие до сих «Уральские авиалинии» остаются самой безопасной действующей авиакомпанией страны — ни одного смертельного случая! Для сравнения: у «Аэрофлота», начиная с 1992 года, было 4 катастрофы с погибшими и 5 аварий без жертв.
Можно продолжать этот список и дальше. О чем он говорит? О том, что в мире ДАВНО уже отработаны технологии 100-процентной авиационной безопасности, делающие авиаперевозки в тысячи раз надежнее, чем любые другие виды транспорта. За 90 лет работы главного авиаперевозчика в Австралии не погибло ни одного человека. А сколько сотен тысяч людей нашли свою смерть на дорогах? Сравнение с нулем будет всегда в пользу нуля.
Характерно, что ТЕХНОЛОГИИ авиабезопасности успешно осваивают страны с совершенно различным уровнем технической культуры, национальных привычек и традиций. Тайваньские летчики могут чудить на своих автомобилях как китайской душе угодно, но, садясь за штурвал лайнера, ведут себя ровно так же, как пилоты «Эмирэйтс» или «Финнэйр».
Потому что весь процесс авиаперевозок разбит на отдельные составляющие, которые осуществляются по строжайшим регламентам.
Подготовка борта к полету — это не броуновское движение полоумных идиотов, а выверенный до мельчайших подробностей ритуал.
Если за штурвал Як-42 посадить летчика с Як-40, то мы имеем гибель всей хоккейной команды «Локомотив»…
Если командовать экипажем Boeing 737-500 компании «Татарстан» доверили проходимцу, купившему летное свидетельство, то получаем 50 трупов на посадке злополучного борта… Еще 88 человек гибнут на таком же самолете в Перми (недоученные пилоты «Нордавиа» просто не знали, как управлять машиной)…
И вот только не надо говорить о технике как причине катастроф. Подобно образцовым авиакомпаниям, есть и столь же безопасные самолеты. За всю историю эксплуатации Боинг-777 ни разу не падал оземь. Наш Ил-86 был тоже из этой же, «неубиваемой» серии. Тогда как смертельных инцидентов с Ту-154 — хоть отбавляй. Из 950 «тушек» разбились 50, из которых 23 — со смертельными исходами.
Все это хорошо известно специалистам. Как и то, что проблема авиабезопасности — абсолютно и совершенно РЕШАЕМА. Если в ВКС не знают, как выстроить процесс перевозок, пусть поучатся у тех, кто точно знает. А не получится поучиться, господа военные, — снимайте генеральские погоны и ступайте растить петрушку на свои дачи. И возьмите в напарники начальство Росавиации, Минтранса, а так же МАКа (Межгосударственный авиакомитет), которое раз за разом, от одной катастрофы до другой морочит головы про закрылки, подкрылки, «не такие» экипажи, скверную погоду, коварных птиц и прочей лабудой, только отвлекающей от их личной ответственности.
Что касается ЛИЧНОЙ ответственности, то не грех нашим начальникам поучиться у японцев.
Крупнейшая авиакатастрофа с наибольшим числом жертв произошла с самолетом компании Japan Airlines 12 августа 1985 года, когда Boeing 747-SR врезался в гору Огура в 100 км от Токио. Из-за неправильно проведенного ремонта погибло 520 человек, после чего несколько механиков и инженеров покончили жизнь самоубийством.
Накладывать на себя руки — большой православный грех. Но вот покаяться в скверном исполнении своего служебного долга (например, по части обеспечения авиационной безопасности) — никогда не поздно.
П.С.
С 2003 года на телеканале «National Geographic Channel» транслируется уникальный канадский сериал — «Расследование авиакатастроф». За 13 лет сделано 143 серии и один специальный выпуск. Гигантский труд телевизионщиков — это дотошная, посекундная реконструкция трагедий в воздухе и на земле. Но главное — не драматические сюжеты. Главное — выводы, которые делают специалисты о причинах той или иной аварии. И о том, КАКИЕ МЕРЫ предприняты после крушения лайнера. О том, КТО именно ответил за свои ошибки, ЧТО исправили в конструкции самолетов, о МЕТОДАХ управления персоналом, ОБУЧЕНИИ пилотов и т.п.
К стыду наших авиационных властей, из полутора сотен катастроф в небе российским инцидентам посвящены только две серии. Одна — про столкновение 1 июля 2002 года в небе над Боденским озером из-за ошибки служб УВД Ту-154 «Башкирских авиалиний» и грузового Боинга-757 компании DHL. Тогда погиб 71 человек. Вторая серия — «Ребенок за штурвалом» — о самой АБСУРДНОЙ катастрофе за все времена: пилот «Аэрофлота» посадил управлять новейшим А-310 своего ребенка, который и завалил самолет и 75 человеческих жизней.
Почему же при обилии катастроф в истории России и СССР снято так мало независимых расследований?
Потому что наши власти скрывают от нас и всего мира простой факт: выводы из аварий не делаются. Ответственных — нет. И каждая новая авария оценивается как будто впервые произошедшая.
Это же у нас, кажется, популярна поговорка про грабли…
Автор - Сергей Львов
Источник http://www.newizv.ru/society/2016-12-29/250683-tragedija-tu-...
