Boeing опубликовал более 100 страниц документов для Конгресса в четверг, подробно описывающих внутренние сообщения, которые показывают, как во время сертификации 737 MAX сотрудники компании говорили об обмане международных регуляторов безопасности полетов и клиентов авиакомпании Boeing, и успешно отбивались от попыток в течение нескольких лет требовать чего-либо, кроме минимальной подготовки пилотов для нового самолета.
Документы также подтверждают, что Boeing отклонил предложенную модернизацию системы безопасности до максимального уровня на том основании, что это увеличило бы расходы, вызвав необходимость для всех пилотов иметь подготовку на летном тренажере, чтобы иметь право летать по максимуму.
Только на этой неделе Boeing наконец смягчился и теперь рекомендует всем пилотам пройти обучение на летных тренажерах до того, как MAX вернется в строй.
Документы также свидетельствуют о том, что разработка симуляторов Boeing, работавшая в Майами, Сингапуре, Лондоне и Шанхае с новым поставщиком оборудования под названием TRU, была сопряжена со всевозможными техническими проблемами.
И они показывают, что Boeing планировал тщательно представить новое программное обеспечение управления полетом на MAX, которое вышло из строя во время двух аварий — система повышения маневренных характеристик (Maneuvering Characteristics Augmentation System, MCAS) — как просто расширение существующей системы, чтобы избежать повышения сертификации и обучения пилотов.
В документах содержатся уничижительные ссылки на Федеральное авиационное управление (Federal Aviation Administration, FAA - орган государственного управления США в области гражданской авиации) и иностранные регуляторы, на поставщика тренажеров TRU и на клиентов авиакомпаний.
“Этот самолет спроектирован клоунами под контролем обезьян”, - написал один пилот Boeing другому в обмене 2017 года.
Компания Boeing принесла многочисленные извинения, опубликовав документы,и пообещала принять дисциплинарные меры в отношении причастных лиц.
“Мы сожалеем о содержании этих сообщений и приносим извинения FAA, Конгрессу, нашим клиентам авиакомпаний и летающей общественности за них”, - сказал Боинг. "Язык, используемый в этих сообщениях,и некоторые чувства, которые они выражают, несовместимы с ценностями Boeing.”
Представитель Boeing добавил, что в коммуникациях “задействовано небольшое количество сотрудников", в первую очередь пилоты Boeing и другой персонал, занимающийся разработкой и квалификацией его симуляторов 737 MAX.
Репортер Питер Дефацио, председатель Комитета Палаты представителей по расследованию 737 MAX, назвал недавно опубликованные документы " невероятно обличительными.”
” Они рисуют глубоко тревожную картину того, на что Boeing, по-видимому, был готов пойти, чтобы избежать пристального внимания со стороны регуляторов, летных экипажей и летной общественности, даже когда его собственные сотрудники забили тревогу внутри", - сказал Дефацио.
Один обмен, связанный с индонезийской авиакомпанией Lion Air, особенно пугает.
В июне 2017 года, через месяц после того, как первый МАКС был доставлен в Malindo Air, малайзийскую дочернюю компанию Lion Air Group, один пилот Boeing написал другому во время обмена мгновенными сообщениями о том, как Lion Air просит летный тренажер для обучения своих пилотов на MAX.
"Может быть, из-за их собственной глупости”, - писал он. “Я сейчас пытаюсь сообразить, как это выкрутить! идиоты”
"ЧТО ЗА F%$&!!!!- ответил второй пилот. “Но их дочерняя авиакомпания уже летает на нем!”
Первый пилот ответил, что он запросил телеконференцию с управлением гражданской авиации Индонезии, которое называется DGCA.
“Пока не уверен, виноват ли в этом Lion Air или DGCA”, - написал он.
Имена пилотов изменены, хотя в одном случае имя проскользнуло: Патрик Густавссон, заместитель ведущего технического пилота по программе MAX. Другой пилот идентифицируется по его титулу в нескольких электронных письмах как Марк Форкнер, в то время главный технический пилот на МАКСе.
Оба пилота работали над созданием летных тренажеров и определением уровня подготовки пилота, который потребуется для перехода от предыдущей модели 737 к максимальной.
В своем внутреннем письме в тот же день Форкнер написал: “я тушу пожары с [отредактированным именем], которые внезапно думают, что им нужна симуляторная подготовка, чтобы летать по максимуму.”
На следующий день Форкнер убедительно доказывал в электронном письме кому-то в Джакарте, Индонезия, штаб-квартире Lion Air, что “нет абсолютно никаких причин требовать от ваших пилотов, чтобы они требовали тренажер MAX, чтобы начать летать на MAX”, - написал он. "Боинг не понимает, что от этого можно получить.”
Форкнер спросил, что требуется индонезийскому регулятору DGCA. Он утверждал, что регулирующие органы в США, Европе, Канаде, Китае, Малайзии и Аргентине согласились с тем, что необходим лишь краткий курс компьютерной подготовки.
Напряженно работал. 7 июня официальный представитель авиакомпании написал ответ, чтобы принять позицию Boeing. Форкнер тут же написал коллеге из “Боинга": "похоже, мой джедайский трюк снова сработал!”
Форкнер позже описал, как он отправил электронное письмо в DGCA с перечислением всех авиакомпаний и регуляторов, которые принимают компьютерное обучение, а не тренажерное обучение для MAX, “чтобы заставить их чувствовать себя глупо, пытаясь требовать каких-либо дополнительных требований к обучению.”
Первой авиакатастрофой Макс, унесшей жизни 189 человек в следующем году, стал лайнер Lion Air в Индонезии.
На протяжении всех документов, с 2013 по 2018 год, сотрудники подчеркивают важность представления MAX как простого производного от предыдущей модели 737 с системами, которые не потребуют обширной дополнительной сертификации или обучения пилотов.
“Я хочу подчеркнуть важность сохранения твердости, что не будет никакого типа тренажерной подготовки, необходимой для перехода от NG к MAX. Boeing этого не допустит", - написал Форкнер в марте 2017 года. “Мы встретимся лицом к лицу с любым регулятором, который попытается сделать это требованием.”
В 2018 году, как показывают документы, у многих сотрудников Boeing, работающих на симуляторе MAX, были серьезные опасения по поводу технических недостатков и связанных с ними проблем с симулятором.
В феврале того же года сотрудник Boeing обсудил состояние тренажеров в ходе обмена мгновенными сообщениями. "Честность-единственный путь в этой работе-честность, когда на кону жизнь в самолете, а учебные программы не должны восприниматься с щепоткой соли”, - написал он другому пилоту. “Ты бы посадил свою семью на самолет, обученный на тренажере MAX?”
“Я бы не стал“, - ответил он сам себе, и его коллега согласился, ответив: "нет.”
Позже в том же году, в дискуссии по электронной почте между двумя сотрудниками Boeing, один из них спросил “ " Что заставляет программу MAX simulator продолжать работать независимо от рисков для бренда Boeing?”
"У каждого это в голове расписание встреч является самым важным, потому что это то, что руководство давление и сообщения. Все сообщения касаются расписания встреч, а не качества доставки”, - написал он. “Мы поставили себя в такое положение, выбрав самого дешевого поставщика и подписавшись на невозможные графики. Почему контракт получил самый низкопробный и самый недоказанный поставщик? Исключительно из-за низкого доллара.”
Внутренняя дискуссия 2013 года вращалась вокруг того, как Boeing представит новую систему MCAS FAA.
“Если мы подчеркнем, что MCAS - это новая функция, то это может оказать большее влияние на сертификацию и обучение”, - говорится в документе, и поэтому подчеркивается, что этого делать не следует. Вместо этого документ настаивает на том, что MCAS должен быть представлен в любое время как просто дополнение к существующей системе управления полетом, называемой Speed Trim.
Внутренние документы также подтверждают, как и почему Boeing отклонил предложение о добавлении новой системы управления полетом к MAX под названием synthetic airspeed, которая, по мнению нескольких инженеров, могла бы предотвратить две аварии MAX.
В конце прошлого года газета "Сиэтл Таймс" сообщила о внутренней этической жалобе, поданной инженером Кертисом Эвбанком. В жалобе описывалось, как Эвбанк и другие коллеги, которым было поручено изучить прошлые аварии, чтобы сделать новые самолеты безопаснее, предложили менеджерам и высшим руководителям различные меры по повышению безопасности до максимума, включая синтетическую скорость полета.
В жалобе Эвбанк говорилось, что предложение было отклонено, чтобы сократить расходы и дополнительное обучение для клиентов авиакомпании Boeing.
Документы, опубликованные в четверг, включали внутренние обмены электронной почтой с февраля 2013 года, показывающие менеджеров, обсуждающих синтетическую скорость полета, систему, которая уже была установлена на 787 Dreamliner. Один технический пилот сообщает другим сотрудникам в электронных письмах, что” введение синтетической скорости полета до максимальной резко изменит " заученный контрольный список, который пилоты обучаются использовать в критических ситуациях.
Если бы синтетическая скорость полета стала стандартной на максимуме, а не необязательной, пилот писал: "это, вероятно, поставило бы под угрозу директиву программы по поддержанию уровня B (компьютерного) обучения для наших клиентов.”
Boeing в своем заявлении дистанцировался от настроений, выраженных в документах, которые, по его словам, были обнародованы “как отражение нашей приверженности прозрачности и сотрудничеству с властями.”
В конце концов, авиаконструктор защитил сертификацию летных тренажеров как звуковых.
"Эти сообщения не отражают компанию, которой мы являемся и должны быть, и они абсолютно неприемлемы”, - заявил Боинг. "Тем не менее, мы по-прежнему уверены в регулирующем процессе для квалификации этих симуляторов.”
“Мы уверены, что все тренажеры Boeing MAX работают эффективно”, - заявили в компании. "Квалификационные мероприятия, упомянутые в этих сообщениях, произошли в начале срока службы этих тренажеров.”
FAA, которое в конечном итоге сертифицировало как MAX, так и симуляторы, также защищало конечный результат, несмотря на откровения в документах о хаосе за кулисами в течение многих лет процесса.
"Наши эксперты определили, что ничто в представлении не указывало на какие-либо риски безопасности, которые не были уже определены в рамках текущего обзора предлагаемых модификаций самолета”, - говорится в заявлении FAA.
В нем говорилось, что тренажерное оборудование “было оценено и квалифицировано трижды за последние полгода.”
За перевод, спасибо яндекс.переводчику.
- Что из всей этой переписки можно подчеркнуть кроме уже крылатой фразы, что этот самолет проектировали "клоуны под руководством обезьян"? Ситуация проста при модификации Boeing 737 с серии NG до серии MAX возникла необходимость установки новых двигателей, которые нарушали балансировку самолета, которую должна была исправлять электронная система MCAS. Данная должна была защищать самолет он слишком резкого поднятия носа самолета, то есть от его сваливания
