17 постов
Господа, а не подскажете как там сейчас служится в авиации из заголовка? Как в пехоте - знаю, просто теперь зовут служить в авиацию и как всегда обещают стандартные армейские плюшки (ипотека, соцобеспечение и т.д.). Хотелось бы узнать как там на самом деле. Может есть кто из пикабушников оттуда?
Нагло своровал из авиационного паблика "Вконтакте".
Я думал, что он только играет дурачка в сериале, но оказалось, что и в жизни не очень умён.
Ну что, поговорим о том, как в училище летают по маршрутам.
Для начала, чтобы ты вообще мог летать по какому-либо маршруту, необходимо сдать так называемый радиус-300, тоже самое, как радиус-50 до этого, но уже 300. Что туда входит? Сдаём так же штурману, предоставляем ему вот такие вот нарисованные от руки (это важно, раньше разрешалось сделать всё на компе) планы полётов и карту-не карту, схему-не схему, но в общем подобие карты, так же нарисованной от руки с городами/дорогами/реками в радиусе 300 км. от Сасово; кроме того, необходимо на время рассчитать ШБЖ (штурманский бортовой журнал, о нём позже) и ответить те вопросы, которые взбредут в голову штурману, мне например, достались частоты и позывные наших приводных маяков.
Вот так вот выглядит нарисованный план полёта для маршрутов 455 и 456:
По сути можно пролететь по маршруту опираясь исключительно на него, без карт и GPS.
А вот так – штурманский бортовой журнал.
Как видите, это такой документ, в котором указаны необходимые данные по маршруту. Эти данные не берутся из неоткуда, а рассчитываются. Не все, конечно, расстояния и курсы между населёнными пунктами остаются прежними, а вот время полёта, высота полёта, путевая скорость рассчитываются, причём не просто так, а на незабвенной НЛ-10. Некоторые произносят «НЛ-10» с придыханием и благоговением, я же ничего особенного в НЛ-10 не вижу. Да, она позволяет вычислить многое, только вот есть же современные средства вычисления, зачем оно? А, типа знать, как же оно всё высчитывается. Ну так это из формулы можно понять, а в училище от нас требовали, чтобы мы просто считали на НЛ-ке ШБЖ, давали запомнить ключи на ней (взаимное расположение шкал для тех или иных видов расчётов) и всё. Хотя это обучение как бы с середины, т.к. шкалы на НЛ расположены по определённым законам и нужно сначала учить по каким принципам расположены шкалы на линейке.
Так что если говорить честно, то считал я на НЛ далеко не всегда, так, если чувствовал, что подзабываю, а вообще бланк ШБЖ со всеми формулами лежит у всех на телефоне и считается в экселе; ввёл ветер и температуру – и готово, удобно же, особенно, когда ты летишь с разлёта, т.е. первым, тебе ещё самолёт осмотреть, подготовить кабину, запускаться, времени нет. Так что какая НЛ-ка, о чём вы?
Да и в училище это тоже понимают, но для проформы требуют, но это на Цессне, переходишь летать на элку (L 410) – всё, свобода! Тебе прямым текстом говорят: «Забудь по НЛ-ку, ты в коммерческом самолёте, у тебя приборы есть. Что? Время прибытия на ППМ (поворотный пункт маршрута рассчитать нужно? А Гармин тебе на что? Т.е. не знаешь где там посмотреть? А ну-ка давай-ка покажи как ты умеешь с Гарминкой работать». И начинают тебя гонять по Гарминке в хвост и в гриву, а потом и по остальным приборам. «А где наружную температуру воздуха посмотреть? А где путевую скорость?». Аж взмокнешь весь.
Чёт текста много, так читать неинтересно, надо бы картинок. Фотку НЛ-ки добавлять я не буду, скукота… вот вам гарминка из элки:
А вот так они расположены в кабине. Их две, по одному на каждого пилота:
Несмотря на простенький набор функций и говоря по-честному, отстойный дисплей, её возможностей достаточно для выполнения коммерческих полётов.
Маршрутов у училища достаточно много. Есть на час, полтора и два часа. Двухчасовых на самом деле как таковых не было, просто раньше, когда самолётов и курсантов было гораздо больше, существовали посадочные площадки Пителино, Трудолюбовка и Просандеевка, с которых и работали летом, чтобы Сасово разгрузить. Сейчас осталась только площадка Пителино, а двухчасовые маршруты получились из полуторачасовых плюс перелет на посадочную площадку, только там посадку не совершают, а летят далее. Это я рассказал по маршруты для полётов по ПВП, т.е. по правилам визуальных полётов. Так же есть один полуторачасовой маршрут для отработки полётов по приборам, исключительно. Т.е. на этом маршруте уже летишь не на высоте 450-500 метров, а на 60-м эшелоне, т.е. на высоте 6000 футов, примерно 1800 метров, но это уже маршрут конкретно для элки. На Цессне по нему тоже летают, но редко.
Так же практикуются полёты в другие аэропорты, однако, с этим есть трудности. Они заключаются в том, что, во-первых, лететь далеко, а упражнения по программе обучения рассчитаны, в основном по часу-полтора, во-вторых, ну, нужна хорошая подготовка, т.к. полёт будет идти под управлением не «учебных» диспетчеров и посадка будет в настоящем действующем аэропорту; в принципе, подготовиться – нет проблем, бери материалы, готовься, но пока ты готовишься, полёты-то идут и летать-то тоже нужно, в том числе и по маршрутам, а поскольку лететь нужно ещё и обратно, то готовиться нужно в паре. В-третьих, погода. Казалось бы, мы же авиаторы, метеорологию знаем, все дела, но погода часто срывает планы, Цессна – не всепогодный самолёт. В-четвёртых, аэропорты, например, Саранск, работают не круглосуточно и даже не все дни в неделе. В-пятых, другие непредвиденные факторы: флайт-план не утвердили (мы же не просто так летим, а запрашиваем службу организации воздушного движения о возможности такого полёта) по тем или иным причинам, инструктор заболел или курсант заболел, или случилась проблема с бортом, нам его заменили, а там маршрут в гарминку не вбит. В общем, дофига чего должно совпасть, чтобы курсант мог слетать в настоящий аэропорт, поэтому и летают, в основном учебные сасовские маршруты.
Да-да, всё это не супер звучит, а потому курсанты достаются авиакомпаниям ещё сырыми, но это наша реальность. От неё никуда не деться. Программа обучения на Цессне, как я уже упоминал, взята с американской, фактически, просто переведена на русский язык и не учитывает некоторых особенностей России. Вот смотрите, скрины из программы подготовки:
Ещё одно упражнение:
Кажется, ничего особенного, всё то, что должен уметь курсант, но… Как всегда это «но», обратите внимание на номер упражнения, видите буквы DXC и SXC? Это не абракадабра какая-нибудь, это расшифровка названия упражнения, а именно «D» обозначает «Dual», т.е. вдвоём с инструктором, а «S» - «Solo», т.е. в одиночку, ну а «XC» - «Cross Country», дословно «через страну», т.е. взлетел на одном аэродроме, сел на другом. И вот тут-то и появляются проблемы. Если в США маленьких аэродромов напихано так много, что реально можно с одного до другого за час добраться, то у такого просто нет и это не проблема училища, это проблема исторического развития частной авиации в том или ином регионе мира. На канале Владимира Васильева «Записки пилота» (не реклама, просто пример) есть один выпуск, где он садится в аэропорту и заезжает на парковочное место для самолёта и показывает на камеру «Видите?» и в кадре видно, что выделены два парковочных места для пилотов-ИНВАЛИДОВ! У нас же, в России есть шутка, что российский пилот должен умереть за штурвалом от старости, потому как здоров. Впервые эту шутку я прочитал у Дениса Оканя. Мало того, что аэропортишек таких вот в США много, так ещё и культура пользования услугами этих аэропортов на уровне – так же у Васильева есть ролик, где он садится в аэропорту, а никого нет, тупо люди домой ушли, рабочий день закончился, а садились под ночь, полосу не видно. Как включить подсветку полосы? Ваще без проблем – кнопкой радиостанции пощёлкал, пять раз – максимальная яркость, один раз – минимальная яркость подсветки. Само! Автоматически! У нас такого ещё долго не будет и долго объяснять почему, все и так всё понимают. И дело не только в экономике, но и в общей культуре использования воздушного пространства.
Ладно, продолжаем. Вообще сам полёт по маршруту считается халявой. А что там такого? Взлетел, вышел на маршрут, включил автопилот, летишь себе, а автопилот сам за тебя всё делает. Ну ладно, это я чуть утрирую. Основные задачи при полете по маршруту: знать населённые пункты, ориентиры, места перехода на связь с другим диспетчером и рассчитать ветер в полёте, т.е. его направление и силу. Это уже при помощи НЛ-ки, а так же необходимо засечь точное время пролёта так называемого контрольного участка или этапа полёта, поскольку это позволяет узнать скорость самолёта относительно земли. И по-хорошему, зачем два пилота в самолёте? Ответ – один как штурман, всё это засекает, измеряет, считает, потом заносит в ШБЖ, определяет, когда самолёт окажется над следующим поворотным пунктом или в конечном пункте маршрута (о прибытии в следующую точку необходимо докладывать диспетчеру и оказаться в ней с точностью ± 2 минуты, не успеваешь – доложи о поправке), второй в этом момент управляет самолётом. Но всё это давно устарело. Мы просто это учим и умеем считать ну как врачи учат латынь, т.к. латынь реально используют только чтобы рецепт написать. Все же прекрасно понимают, что современные системы навигации считают всё на ура. Нет, я не считаю, что пилот – это просто оператор в кабине, вовсе нет. Он должен прекрасно понимать как влияют те или иные условия на полёт, аэродинамику самолёта, должен понимать и как работают навигационные системы, иначе получится дитя «Magenta line», т.е. пилот умеющий только следовать за малиновой линией на экране, но учить всё это чтобы реально всё рассчитывать вручную – не, бяка. Инженеров же никто не ругает, что они продукты Autodesk используют?
Поначалу, как и с зонами, курсант летает с инструктором, а когда подходит время, то летает со вторым курсантом, которому засчитывается налёт за второго пилота. Да, это тоже упражнение. И вдвоём с твоим однокурсником конечно же летать веселее, чем с инструктором.
Можно мне задать вопрос, а использовал ли я автопилот? Конечно, а почему нет? Не всегда, конечно же, мне нравится чувствовать как поток ветра то поднимает тебя вверх, то бросает вниз, то стремится накренить, а ты всё это руками исправляешь. Но есть и причины, по которым автопилот используется: если погода хорошая, особых навыков от удерживания самолёта вручную на одной высоте и курсе ты не приобретёшь; бывает погода такая красивая, что прям просто хочется полюбоваться (у меня так было, прям любовался - ровный, устойчивый, но слабый ветер дул вбок, мы летели на сплошной, ровной, как стол пеленой облаков метрах в двадцати над ними, а поскольку ветер дул вбок, то они не просто оказывались позади нас, но и сдвигались в бок… и двигатель работал как часы, равномерно и спокойно. Ну как тут не сесть и полюбоваться?). Так же нам необходимо просто уметь работать с автопилотом, да и вообще со всеми системами самолёта, это умение обязательно. В сознании обывателя часто формируется мнение, что автопилот может всё. Не всё он может и его поведение задаётся разными режимами. Легко можно направить автопилотом самолёт в землю и он воткнётся. Безусловно, орать «Ахтунг, земля по курсу» будет, но воткнётся. Ну и ещё одна причина. Я рассказывал, как мы учили кучу населённых пунктов наизусть на карте. Так вот, на карте я их выучил, визуально знаю куда лететь, пролетаю деревню, а название не могу вспомнить. Вот и сидел с картой на коленях, включённым автопилотом и повторял.
Есть важная вещь, которую начинаешь понимать во время полётов по маршруту на Цессне, а потом это понимание закрепляется на элке. Это CRM, Crew Resource Management, управление ресурсами экипажа. Т.е. человек, он же биологическое создание, ему свойственны ошибки в результате усталости, личных проблем, возраста, особенностей внимания. И нам про это всё рассказывали, как появляются ошибки, как множество мелких, самих по себе ничего не значащих ошибок складываются и становятся одним большим комом и проводят к катастрофам. Вот и ты сидишь со своим однокурсником, вы друг друга достаточно хорошо знаете, но как вы будете взаимодействовать друг с другом, вы не поймёте, пока не полетаете вместе. В авиакомпаниях для этого разработаны методологии, обязанности членов экипажа, кто что делает, кто кого проверяет. В среднем пилот совершает 5-6 ошибок в час. Не в смысле, что каждая ошибка убила бы всех, просто помните, я показывал, что рукоятки выпуска шасси и уборки закрылков на некоторых самолётах расположены рядом? Так вот, взялся не за ту, но не передвинул, понял, что не та, взялся за нужную, сделал правильно – ошибка, сначала же не за ту рукоятку взялся. Сказали, перейди на частоту 128,9, а ты ввёл 128,8, вызываешь диспетчера, а он молчит, увидел, исправил – ещё ошибка. Поэтому пилоты друг друга в полёте постоянно проверяют и вот эти вот упражнения, полёты по маршруту вдвоём учат этому.
Однажды у меня был довольно забавный случай, связанный с взаимодействием в экипаже, который мог привести к серьёзным последствиям. Мы с моим однокурсником, с которым летали вместе больше всего возвращались с маршрута. Летали долго, два часа, т.к. взлетели в Сасово, перелетели в Пителино и не садясь, вышли на 462 маршрут, пролетели его, потом перелёт в Сасово. Почему полетели именно так, потому что мы уже почти вылетели всю программу обучения на Цессне, по стандартным маршрутам летать скучно, а тут хоть какая-то особенность – маршрут с перелётом, да ещё и довольно редко летаемый 462-й. В тот день цессны летали с грунта, т.к. бетонка была оккупирована элками и даймондами. Ну и вот, возвращаемся мы, уставшие, вечер, солнце слепит прямо в глаза, в эфире гвалт. Сейчас покажу как летели:
Летим по картинке сверху вниз. Жёлтым выделена грунтовая ВПП, сюда нужно сесть, над ней – лесок, зелёным выделены списанные (типа, стоящие на хранении, ага) самолёты, выше нал ними – пустое пространство, такое же ровное поле, как на ВПП.
Так вот, над леском ты проходишь метрах в ста, ещё чуть-чуть, полминуты и ты сел. И вот захожу я на посадку, солнце всё залило, посадочные знаки, в виде буквы «Т», показывающие где в идеальном случае я должен коснуться ВПП, не видны, входные тумбы, указывающие начало ВПП тоже не видны. И единственный нормальный ориентир для меня – лесок. И вот мы уже на высоте 180 метров, я внутренне настроился на посадку, всё контролирую, и тут однокурсник: «Mixaelis.L, ты куда летишь?». Не понял, в смысле: «Как куда, сажусь». «Нам не туда нужно, правее бери, видишь самолёты?». А самолёты реально стоят по краям укатанного поля – грунтовой рулёжной дорожки и аж хочется туда сесть. И всё это происходит на снижении, уже 140 метров, 130, мне уже пора докладывать, что я готов к посадке, за мной ещё один борт сразу после меня будет садиться. В общем, долго расписывать диалог, он был на чуть повышенных тонах, но я успел доказать, что садимся мы туда, куда надо, как раз над леском. Однокурсник осознал до чего он чуть нас обоих не довёл, обоих же наказали бы потом и сказал: «Так, я молчу до посадки, всё, ты рули». Вот так вот, потому и в больших компаниях на снижении, посадке, взлёте не говорят ни о чём (по крайней мере, не должны), кроме рабочих моментов, это называется «Тихая кабина».
Не обладаю писательским талантом и не знаю как воткнуть ещё кусок текста. Ладно, вот так и добавлю. Перед самостоятельным полётом курсанты проходят контроль готовности, у тебя проверяют все необходимые документы и могут задать любой вопрос. Не «какого цвета на тебе сегодня стринги?», конечно, но по тебе. И мне однажды достался вопрос «что делать, если радиосвязь откажет?». Шуточный и в тоже время правильный ответ «позвоню инструктору». А почему нет? Летаем низко, телефон сеть ловит, но есть и другие варианты ответов и тут хочется немного поныть.
Итак, ною:
Например, когда у самолёта отказывает радиосвязь, пилот всё обязан докладывать все необходимые сообщения, т.к. он не знает, может быть радиостанция не работает только на приём, а на передачу всё работает нормально, только перед своим сообщением пилот должен сказать «Передаю блИндом». Казалось бы, что за странная фраза? Когда нас этой фразе учили в училище, то ответа не последовало, типа, так положено. Ну вот положено, но есть же главный вопрос во Вселенной, который звучит как «А почему?». У меня есть ответ, и, скорее всего, он правильный. А звучит он так: после развала СССР, в России начали переводить регламенти-рующую авиационную документацию на уровень, соответствующий международ-ному. Если в СССР использовалось НПП ГА (наставление по производству полётов гражданской авиации), то в настоящее время работа авиации регламентируется множеством ФАПов (федеральных авиационных правил). Так вот, blind переводится на английский язык как «слепой», так что по всей видимости, составители документов, а в то время всем было не особо-то до авиации, просто забили болт и написали русскими буквами английское слово, так и получилось из «transmitting blind» фраза «передаю блИндом». Да что уж там блИндом – на моих документах написано «Commercial Pilot License», несложно же перевести, да? А знаете как на русском? «Удостоверение коммерческого пилота», у-мать его-до-сука-ве-ре-ние. Хотя удостоверение по-английски «certificate», так что ничего хорошего бы из этого не вышло.
Кстати, у Яндекс-переводчика на эту тему биполярочка, он думает и так, и так:
И таких штук в авиационном английском довольно много. Единственное, чего мало в авиационном английском – часов его преподавания курсантам. Знаете сколько? 1 (одна) пара в неделю. Ничего не поделать, такова программа обучения, которую училище не имеет право изменить.
Так что наши пилоты, поверьте, если не самые, то одни из самых целеустремлённых в мире, знания достаются с трудом. Зе енд.
Ну что, поговорим как при обучении летают в зону и по маршруту? Поехали.
Итак, для чего нужна зона? Ну, в зоне учат выполнять пилотажные манёвры: виражи с кренами 20, 30, 45 и 60 градусов, восходящие и нисходящие спирали, стандартные развороты, сваливание и некоторые другие. Развороты 20 и 30 градусов – самое простое и особого ума не нужно, чтобы их выполнить, 45 и 60 градусов – сложнее. Сложнее, потому что самолёт начинает скользить на крыло, это означает, что он начинает снижаться в сторону опущенного крыла, а правильное выполнение разворота требует сохранения высоты и скорости, для этого приходится активно работать педалями синхронно с поворотом штурвала – при входе в разворот педаль нужно нажать в сторону виража, а когда самолёт в вираже – удерживать педали в таком положении чтобы не двигался индикатор скольжения, при этом необходимо удерживать штурвал в нужном положении, смотреть за тангажом и креном, воздушной и вертикальной скоростью, в общем, нужны хорошие моторные навыки и умения правильного распределения внимания на приборах. К слову, у кого-то это прям врождённое – моя одногруппница имеет прям очень высокий скилл пилотирования, ей скажи: «Держи в спирали вертикальную скорость 400 футов в минуту, крен 60 градусов» и она вот прям так и будет держать, а кому-то приходится тренироваться долго и упорно.
К слову, спираль из окна кабины выглядит вот так:
К сожалению, плохо видно, т.к. разрешение фото большое, а цифры маленькие, на всякий случай – воздушная скорость 91 узел, крен 60 градусов, вертикальная скорость 450 футов в минуту, высота 900 метров. И это косяк, товарищи, потому что вертикальной скорости не должно было быть, т.к. это должен был быть простой вираж с креном 60 градусов.
А, да, всё говорю «вираж» да «вираж», а сам не объяснил что это – да это просто разворот на 360 градусов и всё, фигура простого пилотажа, а спираль – это как вираж, только с заданной вертикальной скоростью вверх или вниз.
Помимо такого вот стандартного пилотажа в зоне отрабатываются нестандартные ситуации, т.е. тебе инструктор задает ситуацию, например говорит: «отказ двигателя», а ты ему показываешь и говоришь что будешь делать, так же имитацию отказа двигателя применяют на зачётных полётах, когда идёшь на посадку, если ветра нет, то высоты обычно хватает дотянуть от третьего разворота до ВПП.
Собственно, все эти и ещё некоторые упражнения берутся не из головы, т.к. для обучения пилотов существует специальная программа обучения. Вот так вот выглядит одно из упражнений:
7.DGH.09
Контрольный полет в зону. Отработка действия при выводе самолета из сваливания
и по предотвращению попадания в штопор. Имитация отказа двигателя в зоне.
Цели упражнения: формирование у курсанта практических навыков и умений пилотиро-
вания на различных режимах; отработка навыков выполнения планирования с отказавшим
двигателем на подобранную с воздуха площадку.
Количество полетов- 1. Время- 40 минут.
Задание на полет:
В полете выполнить:
- имитацию отказа двигателя в первой половине разбега;
- взлет;
- набор высоты;
- горизонтальный полет;
- развороты на заданный курс и виражи с кренами 20-30-45°:
- глубокие виражи с креном до 60°;
- нисходящую спираль до заданной высоты с креном 30°;
- восходящую спираль до заданной высоты с креном 20°;
- на истинной высоте не менее 1000 метров отработать полет на минимальной ско-
рости VS, сваливание в различной конфигурации, вывод из сваливания и выход на экс-
плуатационные режимы полета. Инструктор контролирует действия курсанта, в готовно-
сти немедленно взять управление на себя.
- имитацию отказа двигателя;
Инструктор, предупредив курсанта вводит отказ двигателя дросселированием до
малого газа и выполняет заход с отказавшим двигателем на подобранную с воздуха пло-
щадку.
Убедившись в точности расчета на подобранную площадку, за 3-5 секунд вывести
двигатель на максимальный режим и, не допуская потери скорости, перевести самолет
сначала в горизонтальный полет на истинной высоте не менее 150 метров или не менее
минимальной разрешенной высоты полета в зоне, а затем в набор высоты.
- набор заданной высоты;
- имитацию отказа двигателя;
Инструктор, предупредив курсанта вводит отказ двигателя дросселированием до
малого газа. Курсант выполняет действия при отказе двигателя на данном этапе полета, с
докладом пилоту-инструктору о принятом решении и своих действиях, при этом манипуляции с органами управления двигателем, аварийным маяком, рукоятками блокирования дверей курсанту выполнять запрещается.
В процессе имитации пилот-инструктор контролирует действия курсанта, не допус-
кая потери скорости менее указанной в руководстве по летной экспдуатации, и не снимая
руки с сектора управления двигателем (РУД).
- набор заданной высоты;
- выход на аэродром;
- полет по прямоугольному маршруту;
- посадку.
Но на самом деле, записать можно одно, а выполнить то, что курсанту даётся сложнее, т.к. смысла нет повторять те упражнения, которые курсант и так может выполнить с завязанными глазами, я считаю, что это правильно. Забегая вперёд, по секрету всему свету скажу, что в районе Сасово много заброшенных бетонных полос длиной по 400 метров – наследие СССР и память о широко развитой сельскохозяйственной авиации, поэтому летая по маршрутам, если он проходит вблизи такой полосы мы иногда тренировались в заходе на посадку на такую полосу, т.к. это всё же лучше, чем втыкаться в голое поле на колёсах диаметром 10 дюймов. Конечно же мы не садились на полосу, но снижались до 60 метров и снова набирали высоту. (Кстати, такие упражнения нам запрещены… да всем, чем угодно, так что всё это голая выдумка, я просто пошутил, если вы понимаете о чём я).
Кроме описанного существуют упражнения для подготовки к полётам по приборам, т.е. когда понимаешь в каком положении и где находится самолёт исключительно по приборам, не глядя на землю. Для этого применяются специальные очки, сильно ограничивающие поле зрения, а во время проверок могут заставить закрыть глаза, изменять положение самолёта, а ты должен отвечать в каком положении сейчас самолёт находится или ввести самолёт в, например, снижение с креном, а ты должен восстановить его нормальное положение. Согласен, серьёзные пилотажники, если они меня читают, могут меня на смех поднять, но ребят, все мы начинали с малога, так же?
А вообще, в зону где-то с часа 25-го отпускают одного, вообще одного, крути там что хочешь, чем многие и пользуются, хотя это и чревато, особенно после знаменитого видео из поста Как летают в СПБГУГА после полётов выборочно стали проверять самописцы, да и вообще, у нас с дисциплиной было строго – пара курсантов отрабатывала пилотаж и создавала невесомость в кабине, при этом снимая всё на видео, а Цессна, к слову, не любит отрицательных перегрузок, у неё начинается масляное голодание и пусть вероятность этого низкая, но мы же в авиации, а в авиации главное – безопасность. Так вот – обоих отчислили. Вообще, а за время моего обучения отчислили человек 20 точно, многих за дисциплину, а добрую половину – из-за математики :^)
Чёт я отвлёкся, я же про зоны рассказываю, так вот, лично для меня по началу самое сложное было:
а) запомнить координаты зон, вот это вот всё:
б) с какого же, мать его, разворота запрашивать выход в зону?
Ну если с «а» всё ясно, то что означает «б»?
Видите, на схеме два прямоугольника, в каждом из углов которого цифры «1-4»? Так вот, когда самолёт вылетает в зону или на маршрут (а можно и просто полёт по кругу тренировать) в стандартном случае в учебных полётах он следует по вот такому прямоугольнику, хотя мы говорим «по кругу». Это, наверное, самая старая схема захода на посадку и вылета из стандартизированных. Прямоугольников два потому что в зависимости от ветра (самолёт должен садиться против ветра, может и по ветру, но ограничения строже) начало и конец полосы меняют местами и, соответственно, вылет в зону будет происходить по-разному, т.к. необходимо соблюдать определённые правила – не лезть в круг, т.е. не резать его, это делается только в особых случаях и с разрешения, а так же вылет/прилёт должен происходить по касательной.
Сейчас объясню на примере, чтобы проще было:
Допустим, на исполнительном старте между мной и диспетчером состоялся диалог: «457, к взлёту в зону готов», нам ответили: «457, взлёт разрешаю, зона 4, 900» (900 – это высота). Я отвечаю: «Взлетаю, зона 4, 900, 457». Курс взлёта при этом ну допустим, 174, т.е. самолёт по схеме должен разгоняться и взлетать вниз. Во-о-от, взлетели, уже 100 метров высота, нам куда? Правильно, налево до второго разворота и на втором развороте мы скажем: «457 на втором 250, выход в зону 4, 900» (никаких там «разрешите» и уж тем более «моля, прошу», всё кратко), нам ответят «457, выход разрешаю, зону 4, 900 доложите», мы пацаны правильные, ровные, а потому ответим: «Выход разрешили, зону 4, 900 доложу» и всё, полетели. А почему полетели со второго разворота? А потому что это самый короткий путь, по касательной к кругу. Полетели бы до третьего, пришлось бы направо поворачивать. В случае вылета с обратным курсом, т.е. с 354, выход запрашивают сразу с первого разворота.
Возвращение происходит аналогично: если посадка планируется с курсом 174, то сначала летим к четвёртому развороту, проходим над полосой, снижаемся по кругу и садимся, если посадка будет с курсом 354, то входим в третий разворот, обычно проходим круг, а далее посадка, но бывает и сразу идём на посадку.
В этом плане интереснее полёты в Пителино, там большое поле, есть три «виртуальных полосы» и соответственно, шесть направлений взлёта/посадки и бывает так, что взлетаешь с одним курсом и пока летал, его поменяли, ты возвращаешься на другой курс, уже и круг по-другому расположен, и ориентиры другие, самолётов в небе куча, а ты как полноправный участник воздушного движения должен сделать всё аккуратно, а то ведь засмеют же, да и неудобно перед инструктором если сам летал.
И вот ты лихорадочно вспоминаешь схему круга, ориентиры на земле, чтобы всё правильно сделать (ой, да ну кому я рассказываю, у всех с собой на всякий случай в штурвал на прищепку прикреплялась схема :^) ), влетаешь в круг, садишься и всё, полёт в зону закончен. Ну а если уж ты сел в указанное время плюс-минус пара минут, да ещё точно в посадочные знаки, так весь день гордый ходишь, великий мастер пилотажа, блин :^)
Зе енд. В следующей части – про полёты по маршрутам.
У меня спросили по то, как работает триммирование рулей и как это ощущается на штурвале. Сразу говорю, в данном посте я расскажу только про триммер, а есть и другие виды аэродинамической компенсации, а так же всё описанное относится только к семейству Cessna 172s, L 410 и другим самолётам, имеющим жесткую связь рулевых поверхностей с штурвалом, т.е. без дополнительных усилителей-бустеров, а так же не имеющих подвижного стабилизатора.
Заранее условимся и так оно и есть – каждый самолёт вращается вокруг своего центра тяжести (на картинке он будет в виде красного круга), при отклонении штурвала или других органов управления (педали, сайдстик) отклоняются соответствующие управляющие поверхности. Воздушный поток, воздействуя на отклонённые поверхности, вызывает силу, которая и отклоняет самолёт вокруг центра тяжести. Управляющих поверхностей много разных, в нашем примере я возьму руль высоты и не буду всё усложнять с указанием моментов сил, плеч сил, всё предельно просто и понятно
Итак, представьте – вы находитесь в равномерном горизонтальном полёте и на него воздействуют одновременно 4 силы – тяги, сопротивления, подъёмной и тяжести:
Далее вы решили подняться выше, для этого необходимо потянуть штурвал на себя. Что произойдёт? А вот что (раскрасил по-другому чтобы было лучше видно):
Воздух, до этого равномерно обтекавший хвост вдруг начинает встречать на своём пути сопротивление в виде отклонённого вверх руля высоты. При этом на руль высоты оказывается давление (указал в виде плюсов), что создаёт силу, направленную вниз, указанную стрелкой. Эта сила действует относительно центра тяжести, что вызывает подъём носа самолёта вверх.
Ладно, с этим разобрались, ничего сложного, дальше так же просто. Ну летите вы так, со штурвалом, вытянутым на себя, минуту, другую, третью, дальше нужно подниматься ещё несколько минут. А вдруг ещё и разворот нужно совершать? А руки-то устают долго держать штурвал. Это Цессна ещё маленькая, у неё усилия в единицах килограммов могут быть, а на самолётах побольше усилия могут достигать десятков килограмм, буквально. Что делать? Нужно добавить силу, которая будет нам помогать и для этого придумали кучу разных устройств и одно из них – триммер. Посмотрите как он расположен на Цессне:
на L 410:
И что он делает? А просто, он тоже выдвигается в поток, создавая дополнительную силу, направленную в противоположную сторону силы руля высоты (фиолетовая стрелка):
Сила эта меньше, чем сила, которую создаёт руль высоты, но её достаточно, т.к. она действует относительно не центра тяжести, а относительно места крепления руля высоты. Таким образом, отклоняя триммер больше или меньше мы создаём больше или меньше такой вот отклоняющей силы. Когда эти две силы (триммера и руля высоты) уравновешены, самолёт называется оттриммированным, а штурвал находится в нужном положении без участия пилота:
Органы управления триммером на Cessna 172 – две кнопки на штурвале (необходимо нажимать сразу две, иначе не сработает, а так же колесо):
На L 410 можно триммировать не только руль высоты, но и элероны и руль направления, которые действуют так же:
Вот и всё. Ничего сложного, я же говорил :^) Прошу прощения за графику, фотки с интернета, а чукча – не художник.
Итак, в первый раз я взлетел и понял, что единственное, за чем мне пока более-менее удаётся следить, так это за креном-тангажом. Нет, безусловно, иногда и на высоту поглядывал, но делал это неправильно. Правильно как? Не впериваться точечным взглядом в приборы, а широко охватывать все приборы сразу, понимая отклонение тех или иных параметров полёта. Вообще, за недолгий век авиации проводилось очень много работ по одной из моих любимых наук – эргономике. От правильного и удобного расположения приборов, различных ручек и кнопок, их цвета и размера очень сильно зависит восприятие человеком самолёта, а это напрямую влияет на безопасность полётов.
Известно, не знаю, правда или нет, что Гагарин плохо делал посадки. Его инструктор узнал, что из-за маленького роста Гагарин плохо видел полосу, а соответственно не знал, в какой момент нужно тянуть штурвал на себя, вот и сажал самолёт неаккуратно. Его кресло было поднято максимально высоко, дальше не было отверстий, чтобы кресло можно было зафиксировать ещё выше. По итогу и решению большого начальства эти отверстия просверлили, и Гагарин стал самолёт сажать хорошо. Вот так удобство расположения в кабине влияет на иной раз судьбу человека.
Так же довольно частым фактором в катастрофах и авариях самолётов являлось близкое расположение рукояток выпуска шасси и закрылков. Практически сразу после взлёта, чтобы не мешали своим сопротивлением шасси убираются, но если вместо шасси убрать закрылки, это уменьшает подъёмную силу крыла и самолёт может «просесть» и столкнуться с землёй или препятствиями по курсу.
Например, обратите внимание как расположены рукоятки выпуска шасси и закрылков на Ту-154:
Они разной формы, чтобы можно было на ощупь распознать рычаг, но всё же слишком близко друг от друга.
Возьмём L 410 UVP E-20, это уже современный самолёт, конкретно эта модель, но вообще семейство L 410 эксплуатируется с 1971 года, а потому…
…рычаги выпуска шасси и закрылков по-прежнему рядом¬. Хотя, нужно отдать должное, на рычаге шасси видите красный колпачок? Пока его не снимешь полностью, рычаг с места не сдвинется. На рычаге выпуска закрылков есть так же красный колпачок, только он несъёмный и чтобы поменять положение закрылков ладонь ставится на черную рукоятку, а двумя пальцами поднимается колпачок, он выходит из пазов, давая рукоятке свободно двигаться. Сам колпачок подпружиненный, отпустил – он вернулся на место.
Теперь посмотрим на МС-21:
Налицо влияние западной школы авиастроения. Почему я так говорю? Потому что вот:
Boeing 737-100, ровесник Ту-154. Буржуи уже тогда думали об эргономике.
Впрочем, чего это я про шасси? На Цессне они вообще жестко зафиксированы (я говорю конкретно про 172SP, т.к. есть 172RG, там шасси убираются). Я же про приборы говорил. Итак, приборы…
Вообще, за историю авиации компоновка приборов в кабине самолёта часто менялась вместе с исследованиями о распределении внимания на приборы. К настоящему моменту наиболее оптимальной считается Т-образное расположение основных приборов. Это как? Это вот так – посмотрите на Боинг. Видите, основные приборы у пилота образуют этакую букву «Т». Если взглянуть в кабину Ту-134, там такая же ситуация:
Классическая Cessna-172S рамки вокруг основных приборов не имеет, но приборы всё те же, слева-направо, сверху вниз: указатель воздушной скорости, авиагоризонт, альтиметр (высотомер), указатель поворота и скольжения, указатель направления, указатель вертикальной скорости.
Все они плавно переехали в современную Цессну:
Только указатель вертикальной скорости переехал вправо-вверх, и сейчас указывает 600 футов в минуту (делим на 200, получаем метры в секунду – 3 м/c), а указатель крена и скольжения переехал вверх и стал отображаться в виде двух треугольников с чертой под нижним.
Та же самая картина и в современных самолётах – листните вверх, на МС такое же расположение приборов, да и на Боингах с Эйрбасами то же самое. Таким образом, производители самолётов пришли к более-менее одинаковому мнению.
К чему я так долго рассказываю предисловие к тому, как я летал свои первые круги? А к тому, что я понятия не имел в каком порядке и куда смотреть на приборы, а если уж учитывать, что Цессна – самолёт всё-таки маленький, то любой восходящий поток ветра её легко может подкинуть на несколько десятков метров, тем более, летом в обед, когда земля прогрета и от неё начинает исходить тепло. Знаете, каково это, когда летишь себе ровно, за спиной всего пара часов тренировок, а тут на тебе – указатель вертикальной скорости задирает резко вверх, а на высотомере цифры метров начали резко меняться и бац, ты не на 300 м., как это положено на кругу, а на 350, а ты ничего не делал! И ты такой «Ээээ…», инструктор видит, он всё понимает – «Ну исправляй, чего», ты отдаешь штурвал от себя, вниз же, вроде, надо и летишь вниз и тут раздаётся «Ну куда, куда разогнался, режим-то прибери», ну да, он прав, я – нет, прибираю режим, вот и 300 м, нужно выходить в горизонт, но что это? Почему уже 285…280? А потому, что раньше нужно начинать выравнивать и раньше режим обратно ставить, самолёт – не машина, имеет инерцию.
Вообще, круги – это же самоё начало обучения, один круг занимает 6-7 минут и где-то час в день ты его летаешь, т.е. 9-10 кругов ты делаешь одно и то же, а учитывая, что самый сложный этап – это посадка, то именно на кругах и происходили всяческие приколы. Мы все творили разное – забывали выпустить закрылки, или не забывали, но выпускали на скорости, на которой их нельзя выпускать, теряли скорость, не видели друг друга (не то чтобы прям чуть не сталкивались, нет, просто инструктор тебе говорит «Вон, видишь?» и ты ему такой «Ага, вижу», благо, у Цессен есть система предупреждения столкновений и мы видели друг друга в виде квадратиков на MFD. Так вот, поначалу, в ярком летнем небе белый самолёт ты нифига не видишь. Бывало и что ты такой молодец, всё прям вот правильно-правильно сделал – режим, тангаж/крен и закрылки в нужное время выпустил и спускаешь вроде точно в торец полосы, чётенько идём вниз, высота уже 120 и думаешь «Ну какой я молодец», а тут на - «Ты посадку будешь запрашивать или нет?». Ну ё-моё, вот и молодец! «457, на прямой, к посадке готов», «457, фары включите, посадку разрешаю». АААА! И фары забыл включить, молодец! Включил фары, инструктор посадил. И конечно, из-за того, что совершил ошибку, это тянет за собой остальные – доложить «посадку разрешили, 488» тоже забыл. Да, поначалу, первые 2-3 часа инструктор не даёт сажать тебе самолёт, потом при посадке сажаешь ты, а он помогает, а к 16-му часу ты точно сажаешь сам.
Почему именно к 16-му часу? Потому что именно в этот час происходит знаковое событие в жизни каждого начинающего пилота – ПСП или первый самостоятельный полёт! Да-да, ты налетал всего 16 часов, а к тебе уже столько доверия, что знают, что тебе можно доверить штуку стоимостью 45 миллионов и ты её не разобьёшь.
В этот день конечно есть мандраж. Но крепишься, заучиваешь схему полёта чуть ли не наизусть, да она и так же заучена. И вот, наступает твоя очередь. Сначала делаешь круг с инструктором, затем с тобой садится кто-то из старшего начальства училища и делает с тобой два круга. У меня это был заместитель директора училища по лётной подготовке Синёв Сергей Владимирович. Вот мы с инструктором сели, он вылез, сел Сергей Владимирович. И вот именно в этот самый момент ты осознаешь, что всё – если раньше инструктор тебя контролировал, исправлял косяки, то сейчас их просто будут отмечать. Спору нет, если сильно накосячу, то вмешаются, ну а вообще теперь вся власть в моих руках. А надо отметить, что у моего инструктора есть привычка – на разворотах, каким бы опытным не был курсант, он всегда машет пальцем, мол «разворачивай» и я так к этому привык, что когда летел уже с проверяющим, наступило время первого разворота (высота 100-120 метров) я его спросил: «Выполняю разворот?», на что он мне ответил: «Ну я не знаю, ты слева, в кресле КВС, сам и решай». И вот тогда всё пошло как по маслу. Мы сделали два круга, зарулили и ВН меня спросил: «Ну что, справишься?». «Конечно справлюсь». «Ну лети». И вылез.
Выполняем контрольную карту на предварительном, «488, на предварительном, информация Альфа, разрешите исполнительный». «488, сам?». Блин, забыл сказать «сам» в конце, это же самостоятельный полёт. «Сам, 488». «488, разрешаю исполнительный, полоса 18». «Занимаю исполнительный, полоса 18, 488 сам». Контрольная карта на исполнительном. Выполнил. Себя спросил: «Готов?», ответил себе же «Конечно». «488, к взлёту готов, сам». «488, взлёт разрешаю». «Взлетаю, 488 сам». И всё, понеслась, даём режим, никаких там «ноги – полёт, отсчёт скорости…», некому давать команды, один в кабине. Самолёт ускоряется и глазами то на скорость, то на полосу… У всех современных самолётов можно отметить необходимую тебе скорость специальным указателем-жучком, а потому в цифры не всматриваюсь, вот он, приближается родимый… Готово! 55 узлов! Штурвал на себя, и я в небе! Один! У-и-и! Да, круто, но скоро 80 метров, выключаю фары, убираю закрылки… 110 метров «488 на первом, заход ПВП сам». «488, заход разрешаю». «Выполняю первый 488 сам». И идём до 300 метров, вот уже и 290, 295, 300… переводим в горизонт, и чтобы скорость не росла устанавливаем такой режим, чтобы скорость выше 95 не уходила. Можно и передохнуть, насладиться видом полосы. Ты не только один в кабине, но и один в районе аэродрома! Всех разогнали, ты тут хозяин и всё идёт просто идеально! Так, контрольная карта на траверзе. Выполнил. Вот и третий разворот и скоро, очень скоро я начну снижаться. «488, на третьем». «488, понял». Закладываем крен 30, выходим из разворота в горизонт, уменьшаем режим, смотрим на скорость, не выше 110? Да нет, конечно, но на всякий случай. Так, закрылки 10, фары включил, режим ещё прибрал, скорость 80-85, вот и приборы показывают, что до линии, продолжающей ВПП осталось 600 метров, да и глазами вижу где я, пора выполнять четвёртый. Что там с высотой? 200. Отлично, на ВПП никого нет, крен 20, разворачиваюсь, ага, чуть-чуть левее, исправляем, закрылки 20, самолёт начинает «вспухать» - нос опускает, а сам летит вверх. Э, нам такое не нужно, ещё штурвал от себя, но ещё ниже, штурвал тугой, нажал кнопки триммирования, триммер встал на нужный угол, поток воздуха бьёт в руль высоты, помогая мне. Все, штурвал как пушинка, самолёт послушный, скорость 70 узлов, высота уменьшается, иду точно в торец полосы. «488, на прямой, к посадке готов, сам». «488, посадку разрешаю». «Посадку разрешили, 488 сам».
Торец, высота 15 метров, режим полностью убрал, теперь летим как бумажный самолётик, на приборы не смотрю вообще, не надо, надо на полосу смотреть. Глазами увидел привычную картину – пора выравнивать. Штурвал лёгонько на себя и нос самолёта чуть задирается, а сам самолёт снижается. Смотрим, смотрим, момент ответственный, сейчас штурвал чуть от себя – воткнёшься передней стойкой, она спружинит, самолёт оттолкнётся и подпрыгнет, будет козёл. Слишком много на себя на такой высоте – резко потеряю скорость, т.к. нос задёрется, увеличится лобовое сопротивление и самолёт долбанётся об землю, опять будет козёл, а то и повредить можно, можно и хвостом зацепить полосу, так называемый «tail strike». А потому – плавненько, соразмерно приближению земли штурвал не себя... И вот тут есть некий спор – одни инструкторы учат вот это вот «соразмерно приближению земли» делать в одно движение, это привычка с больших самолётов, там да, именно так. На таких вот маленьких лучше делать как я посмотрел в одном канадском образовательном видео «сантиметр на себя, половинку – от себя». Мне так удобнее. И именно так я и делаю. И вот, вот он прекрасный миг, я слышу, как посадка получилась такой мягкой, что колёса просто раскрутились о бетон. Всё! Я – пилот, теперь точно, пусть и без документов. Зарулил. Дождался инструктора. «Ну всё, молодец». Вышел и пошёл с довольной улыбкой во всю рожу к начальству: «Курсант Mixaelis.L первый самостоятельный полёт выполнил. Разрешите получить замечания». «Поздравляю, Mixaelis.L, замечания потом». Вышел из будки, откуда управляют полётами. «Иди-ка сюда». И ты уже знаешь, что тебя ждёт – тебя три раза подкинут в небо и будут все поздравлять. И именно это и происходит. И этот солнечный день запомнишь навсегда.
Итак, к началу полётов у каждого курсанта имеется набор знаний:
- Выученное руководство по лётной эксплуатации, местами наизусть (те отказы, на которые пилот должен реагировать без промедления). Всё наизусть, естественно, учить не нужно, но те действия, которые повторяются часто, запоминаются сами собой. Вот, например, запуск двигателя:
Достаточно объёмно, но повторив один раз, другой, третий уже над этим не задумываешься. Чуть сложнее, чем в машине, но и в машине тоже можно кучу действий расписать, типа «запереть дверь, застегнуть ремень безопасности, проверить установку ручного тормоза, вставить ключ в замок зажигания, повернуть до загорания сигналов на табло, убедиться, что все сигналы исправны, повернуть ключ далее, после выхода двигателя на режим холостого хода отпустить ключ» - тоже достаточно действий, но мы о них как-то не задумываемся.
Далее:
- Знания необходимых цифр, а их много:
• Различные виды скоростей (скорость отрыва шасси, набора высоты на кругу, горизонтального полёта, посадочные скорости с различными положениями закрылков, оптимальная скорость планирования при отказе двигателя и т.д., в «большой» авиации их ещё больше);
• Ограничения по ветру;
• Дистанции разбега и пробега;
• Разные виды масс самолёта (сухая, максимальная взлётная, максимальная посадочная)
• Количество заправляемого топлива и его средний расход в единицу времени (для Cessna 172SP это 0,5 кг/мин при том, что на дисплеях Garmin G1000 топливо отображается не в килограммах, а по объёму – 56 галлонов и расход указан в галлонах в час, как хочешь так и считай сколько топлива осталось в килограммах :^) Ну да ладно, всё там пересчитывается по формулам, конечно, но лишние вычисления…);
• Пределы центровок и масс груза в багажных отсеках;
• Курсы взлёта и посадки;
• Кучу разных частот (вышка, руководитель полётов, привода и их позывные на азбуке Морзе, ближайшие VOR-маяки и ОПРС (если нужно, могу расписать что это и как работает, придётся целый пост по навигации писать), частоты диспетчеров смежных зон ответственности;
• Курсы и расстояния до зон полётов;
• Ограничения по двигателю и электрической системе самолёта (максимальная и минимальная температура масла и его давление, обороты винта при различных режимах полёта и на земле, температуры головок цилиндров, напряжения на электрических шинах);
• Всякую хрень вроде глубины разрешённого снежного покрова или слякоти, или воды на ВПП при рулении, взлёте и посадке;
• По-любому, что-то, да забыл упомянуть :^)
- Полностью, насколько это возможно для пилота, а не техника знаешь устройство двигателя, его топливной, масляной, электрической систем;
- Устройство и порядок осмотра планера;
- Умение работать с Garmin G1000. Это такая крутая авионика, выглядит вот так:
Основной дисплей – PFD
Мультифункциональный дисплей – MFD.
А вообще в кабине самолёта они выглядят вот так:
Т.е., помимо изобилия кнопок на гарминке добавляется ещё немножко других и их тоже нужно знать когда нажимать. К слову, Цессна, такая вот, очень простой в изучении, обслуживании и эксплуатации самолёт. Она прощает кучу ошибок пилотам-новичкам, её практически нереально свалить в штопор, даже специально, так что, ну не то чтобы проще некуда, но для полётов днём и ночью не только визуально, но и по приборам здесь встроен необходимый минимум приборов современного самолёта.
В общем, много и много теоретической подготовки.
На наземке мы все получили лётные книжки для записи своих упражнений и налёта вплоть до минуты и лётные тетради – в них записывается домашнее задание, т.е. твой конспект на тему, которую скажет твой пилот-инструктор или ты сам, если чувствуешь, что где-то провисаешь. Нас всех распределили по инструкторам. Я всю Цессну отлетал с Алексеем Николаевичем Журиным, крутой пилот, любит пошутить, но может и пожурить (каламбурчик-с), если накосячишь. Полёты с ним имели одну особенность – сам он широкоплечий и коренастый, представляете себе типичного десантника? Вот такой вот. А Цессна – очень узкая, ширина кабины на нижнем срезе окон спереди составляет 39,5 дюймов, метр, короче. Для сравнения, Opel Astra GTC 2009 года имеет ширину 1840 мм, ладно, отнимем 10 см на толщину дверей, получется 1,7 метра, так что Цессна сильно Уже хэтчбэка. Так вот, чтобы нормально, не скукожившись сесть вдвоём, приходилось кресла ставить в шахматном порядке, даже летом. А уж зимой, подходишь к самолёту, и под сильной струёй воздуха от винта снимаешь с себя куртку, кидаешь на заднее сиденье, а уж потом садишься, иначе сидеть рядом очень тяжело, но это я вперёд забегаю.
И вот, наступает день триумфа – первый полёт. Надо сказать, в группе у каждого инструктора курсанты с разным налётом, от тех, кто уже заканчивает программу Цессны, до ещё не летавших новичков. В одну полётную смену (5 часов) инструктор может взять на полёты от 2 до 5 человек, как он распланирует и то, когда ты полетишь ты знаешь заранее. Так вот, сидишь ты такой в вагончике и слышишь как твой борт запрашивает посадку, смотришь – сел, рулит по дорожке, а по времени подходит твоя очередь, ну и идешь с деланым спокойствием к самолёту, их него вылазит (выйти из Цессны нельзя по определению) другой курсант, ты садишься, ещё вроде бы помнишь, что нужно не только закрыть, но и заблокировать дверь. Так, наушники надел, кресло отрегулировал, вроде всё знакомо ещё по тренажёру, однако уже чуть нервничаешь. Ага, надо запросить выруливание на исполнительный, спросил: «Запрашивать исполнительный?», а тебе в ответ «А карту на предварительном кто выполнять будет?», ты такой: «Эээээ….», а про себя: «Ну баран, ну куда торопиться?». И что самоё интересное, внешне – спокоен, да и внутри дрожи нет, но есть ощущение как будто старый комп пытается ролик с ютуба открыть, мозг прям перегужается. Ладно, на исполнительном, контрольная карта, «537 к взлёту готов», «537, взлёт разрешаю», «взлетаю, 537»… Газ от себя до упора, «Внимание экипаж, взлетаем, ноги на полёт, рычаги фиксировать, отсчёт скорости» произносишь почти на автомате, винт взвывает от максимальных оборотов и самолёт начинает разбег, слышишь фоном отсчёт скорости и когда услышал «55», тянешь штурвал на себя… тут же раздаётся справа «Куда? Держи тангаж», а ты хоть и помнишь схему полёта по кругу, кстати, вот она:
но просто начинаешь офигевать сколько же информации одновременно разом нужно получить и обработать: держать необходимую скорость, тангаж, высоту, курс, крен, не забыть убрать закрылки, а тут ещё и первый разворот скоро…
Продолжение следует…
…Девятого августа 2018-го года я находился в гостях у мамы, за 900 км. от дома и тут в нашем чате «По делу» от старшины появляется вот такое сообщение:
Коротеев Андрей Николаевич - это начальник воспитательного отдела. Очень хороший мужик, он всегда хорошо относился к нам
Ну и мы решили купить такие же, чтобы отделение выглядело однообразно.
В училище я опоздал и меня не отругали :^) все прекрасно понимали, что добираться многим придётся издалека. Тут больше всего не повезло нашему старшине – он купил путёвку на Бали и пробыл там только половину времени, а теперь, бросив всё, летел обратно.
Конечно же, мы не начали летать в день приезда, и на следующий не начали, т.к. для начала необходимо пройти наземную подготовку, тренажёрную подготовку, познакомиться с начальством и выучить район полётов.
Как вообще всё происходит? Одновременно – мы ходили на наземную подготовку как на пары, знакомясь там с начальством. После пар по расписанию, кому положено по очереди, шёл на тренажёр, а оставшиеся учили район полётов, так называемый «радиус-50», т.е. мы должны были уметь визуально ориентироваться в районе с радиусом 50 км от аэродрома.
Во время наземной подготовки проводились так называемые «КВН-ы», ну т.е. в формате мини-экзамена вызывали по очереди и задавали вопрос по любой теме из возможных – от максимальной взлётной массы самолёта и длины пробега до частот приводов. Иногда бывали забавные случаи, например, мы выучили имена и должности начальников, а в лицо их ещё не всех помним и такое как раз случилось на КВН – у курсанта спросили имя замкомандира эскадрильи, он ответил и это вышло очень забавно. Забавно потому, что диалог был примерно таким:
- А замкомэски знаешь?
- Конечно?
- А как зовут?
- Такой-то Такойтович.
- А меня как зовут?
- Эээ…
А разговор вел как раз замкомэски :^) Ну да ладно, все посмеялись, никто из-за этого не ругался.
А вот подготовка к «радиусу-50» была сложной. Сейчас объясню почему.
Вот карта района полётов:
на ней отображены населённые пункты, маршруты и зоны полётов. (Зона – это такой кусок неба, где разрешён пилотаж одному самолёту и где он не будет мешать другим). Вставил карту в таком качестве, т.к. она в натуральную величину ОЧЕНЬ большая, если есть желание посмотреть в лучшем качестве – вот ссылка: https://yadi.sk/d/RQy6FtskS7J5sw.
Так вот, населённых пунктов на ней я насчитал 203 (двести три) штуки, может их и больше, не знаю, но я выписал именно столько. Эти населённые пункты необходимо выучить наизусть, поэтому мы напечатали две карты, размером 2 на 1.5 метра и повесили их на противоположные стены. На одной карте было нанесено всё, на другой – ничего, так и заучивали. Иногда применяли мнемонические правила, придумывали целые рассказы.
Например, рядом находятся Лукъяново, Саблино, Алёшино можно придумать «Поел лука и взял саблю Лука», придумывали и всякое смешное и необычное, чтобы лучше запоминалось.
Помимо населённых пунктов так же учили и характеристики зон наизусть. Зон всего 20:
10 вокруг Сасово
и 10 – вокруг посадочной площадки Пителино:
На ней летают летом, чтобы разгрузить Сасово и не мешать полётам L 410 и Diamond DA-42, т.к. Цессны летают в основном визуально, а это значит, что их аэродромный круг полётов уже и взлётают/садятся они чаще, что создаёт помехи другим самолётам. Кроме того, многие курсанты любят садиться на грунт, он, типа «ошибки прощает», ну т.е. мягче. Ну не знаю, мне всегда больше нравилось садиться на бетон, кроме того, на грунте всегда отмечают полосу так, чтобы боковой ветер был минимальным, а направление бетонной ВПП не поменяшь, кроме как на обратный, а это значит, что частенько приходится сажать с довольно сильным боковиком и это интереснее, чем в безветрие. Ну да ладно, это я наперёд захожу. Про что я там? А, да, про зоны. Так вот каждая зона имеет два параметра – направление и расстояние до неё (есть, правда, и МПР – магнитный пеленг радиостанции, но его не заставляли учить, это справочная информация), некоторые зоны имеют сразу по 4 параметра (у Сасово такая, например, Липовка – видите на схеме, туда необходимо лететь через Устье, значит, учим сначала направление и расстояние до Устья, а от него до Липовки). И вот это вот все – на-и-зусть.
Сдаёшь ты эти все знания очень просто – в день, когда чувствуешь себя готовым, ты и ещё несколько таких же уверенных в себе приходите к штурману, он даёт указку, указывает на карте район, в котором ты должен назвать населённые пункты и ты их отвечаешь. Может задать ещё пару-тройку вопросов, в стиле «как будешь ориентироваться, если откажет Гармин?», ну т.е. GPS не будет, что делать? Правильный ответ – «Посмотрю на реку и железную дорогу и в зависимости от их расположения полечу вот туда или туда». Так же правильным ответом был «КУР - на ноль, мозги – на массу». Что это значит – в следующей серии. Ну а вообще – ну как можно потеряться на таком маленьком самолёте, если у каждого есть телефон, а в нём – GPS?
Как мы начали летать - в следующей серии.
