Flieger

Напоминаю, здесь я описываю мою историю трудоустройства пилотом после обучения в США.

Предыдущая часть здесь : Опять в поисках

В этот раз не будет очень много подробностей именно про полёты, я буду рассказывать в целом об особенностях работы и с чем мне довелось столкнуться.

И конечно же «все персонажи и события вымышлены, любые совпадения случайны»

Проводя свое основное время на авиатренажере и продолжая искать лётную работу, я натыкаюсь на одну компанию на юге России, которая является дилером одного американского производителя маленьких турбовинтовых и поршневых самолётов. Естественно, без особой надежды я отправил свое резюме туда.

К моему удивлению через пару дней я получил ответ о том, что сейчас пилоты не требуется, но, возможно, в скором времени возникнет такая необходимость.

Что ж, стандартный ответ. Сделал себе заметку и забыл об этом. Ещё через три недели написал им снова и на следующий день мне предложили прилететь в Сочи на своего рода собеседование. Что ж, уже интересно, хоть какая-то перспектива. Делать нечего, покупаю билет, прилетаю в Сочи, но тут выясняется, что человек, точнее генеральный директор этой компании, с которым у меня должна быть встреча, при этом он сам является частным пилотом и у него есть свой самолёт и ему нужно было срочно вернуться на базу.

Он купил мне билет из Сочи до Города K и после обеда я уже был в столице Кубани. Встретил меня в аэропорту, мы сразу поехали на аэродром. Это небольшой аэродромчик, использующейся для нужд сельхозавиации и АОН. Провёл мне экскурсию, а затем мы сели в самолёт

Piper Meridian, я сделал несколько взлётов посадок. Вроде бы все целы. Полёт удался.

Обсудили условия, зарплату и я улетел в Москву ждать, когда мне скажут уже приезжать на работу. В промежутке я должен был освежить свои документы, отлетать проверку. За этим пришлось смотаться в США за свой счёт.

На тот момент я всё еще не до конца понимал, зачем именно ему нужен пилот. Ведь компания продаёт самолёты, владелец летает сам. Разве что иногда на его самолёте надо возить потенциальных клиентов или его друзей и ждать, когда наконец-то кто-то клюнет и ему будет продан новый самолёт, ну а я вместе с ним))

В июле 2016-го я переехал в Краснодар, снял квартиру в так называемом музыкальном районе. Кто местный, тот поймёт. «Днище» еще то, но я этого тогда не знал. После ливня там можно было плавать на лодке по улицам, да и контингент там был, мягко говоря, не самый лицеприятный. Грозились испортить мне машину, если я припаркуюсь на «ИХ» месте. Вообще от Краснодара я ожидал бОльшего, ехал туда с большими надеждами, но увы. Все плюсы, такие как погода, фрукты, наличие моря неподалёку с лихвой перебивались местным «колоритом», а именно людьми. Не хочу никого обидеть, но подобное мнение я слышал от многих людей. Но речь всё-таки не об этом.

Полётов было очень мало, мой круг задач был расплывчат, иногда я ездил на аэродром, что-то делал там, перебирал какие-то бумажки, иногда помогал инженерам переводить иностранную техническую документацию, короче говоря ни о чем…

Но вот уже в начале осени компания продала новый самолёт одному местному бизнесмену, ну и меня соответственно определили к нему пилотом. Но вот незадача. Самолёт будет готов только через семь месяцев, а всё это время нужно чем-то заниматься, как-то оправдывать свою зарплату.

Мне можно сказать повезло, что этот человек хотел учиться летать и купил себе для этого еще и маленький поршневой учебный самолёт с дизельным двигателем!

На этом самолёте я периодически и выступал в роли «инструктора», хотя «учил» - громко сказано, так как человек не хотел открывать ни одной книжки, а только «держаться» за штурвал. Иногда мне доводилось выполнять коротенькие рейсы по южному региону, возить его друзей, но бОльшую часть времени я просто приезжал на аэродром и сидел там целыми днями, чтобы не слушать потом негодование по поводу того, «за что я тебе плачу?». Так вы ж меня вроде пилотом брали на работу, не…..?

Хотя один раз повезло, когда мне довелось поучаствовать в перегоне Цессны Караван в ЮАР, об этом есть несколько записей у меня в блоге ранее.

Шло время, близилась весна, самолёт был почти собран и я начал заниматься его оформлением, регистрацией итд. Самолёт предполагалось ставить на американскую регистрацию. Всё это легло на мои плечи. Делал я это всё впервые, но вроде справился. В это же время нужно было решать вопрос с обучением.

Самолёт новый, с завода, поэтому обучение одного или даже двух пилотов входит в стоимость. Завод находится в штате Флорида, городок Vero Beach.

Преодолев всевозможные бюрократические проблемы и издержки, а так же задержки в поставке самолёта, я наконец-то улетел в США.

Немного фото процесса сборки на заводе:

Предполагалось, что я отучусь, затем прилетит хозяин самолёта, продавец (то есть дилер из Краснодара) и мы все вместе улетим на нём в Европу. По плану базироваться самолёт должен был в центральной Европе, ну и я вместе с ним. Мы даже уже подобрали заранее небольшой аэродром в окрестностях одной европейской столицы, сняли там место в ангаре, всё было подготовлено. Но тут завод известил, что у них снова задержка в поставке. Пройдя теоретическую часть обучения я улетел в Россию и вернулся уже через 2 недели, чтобы отлетать тренировку сначала на тренажёре, а потом и на нашем новеньком аэроплане.

Завершающий полёт прошёл успешно, мне выдали сертификат об окончании тренировки. Через день предстоял перелёт в Европу.

На входе в учебный центр стоит тренажёр авионики Garmin 3000. Тогда она только появилась.

Это был мой первый перегон через Атлантику или как некоторые опытные пайлоты говорят «через лужу». Нихрена себе лужа…Я знал, к кому мне обратиться, чтобы мне помогли всё организовать, но ведь так же неинтересно. Хотелось пройти этот путь самому, с нуля. Главное, чтобы была с собой Visa с неограниченным запасом денег, на всякий случай, а поскольку собственник самолёта летел со мной, то проблем с $ не должно было быть.

День X настал. Всё подготовлено, прочитано кучу всякого материала. По США лететь проще всего. Подал план и полетел. Везде есть топливо, везде тебя встретят, никаких проблем.

Это было начало апреля. Мы вылетели часов в 8 утра и взяли курс на город Charleston, что в штате Южная Каролина. Вообще была мысль рвануть напрямую из Майами на Азорские острова, оттуда уже перелёт до Португалии и вот ты в Европе. Но там если ветер не оправдается, то тебе крышка, поэтому я рисковать не стал, хотя знал, что несколькими днями ранее другие ребята на таком же новом самолёте пролетели именно так.

Прилетев в первый город, мы сразу заправили самолёт и решили съездить пообедать и прогуляться. Хотя почему я говорю МЫ? Они решили. Я летел с собственником и продавцом, а они были «типа» друзьями, хотя мне их дружба казалась немного наигранной..

После обеда и прогулки они решили, что можно и дальше лететь. Следующим пунктом на пути к Канаде был город Атлантик-Сити. Прилетели уже совсем затемно, я зачехлил самолёт и мы уехали в отель. Отель - Казино. Не знаю, сколько там было этажей, но мне кажется я жил как будто на 25-ом этаже, окна выходили на океан, вид был просто потрясающий, жаль у меня сейчас нет под рукой жёсткого диска со всеми фото, так как я пишу этот рассказ, находясь далеко от дома.

К концу дня я был просто никакущий, а ещё ведь надо было подготовить всё на завтра. Планировалось, что мы сделаем еще одну посадку в Бангоре, штат Мэн, а затем улетим в Канаду, но в итоге было принято решение лететь напрямую в городок Гус-Бэй, что на севере Канады, так как дальность самолёта позволяет. Подал план, позвонил пограничникам в Канаду, оформил необходимую форму Eapis для вылета из США. Наконец все формальности улажены и мы вылетаем. Полёт занял чуть больше пяти часов. И вот только вчера утром мы были в солнечной Флориде, а сейчас вокруг уже одни сугробы.

Заночевали в отеле North, о котором я уже упоминал в своём другом рассказе, собственно других отелей там и нет.

За следующий день предстояло долететь до Рейкьявика с дозаправкой в Гренландии. Честно говоря, всю дорогу я был на таком адреналине, что ложась спать, я прокручивал в голове, что я еще не сделал для завтрашнего полёта, голова болела, засыпать было тяжело.

Раннее утро, подъем, завтрак, еда не лезет, стрессую, но понимаю, что если не поем, то будет хуже. Едем в аэропорт. Там обязательно надо забрать спасательное оборудование (плот и неопреновые костюмы, обязательное условие для полёта над Атлантикой на однодвигательном самолёте.)Хотя даже если бы это был поршеновый двухмоторник я бы тоже не отказался прихватить плотик с собой. Так же требовалось получить Oceanic Clearance. (Разрешение на пересечение океана). Здесь помогла местный диспетчер. А так же нужно было внимательно изучить погоду в Гренландии, так как все рекомендовали не лететь туда при плохой погоде, если не был ни разу. Всё готово, вылетаем.

Спустя 3 часа уже показалась автономная территория, часть королевства Дания, а именно Гренландия. Захожу на посадку в поселение Нарсарсуак.

О нём я уже рассказывал здесь Перегон самолёта Cessna-182 через Атлантику часть 2

После взлёта из Гренландии

Заправляемся, оплачиваем всё картой, я бегу на вышку, вручную заполняю бланк Флайтплана до Рейкьявика и мы вылетаем. При ясной погода виды здесь обалденные. Айсберги, горы, чистейший воздух..Но жуткая скукота и очень высокие цены. Набрали эшелон, летим. Летим по точкам, построенным по координатам и забитым в навигационную база самолёта. Эти самые точки называются “User Waypoints”, то есть созданные пользователем, ну или пилотом. Их не существует (или тогда ещё не существовало) в официальных источниках аэронавигационной информации, но по ним многие летают. Обычно ими пользуются там, где нет абсолютно никаких радионавигационных средств, ориентиров, когда полёт проходит вне воздушных трасс, либо ты заходишь на посадку на маленький аэродром, где нет ничего. Никакого приборного захода. Тогда ты строишь этот заход сам, исходя из координат торца ВПП.

Так вот я и построил маршрут по координатам, по которым все летят этот отрезок пути до Исландии. Но по своей неопытности или может усталости, а может еще чего, я совершил ошибку. Мне не стыдно это признать, ведь без ошибок нет развития. Опуская неинтересные подробности, я ввёл неправильно координаты одной из точек, ошибся на 1 цифру, вместо 63 градусов сев .широты вписал 62 градуса и вышло так, что я отклонился на 60 миль южнее предписанного маршрута. Понял я это только тогда, когда исландский диспетчер увидел мою метку у себя на радаре не там, где ожидал увидеть, о чём и сообщил мне. Помню, как я ругал себя весь оставшейся день, ночью плохо спал, все переживал, как же я допустил такую оплошность…

Но, что сделано, то сделано. Утром снова лететь и если всё нормально, то к вечеру будем в финальной точке маршрута. Приехав в 7 утра в аэропорт я оказался у закрытой двери здания терминала по обслуживанию частных рейсов. Еще час потребовался, чтобы молодой работник приехал на свое место (походе прямиком из ночного клуба) и мы смогли начать готовиться к полёту. Пришлось дать задержку на час. Самолёт за ночь покрылся наледью, которую пришлось счищать руками.

В остальном полёт прошёл без замечаний. Сели в Шотландии, заправились, сдали спасательное оборудование, взятое в Канаде и улетели. А вечером я уже был в одном из крупнейших городов Европы, стоящем на Дунае.

А вот теперь начинается самая интересная часть работы.

С апреля по октябрь я налетал примерно 300 часов. Мы летали по всей Европе, много летали по России. На мне было практические всё. Фактически, я и только я был ответственным за самолёт, начиная от договора на аренду ангара до подачи флайтпланов, получения разрешений и так далее. Казалось, что управление самолётом было уже делом второстепенным! В Европе мы летали так же и на неконтролируемые аэродромы, прямо, как во время учёбы в США. Помню, как первый раз летел в Домодедово один, обложился картами, нервничал, но всё прошло хорошо, почти..)

Короче говоря, за эти 300 часов я получил бесценный опыт полётов single pilot, то есть в одного. Бывали и сложности, иногда приходилось отказывать собственнику, когда тот хотел взять слишком много багажа, либо не хотел садиться на дозаправку.

Одно из самых удручающих событий произошло спустя две недели после пригона самолёта.

Работник аэродрома выкатывал самолёт  тягачом из ангара и вышло так, что в зацеплении между передней стойкой и водилом был небольшой зазор, а на выезде из ангара асфальт идёт чуть под уклон и этот самый зазор сыграл так, что переднее колесо повернулось на бОльший угол, чем это допущено заводом. Итог:стойка сломана, колесо стоит под 90 градусов, 2 болта просто обломано. Нужно искать новую запчасть, а именно ответную часть, которая идёт от тяг педалей к стойке. Самолёт новый, запчастей на него ещё нет. Звоню собственнику, объясняю ситуацию. А я должен был везти его семью к нему на день рождения на один из островов в Адриатическом море.

Прикрепил фото стойки из интернета. Красным обвёл табличку, которая указывает границы поворота передней стойки во время буксировки. А стрелками указано место, где были сорваны болты, но к сожалению пока голову туда не засунешь, то не увидишь.

Правильно говорят, что виноват тот, кто первый позвонил. Я не стал слушать долго этот бессмысленный ор, сказал, что связь плохая и положил трубку. А дальше стали решать с дилером, как  быть. Повезло, что запчасть с предыдущей модели самолёта подходит и к этому, поэтому её сняли с другого самолёта , а я слетал на рейсовом, забрал её и техники на аэродроме уже установили. Мда, натерпелся и наслушался я в свой адрес тогда знатно. Для меня нет проблемы признать свою вину, если я действительно виноват, но это был не тот случай. Потом вроде всё как-то наладилось, хотя и условия работы были не очень. Жильём меня обеспечивали, но суточных я не видел, везде жил за свой счёт, пару раз поднимал эту тему, но безуспешно. Фактически я тратил часть своей зарплаты на своё пропитание в рейсах, хотя так быть не должно. Периодически случалось, что собственник самолёта звонил мне ночью в «весёлом» настроении и говорил, что завтра нам надо куда-то улететь, но на утро планы менялись и полёт естественно отменялся. Однажды, благодаря его пагубной привычке я застрял на одном из греческих островов, после того, как привез туда его друзей. Затем мне нужно было заправиться и улететь в сторону Германии. На борту всегда было две кредитки, с которых я оплачивал все расходы по самолёту. Но вот незадача, именно в тот день денег на балансе было в обрез. Оплата за топливо не проходила. На звонки он не отвечал. Что только ни делали, звонили в греческий банк узнавали, может на их стороне проблема, но ничего…

Доступа к балансу у меня к сожалению не было. Наконец удалось почти произвести оплату по половине с каждой  карты, плюс под честное слово и расписку меня отпустили, ведь я всё равно должен был вернуться еще раз туда, чтобы забрать своих пассажиров назад. Пока мы разбирались с оплатой, мой поданный план полёта истёк. Я подал новый, но по нему пришёл отказ, хотя совсем неясно, почему, ведь я же ничего не менял. Аэропорт закрывался в 12 ночи, на часах 23:30, уже все хотят, чтобы я свалил, но никак.

Спасибо большое диспетчеру вышки, он сам стал звонить в главный центр управления воздушным движением в Афинах, чтобы разузнать, что же нам делать. А мне сказал идти в самолёт и готовиться к вылету, попробуем тебя выпустить. Еще минут 20 в самолёте и мне разрешают выруливать на ВПП. И снова ожидание, стоял минут 10 и наконец долгожданная команда: “clear for takeoff!” Разгоняюсь, взлетаю, самолёт колбасит, сильный ветер плюс горушки вокруг. Беру курс в сторону Афин и далее через Албанию, Хорватию на север. Усталость и стресс дают о себе знать. В эфире тишина, Европа спит.

Следующие несколько часов шла откровенная борьба со сном, а к 5 утра я приземлился в пункте назначения. Я решил не ехать на квартиру, которая мне была предоставлена собственником, так как до неё добираться еще час, и к тому же утром был запланирован рейс на Москву с другими пассажирами. И я не нашёл ничего лучше, как снять с рубашки погоны и лечь спать на скамейке прямо в терминале))) Так я провалялся часа три, не выспался, известил пассажиров, что вылет будет вечером, потому что мне нужен отдых.

Сейчас вроде это всё вспоминается, как весёлая история, но тогда смешного было мало.

Короче говоря, летал я так несколько месяцев и к осени меня всё это начало напрягать, также началось какое-то не вполне здоровое общение с собственником, стало всё труднее находить общий язык.

Последней каплей стала ситуация, когда в ВИП-терминале одного из московских аэропортов он отпустил довольно оскорбительные выражения в мой адрес, по причине того, что я поставил вылет на полчаса позднее того времени, которое он планировал оказывается, но мне почему-то сказать забыл.

Я думал уже в тот момент взять сумку и свалить домой, но всё-таки выполнил последний рейс, на утро написал заявление и в тот же день получил предложение по работе уже на реактивном самолёте, хоть и маленьком.

Да, естественно свой уход я начал планировать заранее, так как работать в такой обстановке и без особых перспектив по зарплате не хотелось, а тут считай удобный случай подвернулся, а то может быть я не скоро бы еще решился.

История с данной компанией получила продолжение через 8 месяцев, когда мне пришло приглашение в суд. Но это уже совсем другая история.

В целом я был доволен, что мне довелось полетать там, этот опыт мне сильно помог в дальнейшем.

Ну а дальше мне предстояло снова ехать в США, учиться на новый тип. Реактивный самолёт с допуском к управлению одним пилотом.

С момента последней статьи прошло 7 месяцев. После 24.02 желание писать почему-то пропало, да и вообще не до того было.

Предыдущий пост здесь Применение авиации в народном хозяйстве или моя первая лётная работа.

Моя история о трудоустройстве пилотом в России после обучения в США.

Итак, на чём я остановился? Ах да, Индонезия. Фото практически не будет, к сожалению ничего не сохранилось из той поездки.

Показательный случай, что всё в жизни неслучайно и если что-то не получается, то это не означает конец, возможно эта ситуация выведет к новым возможностям.

К концу 2015-го года стало ясно,что пора искать новую работу, один из наших пилотов отправил резюме в индонезийскую компанию Susi Air и о чудо, его пригласили на собеседование, даже не верится. Что ж, решил тоже попробовать, чего терять время. Отправил имейл и через несколько дней меня так же приглашают на интервью. Времени на подготовку не так много. Параллельно посмотрел фильм о работе пилотов в Индонезии.

Регистрируюсь на сайте pprune.org, создаю тему про собеседование в Susi Air, может удасться раздобыть какую-то более точную информацию, к чему готовиться, что обычно спрашивают и всё в таком духе. Удалось найти один сайт, где можно было купить материалы/вопросы с прошлых собеседований, по итогу они оказались максимально похожими на те, с которыми столкнулся я.

На середину января было назначено собеседование, состоящее из трех этапов.

Тестирование, устное собеседование и тренажёр.

Кое-как договорившись со своей жабой пришлось купить билет Qatar Airways из Улан-Удэ до  Джакарты. Далее дорогу и проживание оплачивала компания. Головной офис компании находился в месте под названием Пангандаран. До этого я никогда не бывал в Юго-Восточной Азии, если что.

Лететь мы должны были вместе с моим товарищем, который раньше еще отправил резюме, но его стыковочный рейс задержали из-за снегопада в Москве, поэтому я полетел один и встретился с ним уже в столице Индонезии.

Во время пересадки в Дохе удалось сходить в город, очень нравится мне весь этот восточный колорит, жаль времени было мало, остался бы, как минимум на сутки.

К обеду следующего дня я уже был в Джакарте. Жара, влажность..

Заселился в отель, к вечеру прилетел мой товарищ, а на утро мы вылетали на базу Susi Air. Теперь я летел на Cessna Caravan уже в качестве пассажира и наблюдал за работой пилотов.

По прилёту нас посадили в автобус и отвезли в отель, куда селили всех приезжих кандидатов. Хотя это был не просто отель, это была целая штаб-квартира компании. Большая территория, где жили и учились пилоты.

Здесь я должен был встретиться с ещё одним русским парнем, который тоже отучился в США и приехал сюда на собеседование.  Будучи в России он написал мне в личку на вышеозвученном форуме, когда увидел там тему, созданную мной. Как потом показало время, это знакомство было не просто так, наверное…

Об этом человеке я уже упоминал в своих постах, говорят похож на Бредли Купера:))

ссылку на фотограмм,  теперь нельзя…

Стоим на ресепшене, заполняем бумаги и как раз встречаем его, знакомимся уже вживую. Он приехал раньше и один из этапов собеседования уже был пройден им. Стоит отметить, что в компании царило жесткое правило, ни в коем случае не делиться друг с другом о том, что было на интервью. Были случаи, когда народ штрафовали за подобные переговоры, либо сразу отправляли домой.

Да, иностранцы строго подчинялись этому правилу, но только не русские.

Кстати иностранцев там было довольно много. Много ребят из Европы, естественно в основном те, у кого маленький налёт, либо вообще только после обучения. В процессе разговоров мы узнали, что там уже несколько лет работал один парень, которого на Папуа укусила какая-то «хрень», ему отрезали ногу и теперь он работает инструктором на земле….

В общем мы быстренько заселились в чудеснейшие номера, где жили по двое.

Ванная была общая в конце коридора и туда легко могла заползти какая-нибудь живность, пока ты себе спокойно моешься.

Если не изменяет память, то первый этап собеседования был назначен через день.

Это было компьютерное тестирование. Всевозможные задачки, лабиринты, компасы и так далее. В целом не очень сложно, учитывая то, что я знал примерно чего ожидать.

Следующим этапом было уже устное собеседование с шеф-пилотом. Стандартные вопросы, розыгрыш различных ситуаций. В компании все полёты выполняются исключительно по правилам визуальных полётов, но в реальной жизни не всегда можно обеспечить выполнение этих самых правил. На это и был сделан акцент на собеседовании. Готовы ли вы, когда необходимо отойти от правил ради выполнения полёта, но естественно, соблюдая требования безопасности. Или, например, на самолёте банально перегорел проблесковый маячок, а вы прилетели куда-нибудь в отдаленную папуасскую деревню и близится закат. Что делать? По идее ночью так лететь нельзя, но с другой стороны не оставаться же ночевать “in the middle of nowhere”? А то на утро и от самолёта ничего не останется….:) В целом к этим вопросам я тоже был готов и я ответил им то, что они хотели услышать.

Третий и завершающий этап - это полёт на тренажёре Cessna-172.

Задача минимум - пролететь и вернуться на землю живым, задача максимум - выполнить всё в соответствии с требованиями инструктора. По рассказам тех, кто был на тренажёре до нас, он очень чувствительный, совсем не такой, как реальный самолёт.

Я взлетел, выполнил несколько манёвров, далее должен был сделать зону ожидания, но на этом этапе что-то пошло не так, видимо я неправильно понял инструктора, начал выполнять разворот в другую сторону, потом стал исправлять, инструктор продолжал, что-то говорить, а я понимал уже, что лечу не туда. Естественно всё выполнялось без автопилота и полностью в приборных метеоусловиях. Ну да и ладно, будет, как будет. Результат тренажёрной проверки сразу не говорят. Тебя отправляют домой и только через пару недель приходит ответ, либо вы приняты, либо попробуйте через 6 месяцев.

После всего процесса у нас в Индонезии оставалось еще 2-3 свободных дня, которые мы благополучно провели на пляже, не терять же такую возможность, тем более жильём нас обеспечивали.

Как-то в процессе общения с Иваном , ну который Брэдли Купер (см.выше), я обмолвился, что всегда хотел полетать на тренажёре Боинга 737 в Москве. В TFT Aero. Ценник там немаленький, а с моим тогдашним финансовым положением было неразумно тратить столько денег за час полёта. Оказалось, что там у него работает знакомый и вполне вероятно, что получится прийти вечером и слетать в своё удовольствие.

Я уже после тренажёра понимал, что скорее всего мне откажут в приёме на работу в Susi Air, а дома особых перспектив не было пока что. И действительно, спустя пару дней мне и Ивану пришёл отказ, а вот моего товарища, с которым мы ездил, взяли и он уехал туда работать.

И вот я возвращаюсь в Москву, спустя какое-то время я наконец-то попадаю на тот самый тренажер Boeing-737. Тогда они были ещё на Кутузовском в ангаре. Поскольку я долгое время увлекался MSFS 2004 и моим любимым самолётом там был как раз 737, то я довольно неплохо ориентировался в кабине. Там я познакомился с несколькими ребятами, кто так же с американским пилотским, но без лётной работы. Так я стал постепенно приходить туда, летать с клиентами, а затем и вовсе устроился на постоянку, пока искал следующую возможность начать летать на настоящем самолёте, даже несмотря на то, что мой доход на этом тренажёре был далеко впереди, в отличие от того, что я зарабатывал вторым пилотом в Бурятии. И я был готов к тому, что возможно следующая лётная работа тоже не будет приносить много денег, но зато она даст возможность вернуться к полётам. Короче говоря, надо было сделать шаг назад, чтобы потом сделать 2 шага вперёд. Что и было сделано в июле 2016-го. Следующая авантюра))

Предыстория тут : Пилотское в кармане, а что дальше?

Но тут мой хороший друг, с которым мы вместе учились в Америке звонит мне и рассказывает, как съездил недавно переучился на Cessna 208 Caravan в Майами и сейчас устроился на работу в компанию ПАНХ, город Улан-Удэ. Спросил не хочу ли я тоже, так как там требуются пилоты, в парке компании 3 самолёта, полно рейсов,а летать некому. Берут с Американским пилотским и валидацией, обучение за свой счёт. Он дал мне телефон лётного директора. Мужик оказался суровым и довольно немногословным. Разговор был короткий.

-Если за свой счёт отучусь, возьмёте?

-Да

-Точно?

-Точно

Я даже не стал спрашивать про зарплату, какая разница, всё равно её еле-еле будет хватать на все нужды:) Главной задачей было начать летать. Плевать где, плевать на график, лишь бы начать. И снова мы приходим к тому, что нужно вкладывать свои деньги. А так как своих денег уже не осталось, то пришлось брать в долг. На тот момент (2014г) учёба на данный самолёт в PanAm Academy в Майами стоила 400000р вместе с дорогой и проживанием.

Увольняюсь с текущего места работы, хоть меня и очень не хотели отпускать. Мне можно сказать повезло, так как нашёлся еще один человек, с кем мы вместе поехали и соответственно смогли разделить расходы. Но дело осложнялось еще и тем, что у меня не было визы, учебная уже просрочена, нужно делать новую. Благо всё прошло хорошо и мне выдали трёхлетнюю визу США, можно ехать.

По приезду в Майами меня очень сильно удивило, что практически никто не говорит на английском, в ходу только испанский и люди откровенно недоумевают, почему мы их не понимаем, но надо сказать, что и район, где находился отель и тренажёрный центр был не самым «престижным».

Сама учёба прошла в американских традициях, всё четко и по делу, длительность обучения составила 5 или 7 дней, уже не помню. Каких-то проблем я не испытал, хоть и был перерыв в полётах почти год, а вот мой партнёр по обучению имел некоторые проблемы. Он до этого летал на ЯК-42, заграницей никогда не учился, в США первый раз. Приходилось ему сильно помогать, но мы справились.

Август 2014 года. По возвращению в России иду проходить по новой ВЛЭК, так же нужно сделать новую валидацию и ОБЯЗАТЕЛЬНО внести в неё отметку самолёт «Cessna 208 Caravan» , а не просто вписать «однодвигательный сухопутный». В компании это видели именно так, потому что обладателям российских свидетельств именно такую отметку и вносили, а вот, что делать с нами «иноземцами» не совсем ясно было. Перед тем, как ехать в Бурятию мне предстояло пройти дополнительные курсы по аварийно-спасательной подготовке, а так же стандартный набор других дисциплин при трудоустройстве на новый тип в РФ. За этим я отправился сначала самолётом в Новосибирск. Хорошо, что хотя бы за курсы платила уже компания. Символично было то, что я уезжал на новое место работы спустя год после возвращения с учёбы в Америке, день в день! Уже в Новосибирске я почувствовал, что заболеваю, благо хватило сил пройти однодневный курс. На следующий день мне уже конкретно схреновило, оказалась ангина, приехали..А мне еще сутки с лишним ехать в поездке до Иркутска. Это была незабываемая поездка, еще и в плацкарте.

Основная часть курсов проходила уже в Иркутске, в местном УТЦ. В компании мне дали адрес оплаченной гостиницы, куда я и еще несколько новых пилотов должны были заселиться, предполагалось, что учёба займёт две недели. Меня предупреждали, чтобы я не питал особых иллюзий насчёт условий проживания, поэтому готовился к худшему, но всё оказалось более менее неплохо. Похоже на коммунальные квартиры переделанные под гостиницу с общей кухней и туалетом. Места в ванной комнате было ровно столько, что смело можно сказать «зашёл и сразу везде», хорошее начало, подумал я. Как сейчас помню незамысловатое название «Гостиница на Култукской».

На следующий день приехали новые пилоты, но они шли летать на другой тип в компании, L-410. Про саму учёбу рассказывать думаю особо нечего, стандартные курсы.

И вот наконец прошло 2 недели, зачёты сданы,нужные бумажки об окончании получены (куда де без них!?) и можно ехать начинать работать. Вечерник поездом отправляемся в Улан-Удэ. Жаль только, что Байкал проезжали ночью и ничего не было видно, но в будущем у меня накопится целая папка с фотографиями Байкала от юга до севера.

Утром заселяемся в гостиницу в поселке «Аэропорт», там мы провели несколько дней, пока еще с одним пилотом не подыскали съемную квартиру буквально в соседнем доме.

Здесь мы и жили. КПП Аэропорта через дорогу, удобно, но скучно, делать абсолютно нечего.

Еще через день я наконец-то попал в офис компании, сделал всю бумажную работу и меня поставили в график. Сначала мне предстояло отлетать тренировку, а затем уже можно приступать к рейсам. На тренировке я первый раз сел справа, было непривычно и как-то всё получалось с трудом. Но глаза боятся, а руки…а руки тоже)) Затем следовал ввод в строй в качестве второго пилота и далее уже рейсы в качестве полноценного второго пилота однопилотного самолёта.

Да. Cessna Caravan - самолёт допущенный к управлению одним пилотом, во всём мире на нём так и летают, за небольшим исключением. В некоторых странах коммерческие воздушные перевозки разрешены только в составе двух пилотов, поэтому мы и летали вдвоём.

Помню свой первый вылет. Рейс УУ-Иркутск. Взлетаем, пробиваем слой облачности, а там нас встречает чистое голубое небо и слепящее солнце. До сих пор не устаю наслаждаться такими вот моментами, а тогда я испытал огромное чувство радости, удовлетворения или чего там еще можно испытать, я был счастлив в тот момент, что наконец-то нахожусь в кабине, лечу, получаю за это «зарплату». Да,самолёт простенький, полёты по местным маршрутам, но с чего-то надо начинать. Первые три месяца я вообще не видел зарплату, многие рейсы были дотационными и компания ждала перевода денег из бюджета,а уже потом распределяла их на зарплату, но в первую очередь закрывали долги перед командирами, а про нас вспоминали уже потом. Иной раз даже приходилось писать заявление на выплату части денег, иначе отказывались давать, да, было непросто.

К тому же еще подходила зима, в тех краях она довольно суровая, но зато в Бурятии очень много солнечных дней, почти как в Калифорнии, только разница в температуре 50-60 градусов:)

Аэропорт Нижнеангарск/Северобайкальск

Рабочее место

Редкий случай,когда самолёт заправляют местные техники. Вообще в транзитных портах это всегда была обязанность второго пилота. Зимой руки даже в перчатках «обмораживались» на раз-два, а потом еще надо было этими руками заполнять требование на топливо. Романтика:)

Поселок Багдарин. Как-то вышел у нас санитарный рейс сюда 1.01.2016. Нужно было забрать женщину. Накануне неизвестные ворвались в дом, расправились с  хозяином, а его жену ранили в голову,вот мы срочно и полетели её забирать, но как говорили врачи, шансов мало…

А виной всему месторождения драг.металлов в этом районе, если вы понимаете о чём я.

Вот такие суровые места.

Таксимо. За окном -40.

Аэропорт Нижнеангарска, если не путаю, как в СССР попал…

Пока командир шёл на вышку, я заправлял самолёт

А какая вкусная выпечка была в буфете…и цены, как в СССР

Баргузинский Хребет

Летом лесные пожары в Бурятии обычное дело

Кажется это поселок Казачинское, Иркутская область

Ну и как же можно было не съездить зимой на Байкал?! Да, тот самый прозрачный лёд))

Летали мы в основном по Иркутской области и Бурятии на север вплоть до границы с Якутией. Первое время полётов было много, налёт шёл хорошо и задержки по зарплате даже не так огорчали, ведь все мы здесь были ради того, чтобы набрать часы и опыта и двигаться дальше. Денег на дорогу домой не хватало, а летать нужно было, поэтому мы летали «зайцами» на рейсовых самолётах. Ждали экипажи у выхода с медконтроля и просили докинуть нас до Москвы, практически всегда командиры соглашались и брали нас на борт, даже сажали в бизнес-класс, кормили. Было классно, интересно, каждый раз лотерея)) Мне кажется сейчас уже так не получилось бы.

В начале работы мне было сложно усвоить радиообмен на русском языке, до этого же вёл только на английском, да и было это год назад. Один раз даже пришлось на бумаге писать полностью весь радиообмен до Иркутска (за пилота и диспетчера), командир звена «заставил».

Время шло, приехало еще несколько новых ребят, по той же схеме, что и я, отучившиеся за свой счёт. Я всех их знал, заочно, кто-то учился в той же летной школе, но еще до меня. Налёт к тому времени стал потихоньку падать, близился капитальный ремонт двигателей на самолётах, а денег у компании на всё это,конечно же, не было. К лету 2015-го мы даже решили снимать одну на всех квартиру, где жили месяц через месяц, договорились так работать,чтобы делить налёт поровну и заодно экономить на жилье.

Короче говоря, так и прошёл 2015й год, налёт у каждого был максимум по 20 часов в месяц. Было ясно, что скоро вообще всё закончится. Долги по зарплате,долги лизинговой компании, трудности с обслуживанием самолётов. Надо было что-то делать, искать работу,мой налёт к тому времени составлял в районе 900 часов. И очень вовремя мне подвернулась тема на одном иностранном форуме,что идёт набор пилотов на Cessna Caravan в Индонезии…

Подписывайтесь на мой инстаграмо https://instagram.com/fliegerartur?utm_medium=copy_link. 

Ну красиво же?

Долго меня тут не было. Работа, дела, вот наконец решил выложить очередной пост.

Всё никак не удаётся мне ( или не хочется) написать вторую часть про обучение в США. Нет вдохновения. Скажу, что весь процесс получения коммерческого пилотского занял у меня 5.5 месяцев. Теория, полёты,зачёты, полёты и так далее. Полёты почти каждый день, благо погода позволяла. Завершение обучения было всё ближе и ближе, но что же делать дальше?

Всё то время, что мы учились, многие , в том числе и я, были уверены, что сейчас мы вернёмся в Россию и нас уж точно возьмут хотя бы на CRJ в региональную компанию, ну на краааайний случай на Cessna Caravan.

У нас перед глазами был пример тех, кто закончил раньше и уже переучивались на новый тип. Особо «успешные» смогли устроиться в крупную российскую авиакомпанию, которой нынче уже не существует, но память о ней жива и по сей день. Да, во многих авиакомпаниях требовали диплом об очном образовании в российском лётном училище, но в действительности в законе не было такого требования, просто авиакомпании не хотели лишних проблем с кандидатами. Нужно было идти и общаться лично с командирами летных отрядов, чтобы показать, что ты из себя что-то представляешь и ничем не хуже российского выпускника, тогда за тебя могут «вписаться». В то время поток «иностранных» пилотов только набирал обороты, но точка зрения Росавиации уже вырисовывалась.

Сентябрь 2013 года. Я возвращаюсь домой, полный надежд и оптимизма.

Первым делом прохожу ВЛЭК, уже по 2й графе, как действующий пилот. Пренебрежительное отношение к тем, кто отучился заграницей, а не 3-5 лет в наших учебных заведениях я прочувствовал на себе еще в секретариате ВЛЭК.

Ооо, знал бы я тогда, сколько мне еще предстоит услышать…

Ну да ладно, я же пришёл к ним не чай пить. Комиссию я прошёл за 3 дня. Особо мне запомнился хирург-Эксперт, который, увидев, что у меня плоскостопие, сказал:

Мда, вообще-то я не должен вас пропустить, у вас плоскостопие, вы вообще сознание можете терять, да и вес у вас меньше, чем положено при вашем росте (что есть, то есть) WTF?!Подумал я.

И отправил меня на рентген. Там ничего ужасного не выявили, влепили плоскостопие 1 степени и отпустили, выдав «хлебную карточку» или заключение о годности к работе пилотом.

Ну всё, считай дело в шляпе. Теперь еще надо сделать валидацию, то есть придать юридическую силу моему пилотскому на территории России.

Небольшое отступление. В США после сдачи экзамена выдают временное пилотское, которое действительно в течение 120 дней. Это просто бумажка напечатанная на принтере, без водяных знаков, печатей, вензелей, апостилей и прочей херни. За это время авиационные власти должны обработать твоё заявление и выпустить уже пластиковую карточку и выслать ее на домашний адрес. Обычно все ждали именно карточки, которая шла как раз 2-2,5 месяца и только потом шли на валидацию. Но мне же надо было быстрее…сидеть ждать 2 месяца что ли?!

Решено! Пойду с «времянкой», а там посмотрим. Звоню в Росавиацию, чтобы записаться, в ответ тишина. Ну наверное отошли, думаю я, перезвоню чуть позже.

Шёл третий день дозвона…. То никто не берёт, то занято. В одно прекрасное утро кто-то на том конце всё-таки соизволил взять трубку, но вести диалог у моего собеседника явно не было желания. Робко сказав, что я хотел бы записаться на валидацию, в ответ услышал «Ну?!». Эээм, в каком смысле, что значит «ну»…? Оказывается «ну» означает, что надо сказать ваше ФИО и ЖЕЛАЕМЫЙ день для записи. В конце разговора, который больше напоминал монолог, персона на том конце провода сказала «только не приходите в джинсах, вы же всё-таки в Министерство идёте!». Ладно ладно, как скажете, приду в шортах…

Подготовил документы, переводы, копии, копии копий. Прихожу получаю пропуск, стучусь, захожу в кабинет и попадаю в с**а Нарнию. Дым, накурено, ничего не видно, обстановка в кабинете а-ля начало 2000х, неприветливый усатый мужик смотрит мои документы по списку, согласно приказа:

-А где заявление?

-Я думал мне здесь выдадут бланк

-А ты у меня видишь где-нибудь принтер здесь?

-Так у вас же вроде Министерство, я вот даже без джинс пришёл…

-А это что за..?

-Временное пилотское

-Нет, мы такое не можем валидировать

-Почему?

-Ну может ты нарисовал его

-В каком смысле нарисовал? И что мне делать? Ждать 2 месяца?

-Устроишься в авиакомпанию, выдадим и по такому пилотскому.

Занавес. Ухожу ни с чем, понимая, что это только начало. А в компаниях без валидации даже разговаривать не хотят.

Начинаю искать варианты, где бы взять хотя бы письмо из авиакомпании, что они будут готовы меня взять, при наличии валидации. Параллельно записываюсь на курсы МВЛ (Международные Воздушные Линии). Две недели хождения и прослушивания историй из лётной жизни бывшего штурмана ИЛ-86, изучение воздушного права, правил международных полётов,полётных карт Jeppesen, метеорология и так далее. Лишняя бумажка не мешала для трудоустройства.

В это же время нахожу в интернете свежее объявление о поиске второго пилота на частный джет в Москве, в требованиях лицензия FAA. Отправляю им резюме, через несколько дней мне перезванивают, назначают собеседование. В назначенный день я встречаюсь в с шеф-пилотом иностранцем в одном московском отеле, мило пообщались, сказали, что у них ещё несколько кандидатов. Мысленно я уже представлял, как летаю у них. Периодически я их дергал, писал, спрашивал, но дело так ничем и не закончилось, взяли другого.

В какой-то момент мне таки удалось раздобыть письмо от одной авиакомпании, в котором они просят валидировать моё пилотское, чтобы взять меня на работу. Я снова записался на приём, пришёл полный надежд, но сначала усач отпустил пару шуток-самосмеек в мой адрес, особенно, узнав о том, что у меня первое образование гуманитарное. Как же так?! Пилотом могут быть только избранные, никаких гуманитариев!!! А после отправил меня к начальнику отдела, который не без удовольствия высмеял мою учебу в США, назвав это всё «Курсы взлёта и посадки», забрав моё письмо и пообещав, что такие, как (Я) мы не будут работать в российской авиации. Мда…Дождусь-ка я пока постоянное пилотское и буду пробовать снова.

Время шло, я продолжал поиски работы, писал, звонил везде, где только можно, некоторые даже соглашались на встречу. Но потом наступило 17 ноября 2013 года, когда в Казани разбился Боинг-737

https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_Boeing_737_в_Казани

С того момента набор в авиакомпаниях был приостановлен и это авария положила начало длинной череде «чисток» в рядах пилотов. Искали всех, чьё свидетельство могло быть выдано незаконно. И длится это до сих пор.. и конечно под раздачу попало очень много невиноватых людей. Многим сломали жизнь просто-напросто. И наступило затишье. Полное. Пришлось опять выйти на подработку поваром. Это был, конечно, удар по самолюбию, но то, что нас не убивает делает нас сильнее и блаблабла… А весной 2014 года я устроился работать в один из Московских аэропортов супервайзером по обслуживанию рейсов бизнес-авиации. При трудоустройстве я сказал, что у меня есть свидетельство пилота, правда только частное, а иначе бы могли и не взять.

И вот я попал на испытательный срок, 3 месяца. Довольно быстро я влился в работу. Не могу сказать, что мне сильно нравилось, да я был рядом с самолётами, но так же и одновременно далеко, у меня был призрачный шанс однажды закинуть своё резюме через пилотов какого-нибудь борта, вдруг повезёт, но никому ничего не надо было, а я смотрел каждый раз на экипажи бизнес-джетов, улетающих каждый день по разным направлениям и завидовал им, особенно, когда я встречал совсем молодых ребят. Я понимал, что чем дальше, тем будет хуже, долго я там работать не смогу. Испытательный срок закончился, я сдал все зачёты и уже должен был выходить на постоянку,но…

Решил поделиться с вами некоторыми фотографиями, сделанными во время учёбы. Хорошее было время:)

Самолёт из фильма «Сделано в Америке»

Следующая ступень после Cessna-152. Mooney M20 1967 года

Лухаривип

Филадельфия

В кабине двухмоторного самолёта, завершающий этап обучения

Ниагарский водопад. Слева Канада, справа США

Опять Филадельфия

После первого реального полёта по приборам в дождь

Чтение чеклиста в первую очередь!! Кто-то забыл шасси выпустить прямо у нас на глазах

Пока я готовлю вторую часть про обучение в Америке, предлагаю посмотреть вам серию фотографий и мои впечатления о полёте в…..

Работая около двух с лишним лет на бизджете Cessna 560, мне удалось попасть в одно очень любопытное место.

Как-то летним вечером приходит сообщение в рабочий чат, звучало оно примерно так: «Надо проработать рейс в Хатангу из Москвы»

На ум сразу пришли обрывки эфиров прогнозов погоды на телевидении, где я слышал название этого населённого пункта.

Информацию о нём можете почитать тут:

https://ru.wikipedia.org/wiki/Хатанга_(село)

Ну что ж, надо так надо. Прикинули маршрут, нужно было по дороге из Москвы забрать еще пассажиров в одном северном городе и далее следовать в Нарьян-Мар, где будет дозаправка и затем уже в Хатангу. Изначально не планировали делать посадку на дозаправку, но так как Норильск не работал в тот день, пришлось брать запасным кажется Игарку или Новый Уренгой, а до них бы хватило топлива, только в случае заправки в Нарьян-Маре, теперь поняли?) Почитав о том месте, куда мы летим и о наличии товаров в местных магазинах и аптеках, я решил позвонить на аэродром и спросить не нужно ли кому-то что-то с большой земли? Все вежливо отказывались и только один человек, который так же сдал нам квартиру на время пребывания, попросил привезти разливного пива)))) ну ладно, хорошо, привезём. Грешным делом я предложил в шутку второму пилоту « может загрузим дыни и арбузы в самолёт и там продадим?» Вот бы озолотились наверное:) Но для себя я всё-таки купил такие продукты, как чай, макароны, даже тушёнку,фрукты- овощи, поскольку цены в местных магазинах просто УЖАС. Еще возник вопрос с разрешением на пребывание в погранзоне, но оказалось, что в Хатангу оно не требуется, а вот за пределами посёлка на север уже нужно.

Предстоял длинный перелёт. Утром забрали пассажиров в Москве и взяли курс на север. Далее подобрали еще пассажиров в городе N, и взяли курс в сторону столицы Ненецкого Автономного округа. Приземлились, пассажиров отвезли в терминал, сами стали заправляться. Можно было и с паксами (pax = passenger) на борту, но тогда бы пришлось вызывать пожарную машину дежурить на время заправки, а это лишние деньги. Дальше предстоял самый « интересный» отрезок пути. Погода по маршруту была хорошая и в целом землю было видно. Северная природа по-своему красива, особенно летом с высоты. Жаль камера телефона зачастую не передаёт всей красоты, наверное поэтому и не фотографировал. Где-то через 200 миль после Сабетты, после входа в зону ответственности Красноярска, УКВ связь пропала и восстановилась через 30-40 минут. Но диспетчер видимо про нас уже забыл либо пришёл другой и когда мы вышли на связь он попросил уточнить в каких целях выполняется полёт. Не ледовая ли мы разведка случаем? Нет, полёт в целях АОН.

О потере связи в этом районе мы были предупреждены заранее, до Красноярска добивало только КВ радио, а наш самолёт не был им оборудован, к сожалению, поэтому если что, то передавали бы сообщения через другие борты, хотя там мало, кто летает.

Так же самолёт не был оборудован инерциальной системой навигации (IRS), а только GPS приёмниками, которые обеспечивали навигацию и давали поправки в систему определения курса и пространственного положения (AHRS), но в районе 70-ой параллели и выше эта система работала уже неустойчиво, вследствие чего на левом и правом указателях курсов наблюдались расхождения, которые постепенно увеличивались и достигали более 15ти градусов. Но у нас были еще вспомогательные средства навигации.

В режиме навигации автопилот вёл самолёт четко по маршруту, но наш магнитный курс показывался некорректно, соответственно и ветер на эшелоне тоже показывался неправильно. Это всё было ожидаемо. Так мы и долетели до начальной точки снижения, настроились на заход по приборам. Погода в Хатанге была хорошая, только на где-то на двух тысячах висели облака.

И как раз перед входом в облака у нас совсем пропадает индикация курса, пропадает сигнал gps,начинают выскакивать разные сообщения, самолёт говорит нам, что он не может обеспечить навигацию, система предупреждения о столкновении с землей становится неактивна и так далее.

Автопилот тоже отключается. Переходим на ручное управление, мы в облаках, аэродром пока не видно, поэтом летим просто прямо, чтобы выйти из облачности, рельеф тут ровный, так что спокойно продолжаем снижение. Докладываем диспетчеру, что будем выполнять визуальный заход и что наблюдаются помехи а работе GPS.

Получаем указанием следовать каким-то курсом, но мы-то не можем, мы не знаем, какой он у нас сейчас. Но мы настроились на дальний и ближний привод аэродрома и стрелка указывала нам направление к полосе. Выйдя из облаков мы сориентировались на местности, благо заранее изучили район, вот одна речка впадает в другую, вот изгиб, вон посёлок, а вот и аэродром! Вроде бы всё спокойно, но лёгкий налёт «нервозности» присутствовал. Через какое-то время авионика  пришла в себя и индикация курса вернулась, но разница была очень большой. Только маленький резервный  гирокомпас показывал с меньшей погрешностью. Доложили визуальный контакт и совершили посадку.

Перрон весь разбитый, валяются камни. На аэродром запрещено летать самолётам с нижним расположением двигателей, чтобы не засосало ничего ненароком. Открываю трап, ёлки-палки…..!!! Сколько комаров, просто ужас, они облепили всех нас с ног до головы, казалось еще чуть-чуть и они унесут самолёт!! Хорошо, что взяли репеллент, правда не очень-то он помогал! Нас встречает куча народу, в том числе и пограничники, помните же про разрешение на пребывание в погранзоне? Нам строго-настрого запретили покидать пределы посёлка без разрешения.

Окей, окей.. как скажете.. а мы то уже думали по льду в Канаду «сходить, прогуляться…»

Пассажиры забрали свои вещи, прыгнули в машины и уехали отдыхать, рыбачить итд, ну а мы зачехлили самолёт и уехали в съёмную квартиру на УАЗике с начальником аэропорта, двери машины на ходу держали открытым, чтобы комарьё хоть немного разлетелось.

5 дней мы там просидели. У меня связи не было вообще, МТС там не работает, Мегафон кое-как еще ловил. Интернет спутниковый, слабый. Горячую воду по расписанию дают, хорошо, что лето… За окном полярный день. Решили пойти прогуляться, интересно же!

На улице встретили местного жителя в полутрезвом состоянии. Он подошёл к нам и спрашивает «сколько время?»

- семь часов

- утра или вечера?

- Вечера

- утро?!!!? (Если что мы не с первого раза вообще разобрали,что он говорит»

- Вечер!!

- Аааа, водка есть??

- Нет, сами ищем. Полный разочарования махнул рукой и ушёл.

Мы посмеялись и пошли дальше.

Описывать наше времяпрепровождение думаю не стоит, ничего особо интересного, каждый день, как день сурка. Мы просыпались и не верили, что это реально происходит)) Плюс полярный день добавлял монотонности и однообразия.

Вид из квартиры, смотрим за самолётом, не выходя из дома

Квартиру нам сняли 3х комнатную, так как гостиница там одна и мест нет. В каждой комнате стояло по 3 кровати, видимо расчёт на экипаж ИЛ-76:) Отдельные апартаменты были сняты для стюардессы.

Компания отказалась платить нам повышенные суточные, поэтому питались мы довольно скромно по меркам большой земли, хорошо, что с собой захватил продукты.

Во время одной из прогулок к нам подъехала буханка, из неё донёсся вопрос, не мы ли экипаж Цессны и кто командир??

Оказалось это был диспетчер. Он поподробнее разузнал у нас, что произошло на зоходе, мы нормально побеседовали, он подарил нам чира (как раз ехал с рыбалки) и уехал восвояси. Хм,приятно. Так же и директор аэропорта подарил нам гольца, тогда я впервые попробовал эту рыбу, очень вкусная! Мы очень хотели купить домой несколько кило такой рыбы, но увы, оказалось, что её сейчас мало и когда будет следующий улов не знают, либо не хотели, нам продавать. У местных тоже не удалось купить. Зато там был очень вкусный хлеб из местной пекарни и совсем недорогой.

Разговорились с продавщицей, говорит доставка килограмма любого товара стоит 200р, вот и считайте, сколько здесь всё будет стоить. Завозят всё в основном самолётами из Красноярска. Дорог асфальтовых нет, некоторые отсыпаны отработкой угля из котельной (наверное это так называется), по поселку ездят машины еще на старых бумажных транзитах, если кто помнит, такие были лет 10 назад наверное. Главный ориентир-это дом «Мир Берегите». Попробовали ловить рыбу в речке, купили в местном магазине леску,но естественно ничего не получилось))

Присмотритесь к ценам

Местный транспорт

Главный поселковый  ориентир

Подогнанный голец

Просто череп оленя в траве

Называется почувствуй атмосферу, со звуком) музыка орёт из окна

Металлолом повсюду. Когда-то сюда завозили технику, но вывозить ее теперь отсюда очень дорого и остается она тут гнить навсегда.

Через пару дней решили сходить на самолёт, стюардесса прибралась на борту, а мы пока осмотрели самолёт, долили масло и так далее.

Обратно летели с полным багажником рыбы, самолёт был забит под завязку, но, конечно, соответствии с разрешенной взлётной массой. В полёте были всё те же проблемы с курсовой системой, по мере продвижения на запад постепенно всё возвращалось в норму.

В Нарьян-Маре на борт пришёл инспектор, но нам настолько было не до него, потому что мы выбивались из расписания и спешили, что он довольно быстро ушёл, проверив только задание на полёт.

Вот такая интересная получилась командировка, хорошо, что не зимой!

Хотел меньше слов, не получилось

Здесь будет мало фото, в основном текст.

Многие спрашивали. Рассказываю.

Всё, что здесь будет сказано - это моя личная история и мой взгляд на те или иные вещи.

1996 год. Мне 6 лет и я с мамой лечу рейсом Lufthansa Москва-Мюнхен к родственникам , самолёт Airbus A340.

За окном ночь, пассажиры уже успели поужинать, а мы с мамой замечаем, что стюардессы уводят детей куда-то в нос самолёта, а те потом возвращаются довольные и с подарками. Раз такое дело, то надо бы и мне сходить, тем более какой мальчишка не хотел побывать в кабине пилота? Не успели мы подумать об этом, как бортпроводница сама пригласила меня проследовать с ней. Через мгновенье мы зашли в кабину, я сел на jump-seat и наблюдал. Это было настолько завораживающе, что те эмоции мне кажется я буду помнить всегда. Десятки различных кнопок, мониторы, всё подсвечивается…красота. Пилоты что-то говорят мне на немецком, а я не могу толком ответить, так как знал тогда только несколько слов. С того полёта во мне и затаилась мечта связать свою жизнь с небом.

Стал собирать модельки самолётов, читать, узнавать, интересоваться, потом появился компьютер и первый Флайтсимулятор X-plane и так далее.

С поступлением в лётное училище после школы не сложилось , много было разных факторов, родители были против, да и в том числе не совсем идеальное для поступления здоровье. Потом институт с гуманитарным уклоном, учиться в котором сильного рвения не было, параллельно работал поваром, даже подумывал всерьез заняться этим делом и возможно дорасти до шефа. Мечта о небе хоть и жила во мне всё это время, но постепенно угасала, скрываясь под тенью будничной рутины и казалось, что уже невозможно будет её осуществить. Одно я знал точно, в офисе работать точно не буду, вообще не моё, вскроюсь через час. Хочется путешествий, перемещений. Папа мой начинал с того, что гонял машины из Европы, ну а я, глядя в детстве на всё это хотел так же, если не сложится с авиацией. Автомобили были мне интересны и тогда и сейчас. А тогда ведь их делали еще инженеры:)

На одном известном авиационном форуме в то время была тема под названием «Подскажите, где учиться летать?». Создал её некий товарищ под ником Баранкин, которому вроде было уже под 30 лет и он собирался поступать в лётное училище, чтобы кардинально поменять свою жизнь и воплотить мечту. Тема жива до сих пор, а прошло уже лет 15. Я изредка почитывал её и удивлялся смелости этого Баранкина, но позволить вот так посвятить себя еще трём годам очного обучения я не мог, не считая уже не совсем идеального здоровья для поступления итд.

Время шло, нужно было явно что-то менять. И вот однажды, находясь в ночную смену на кухне и сидя на большом перевёрнутом ведре из под соевого соуса я натыкаюсь на ЖЖ Лётчика Лёхи, то бишь Алексея Кочемасова, который рассказывает о своём знакомом, обычном русском парне, который работал раньше в аэропорту, а теперь уезжает в США учиться на коммерческого пилота. Вот это да, а что так можно было?

Начинаю взахлёб зачитываться, не пропускаю ни одного нового поста, а в голове всё глубже и глубже поселяется мысль о том, что может быть тоже стоить попробовать? А здоровье? А где взять столько денег? А смогу ли? А что потом? А ведь буду жалеть, если не попробую.

Это была осень 2012-го года. Уже через пару месяцев я прихожу на пробную врачебную лётную экспертную комиссию (ВЛЭК) в Центральную Больницу Гражданской Авиации. Мда. Это был интересный опыт. И не всё прошло гладко. Здесь есть один маленький лайфхак, если по первой графе, как нужно для поступления в училище, вы не проходите комиссию с незначительными отклонениями, то по второй графе, то есть уже, как действующий пилот после обучения заграницей, вы скорее всего пройдёте. Я по первой немного недотягивал.

Параллельно шли поиски подходящей школы и денег на это мероприятие. Со школой определился довольно быстро, так как уже на тот момент было много отзывов от русских ребят, кто там учится. Так же у школы была договорённость с отелем на хорошую скидку при проживании, ведь учиться предстояло 7-8 месяцев. Находится школа в штате Пенсильвания, не путать с Трансильванией! Открытым оставался денежный вопрос, но и он решился, хотя на тот момент сумма казалась огромной и где её взять было непонятно. На учебу и проживание требовалось около 40000$. Была продана однушка за МКАД.

Здесь нужно сказать огромное спасибо моим близким, без их поддержки, веры в меня и готовности к трудностям, ради моих призрачных перспектив ничего бы не получилось.

Списываюсь с директором школы, он высылает мне форму I-20, по сути это приглашение на учёбу и я иду с ним в американское консульство за визой.

Это был март 2013-го. Я приехал я около 5 утра, чтобы занять место в длинной очереди, пришлось несколько часов простоять на морозе, прежде, чем меня запустили в здание. Сдаю все вещи, прохожу досмотр и иду оформляться. Ох.. как же я тогда волновался, что делать, если откажут…Я несколько дней репетировал диалог с консулом, а на деле вышло всё гораздо проще. Меня вызвали к окошку, пару вопросов «кто,где, зачем и почему» и ваша виза одобрена! Что? Серьезно? Спасибо! Настроение резко улучшилось, один камень упал с плеч, но впереди была ещё огромная куча таких же.

Наверное здесь стоит отметить, что к этому времени я неплохо знал английский и не боялся, что не смогу учиться именно по причине языкового барьера, в крайнем случае на месте подтяну.

Определился с датами отъезда, купил билет Москва - Мюнхен - Нью-Йорк и стал готовиться.

Настал день ИКС. Попрощавшись с близкими, немного пустив слезу, я уехал в аэропорт, чтобы осенью вернуться с лицензией коммерческого пилота.

Добравшись до Нью-Йорка, я поехал на автовокзал, чтобы оттуда доехать уже непосредственно до городка Allentown, где и находилась моя школа. Кое-как к двум часам ночи я всё-таки добрался до места, там меня встретил один из русских студентов, с которым мы общались в переписке, он когда-то вёл небольшой ЖЖ. Заселился в отель и лёг спать, в голове тонна всяких мыслей, которые не давали заснуть, но накопившаяся усталость одержала победу.

Спускаюсь утром на завтрак, а там сидят все русские студенты. Кто-то недавно приехал, кто-то уже заканчивает. Со всеми познакомился, через пару дней меня переселили в номер к другому русскому, с которым я прожил около 3х недель.

Первым делом, конечно же, я поехал в школу. Познакомился с директором вживую, пообщались, оформили нужные бумаги, он познакомил меня с моим будущим инструктором. Как оказалось, я был у этого инструктора первым учеником! Потом мне предложили пройти посмотреть самолёт на котором мне предстоит учиться. Это была Cessna-152. В школе был выбор и можно было учиться на Piper PA28, но это было уже подороже. В этот день я впервые стоял рядом с учебным самолётом. Никогда ранее я не был ни в каких аэроклубах, меня не катали на маленьких самолётах, ничего подобного в моей жизни не было, разве, что на воздушном шаре один раз летал. Всё было такое маленькое и непривычное. Внутри на первый взгляд тоже показалось довольно тесно и я даже спросил в шутку инструктора «а оно летает вообще?».

Следующим этапом нужно было поехать пройти американскую лётную медкомиссию и сдать отпечатки пальцев, чтобы пройти государственную проверку, иначе ты не сможешь приступить к учёбе.

Стоит уделить отдельное внимание прохождению американской медкомиссии.

Если сам пришёл на осмотр, уже считай полдела сделано:)

Один специалист проверяет зрение, проверяет давление, замеряет вес и рост, ему же сдаёте экспресс-анализы, а далее уже идёте непосредственно ко врачу. 10 минут осмотра и приятной беседы и вы получаете заветную бумажку, медицинское заключение первого класса. Работает в одном медцентре в среднем 3-4 человека. Цена около 80-100$.

У нас же процесс прохождения комиссии растягивается минимум на 2 дня, сейчас получается даже дольше, не говорю за все ВЛЭКи, где-то может быть и за один можно. Огромный штат сотрудников, регистратура, врачи, секретари итд. Суть вы уловили, я надеюсь.

Пока я ждал разрешения от властей, чтобы начать учёбу, я смог напроситься в полёт с одним студентом, который уже имел лицензию частного пилота и ему надо было налетать часы самостоятельно для получения коммерческой лицензии и он взял меня с собой.

Не забуду эти первые эмоции. Мы сели в эту маленькую цессну бок о бок, пока я смотрел по сторонам и пытался переварить, что вообще происходит мы уже начали рулить. В ушах какой-то непонятный английский радиообмен. Ничего общего с привычным английским, казалось я никогда не пойму, что они там говорят…

Выруливаем на полосу и взлетаем! Черт, как же быстро всё, не успел оглянуться и мы уже в воздухе, самолёт болтает, держусь за ручку, сам про себя думаю «блин блин блин, че так страшно-то?» А потом вроде бы и ничего, летим же:)

У этих самолётов свой запах, который теперь у меня ассоциируется именно с тем периодом моей жизни

Самолет с бортовым номером N6596P, знал ли я тогда, что именно на этом самолёте уже через пару месяцев я совершу свой первый самостоятельный вылет?!

Слетали на 2 маленьких аэродрома, коих в США огромное количество.

И на каждом аэродромчике кипела своя маленькая жизнь. Где-то дедушка чинит свой Piper Cub, кто-то выкатил свою Цессну, чтобы её помыть, а кто-то носится по кругам, отрабатывает посадки. Это было очень круто, с нетерпением ждал, когда же я уже приступлю к обучению. А пока моего разрешения всё еще не было, я с остальными ребятами решил съездить в Нью-Йорк, просто погулять и посмотреть на город.

Мемориал на месте башен-близнецов в 2013 году

И конечно же в этом полёте было еще одно знаменательное событие, мы наконец-то пересекли Экватор! Посадка планировалась на небольшом аэродроме Wilson, к юго-западу от Найроби, так сказать, центр малой авиации Кении. Там у JP были друзья, у которых своя небольшая авиакомпания, они нас радушно встретили, правда не накормили:)

Обещали помыть самолёт, проверить давление в колесах, проверить все жидкости. Когда мы показали банку масла, которое было залито в двигателе, то ребята очень удивились, насколько оно было жидким, практически, как вода по консистенции. Это всё потому что самолёт летал на севере, соответственно требовалось масло с меньшей вязкостью.

Посадка в Найроби:

Аэропорт Wilson. Очень много всевозможной техники

Время близилось к ужину и мы пошли в отель, который находился в ста метрах от аэродрома, такой отель для авиаторов. Жадно съели по 2 стейка, я купил с собой в подарок несколько упаковок кенийского кофе и отправился спать. В номере всю ночь жужжал комар, который не давал мне покоя, меня мучала смутная мысль, а не малярийный ли он? Но вроде бы всё прошло гладко, меня уверили, что здесь малярийных нет, они все где-то там….в другом месте, где более влажно и нет русских:)

Наступил следующий день. Еще немного и мы будем на месте. Перед вылетом друзья JP загрузили нам на борт пакеты с едой и водой.

За этот день мы планировали долететь до государства Малави, столица город Лилонгве. Промежуточная посадка на дозаправку была в Танзании. Ничего интересного. К вечеру добрались до Малави. Я никогда и не слышал про такую страну, честно говоря. Действуем по привычному сценарию, с вечера заправляемся и в отель! Отдыхать! Завтра предстоит последний отрезок пути.

Ужин был так себе, хотя всё выглядело дорого и пафосно, но было много каких-то местных деликатесов, которых я не понял. За ужином решили, что завтра летим без дозаправки до Претории, а точнее аэропорт Lanseria (база компании), ветер обещает быть попутным.

Танзания. Додома.

Малави. То, что успел поснимать из машины:

Вид из отеля

Утром примчались в аэропорт, встречающего не видно, трубку не берёт.. ну замечательно,хотя для местных это вроде бы нормально. В итоге через 30 минут пришёл, прошли границу, получили очередной штамп в генеральную декларацию, которую мы штамповали на всём пути следования, JP быстренько забежал в Duty Free прикупить местный алкоголь и мы побежали на самолёт.

Сняли заглушки, сделали беглый осмотр, запустились и улетели! На протяжении всего полёта доносился какой-то дребезжащий звук с моей стороны, я уже всё обыскал, но так и не нашёл источник шума, по прилету оказалось, что я забыл вытащить ключ из дверной личинки замка. Хм….вот тебе и спешка, бывает.. зато ключ не потерялся и не улетел, правда краску вокруг замка немного поцарапало.

Пролетели Мозамбик, Зимбабве и вот уже виднеется граница с ЮАР, которая проходит по реке Лимпопо. JP параллельно рассказывает всякие разные факты из истории ЮАР и о том, как беженцы незаконно пересекают эту реку в поисках лучшей жизни в новой стране, но не всем это удаётся.

Лимпопо:

Ну всё, идём на посадку.

Было очень приятно, нас встречало большое количество народу, все улыбались, атмосфера была максимально дружелюбной, многие предлагали мне остаться в ЮАР на несколько дней, хотели устроить мне экскурсию.

Фото после посадки. Не очень я тут получился, но уже как есть:) я похоже за неделю перегона еще и похудел немного, а вот Джей Пи не очень))

После этого я прошёл границу, в ЮАР меня так же пустили без визы по генеральной декларации, я получил заветный штамп и мы вернулись в офис компании, где JP сразу же рассчитался со мной, как мы и договаривались. Потом все спрашивали мои впечатления от перелёта, как все прошло, много спрашивали про Россию, про наши погодные условия и как мы вообще там летаем:) Вечером мы поехали в ресторан съесть по стейку, JP всю дорогу говорил, как он меня угостит их местным мясом по прилёту. Еще, кстати, очень понравилось их сушеное мясо, называется Бильтонг.

Переночевал я в гостях у JP. Его дом находится в закрытом посёлке, где есть своя взлётно-посадочная полоса, куда можно прилететь на маленьком самолёте! А на задний двор иногда заходят разные дикие животные, поэтому у всех в домах есть оружие.

Днём мы поехали на Сафари, мне показали местные достопримечательности, пробежался по магазинам, купил подарки, а вечером у меня уже был рейс через Дубай в Москву. Страна очень интересная, какой-то другой мир, как мне тогда показалось.

Это оказался очень интересный опыт, за эти +- 40 часов налёта я научился гораздо бОльшему, нежели, чем за сотню часов налёта в России вторым пилотом на караване. Очень рад и благодарен, что мне представилась тогда такая возможность.

Чуть не забыл, помните в третьей части я упомянул о том, что африканцы самолёт называли Ольгой?

Так вот они решили пойти еще дальше и самолёт получил бортовой номер ZS-OLG.

ZS-это индекс ЮАР в реестре регистрации воздушных судов, а дальше уже идёт уникальный позывной.

Спасибо, что дочитали всю историю до конца.

Подписывайтесь на https://instagram.com/fliegerartur?utm_medium=copy_link