Турбокомпрессорные бензиновые моторы нынче используются повсеместно. Проще назвать модели, у которых их нет. Но все ли помнят, что на восьмидесятые пришлась первая по-настоящему серьезная волна «турбонашествия»? Новый метод форсировки наконец начал активно пробивать путь в разные классы и сегменты. Примеров тому действительно много, поэтому в первой части повествования мы расскажем про основные автомобили массовых и премиальных европейских марок, а в следующих разберем американские и японские.
Renault
На заре восьмидесятых компания презентовала компактный седан 9 и хэтчбек 11 с переднеприводной компоновкой и полностью независимой подвеской. Cемейство сразу получило титул European Car of the Year 1982, премию «Автомобиль года» американского журнала Motor Trend и вошло в десятку лучших моделей 1983 года по версии Car and Driver. Пусть реакция Штатов на французский продукт вас не удивляет. «Рено» выпускались в том числе за океаном при участии давно почившей корпорации AMC, причем также в двухдверном исполнении и в форм-факторе кабриолета.
Но вернемся в Европу. Изюминкой модели 9/11 стали «зажигалки» с приправленным «улиткой» Garrett T2 1,4-литровым нижневальным двигателем древнего клана Cléon-Fonte (от 105 л.с.). Разумеется, никто агрегат с нуля не разрабатывал — он позаимствован у Renault 5 Alpine Turbo и доработан. В частности, изменена головка блока цилиндров и система смазки.
Имевшие удовольствие опробовать машину в деле отмечают приятные манеры в сравнении с крохотной «пушкой-пятеркой»: колесная база длиннее, и потому выше устойчивость, а отсутствие гидроусилителя руля увеличивает степень вовлечения в процесс управления.
Среднеразмерному переднеприводному Renault 18 тоже «досталось». И мы полностью согласными с нашими коллегами из losangemagazine.com, которые подчеркивают уникальность грузопассажирской модификации. Во-первых, элегантно. Во-вторых, нестандартно.
«Учитывая крайне скромные объемы производства, 18 Turbo Estate нельзя назвать успехом, но именно это делает его весьма желанным предметом коллекционирования. Когда «Рено» показала 18 Turbo в июле 1980 года, это был всего лишь седан. Четырехцилиндровый двигатель от Renault 16 имел объем 1565 куб. см. Добавление турбокомпрессора Garrett T3 и интеркулера увеличило силушку до приличных для того времени 110 л.с. С 1983 модельного года давление наддува выросло с 0,6 до 0,85 бар, а отдача до 125 л.с. Крутящий момент по-прежнему впечатлял: 181 Нм при 2500 об/мин» — рассказывает издание. Водитель такого универсала не будет ощущать себя ущербным и в наши дни, поскольку на набор 100 км/ч нужно 10,4 секунды, а максимальная скорость достигает 190 км/ч.
Пришедшая на смену Renault 18 модель с индексом 21 в топе предлагалась с продольно установленным 2,0-литровым алюминиевым J7R Turbo и опциональным полным приводом.
Если уж младшие Renault посвистывали турбинами, То флагманский лифтбек 25 и подавно! Простецкая комплектация TS считалась одним из самых обтекаемых автомобилей в мире. Коэффициент сопротивления Cd 0,28 ставит ее в один ряд с современной Skoda Fabia. Аэродинамика аэродинамикой, но куда привлекательнее роскошный V6 Turbo — обладатель 12-клапанника объемом 2,5 литра (182 л.с.) и максимальной скорости 225 км/ч. Следует отметить, что новую технологию поборникам традиционализма не навязывали, и они могли выбрать атмосферную «шестерку» объемом 2,7 или 2,9 литра.
Lancia
Самая знаменитая наддувная «Лянча»? Конечно же, хот-хэтч Delta во всех его проявлениях и с многочисленными раллийными регалиями! В тени «Дельты» находятся не только дорожные спецификации турбомонстров 037 и S4 группы B (их и конкурентов мы обойдем стороной, иначе наш объемный рассказ рискует сильно растянуться), но и «гражданские» машины. Например, Thema. А ведь производитель постарался, чтобы она жгла сердца петролхедского сообщества!
Lancia Thema i.e. Turbo Station Wagon
На вершине гаммы обосновалась крутая Thema 8.32. Строгий экстерьер — ширма для 32-клапанного V8 от Ferrari объемом 2,9 литра (до 215 л.с. без катализатора). Но вот сюрприз, параллельно существовавшая вариация с веселой и задорной 2,0-литровой восьмиклапанной «турбочетверкой» (до 165 л.с.) демонстрировала близкую динамику разгона за 7,2 секунды. Хотя, конечно, предел возможностей 8.32 выше.
Alfa Romeo
Теперь к «Альфе», обделить вниманием которую — преступление! На Парижском мотор-шоу 1982 года спортивное подразделение Autodelta устроило премьеру заряженной заднеприводной Giulietta. Сама по себе «Джульетта» — блюдо для гурмана. Двухвальные «четверки», отнесенная к задней оси пятиступенчатая механическая коробка передач для оптимизации распределения массы по осям…
Turbodelta добавляла жгучие специи — турбину KKK и два двухкамерных карбюратора Weber для эффективной стимуляции двухлитрового агрегата. Со 170 л.с. выходило весьма бодро: 7,5 секунды до 100 км/ч и максимальные 206 км/ч. Жаль, редкому alfisti выпадал шанс прикоснуться к прекрасному. Выпущена лишь 361 «Турбодельта».
К концу 1985 года финансовое здоровье Autodelta подкосила не слишком удачная программа участия в Формуле 1. Дивизион закрыли и на его обломках основали Alfa Corse под началом Джорджио Пианты. Именно в его бытность назрело решение побороться в Мировом Туринге с 75 Turbo. Омологация требовала партию в пять тысяч штук и давала отмашку 500 злым «эволюциям». В данном случае — Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione c более жесткой подвеской и тем же 1,8-литровым двигателем, но в «раздутом» со 155 до 177 л.с. виде. Глядя на облаченную в агрессивный обвес Evoluzione можно подумать о как минимум 500 л.с.
Volvo
Замечательные шведские «чемоданы» имеют репутацию скучных и пенсионерских. Несусветная несправедливость! Седьмая серия вопреки своей степенной статичной внешности идеально соответствует критериям sleeper car — неприметного, но темпераментного компаньона рационально мыслящего и не склонного к показухе владельца с высокооктановым бензином в крови. Да и фирменная реклама тех лет пестрела заголовками про поверженные спорткары и разрушенные стереотипы.
Группа инженеров под руководством Хакана Фризингера и Ханса Густавссона решала комплекс самых разных задач. В списке приоритетов числилась высокая надежность, улучшенная в сравнении с предшественниками топливная экономичность, ремонтопригодность, низкий уровень шума, стайлинг, динамика и управляемость. Недостижимая для многих брендов безопасность шла по умолчанию. Речь не только о пассивной — в 1985-м ввели антиблокировочную систему тормозов и трекшн-контроль.
Что касается турбомоторов, то 2,3-литровый ДВС с интеркулером встречается на 740, изначально шестицилиндровой и престижной 760 и, естественно, на купе 780 авторства карроцерии Bertone. Последнее вообще хотели зарядить наддувным V6, но этим планам не суждено было свершиться — недостаток места в подкапотном пространстве вел к проблемам с охлаждением. Епархией оснащенных «турбочетверкой» объемом 2,0 литра (до 200 л.с.) Volvo стала Италия с ее специфичным налогообложением.
Saab
Турбо — один из ключевых элемент саабовской «мифологии». В 1978 году шведы предложили технологию на переднеприводном 99 и сделали ее фишкой Saab 900. Автомобиль с репутацией любимчика интеллектуалов сам по себе захватывает обликом не от мира сего. Особенно удался трехдверный хэтчбек. Почти вертикальное «самолетное» стекло, покатая задняя часть, эргономичное торпедо с компактно сгруппированным управлением функционалом… Мечта олдфага! Особенно, если это 145-сильный Turbo.
В 1984 году Saab ввел в строй новый 16-клапанник мощностью 175 л.с. как у тогдашних американских маслкаров с V-образными «восьмерками» вдвое большего литража. С ним шведский «самолет» словно стремился уподобиться своим небесным собратьям и выжимал до 210 км/ч.
Топ-менеджмент марки еще в семидесятых грезил бизнес-классом, где царствует дорогая, крупная и комфортабельная продукция немецких брендов. Ответом на Mercedes-Benz и BMW стали лифтбек и седан Saab 9000. Увы, средств на самостоятельное воплощение затеи не нашлось, поэтому в ход пошла общая архитектура Type Four с Fiat Croma, Alfa Romeo 164 и Lancia Thema.
Скандинавская линейка стилистически напоминала итальянские, но брала функциональностью, высоким уровнем безопасности, «авиационным» шармом и собственной двухлитровой «турбочетверкой» с 16-клапанной головкой блока цилиндров (от 160 л.с.). К слову, наддувные моторы аналогичного объема применялись и на соплатформенниках. Правда, Saab и здесь отличился прытью: так, например, шустрый 9000 Carlsson для британского рынка выдает свыше 200 л.с. и выстреливает до 100 км/ч примерно за семь секунд.
