Автоспорт + Не мое

— число конечное. Чтобы войти в клуб, нужно купить одну из команд. Именно так поступили ребята из Renault. Вернувшись в F1 в 2002 году, они купили команду Benetton, потом продали ее парням из Lotus, затем выкупили снова. И вот я здесь, в ярко-желтом моторхоуме Renault Sport Formula One Team.

В высокой белой чашке — зеленый чай. Улыбчивый молодой человек напротив меня — гонщик команды, Карлос Сайнс-младший. Неподалеку с менеджером команды беседует его отец — один из величайших гонщиков моей вселенной, триумфатор Дакара-2018 и много чего еще Карлос Сайнс-старший. За другим столиком сидит еще один молодой парень. Кепка — козырьком назад. На лице самоуверенность. Во рту – жевачка. Это Нико Хюлкенберг, второй гонщик команды. Тот случай, когда звезды – на расстоянии вытянутой руки, а ты общаешься с ними, как с соседями по лестничной клетке.

Оказаться в паддоках F1 во время тестов непросто, еще сложнее понять, что происходит вокруг. Неспешно шагаешь между рядами моторхоумов и грузовиков, пожираешь глазами вселенную. С левой стороны — так называемые hospitality. Тут зоны для гостей и офисы. Справа — трейлеры и инженерные блоки. И то, и другое, собрано из специальных полуприцепов фур.

На номерах припаркованного по соседству роскошного американского автокемпера британский номер FLYING, "летящий". Автомобиль принадлежит Льюису Хэмильтону. Не знаю, ночует ли он в нем постоянно, или просто отдыхает, в любом случае, для гонщиков F1 это нетипично — в основном они предпочитают дорогие отели.

Командные развозные машины –роскошные минивэны Renault Initiale и спортивные седаны Infiniti

Над натертым до блеска шатром FIA, мировой федерации автоспорта, высится 20-метровая телескопическая радиоантенна. Блестят черненая резина и хромированные колпаки колес. Сверкают логотипы на высоких радиаторных решетках выкрашенных в яркие цвета тягачей.

Мой цвет сегодня — желто-черная гамма Renault Sport. Я гость команды, насчитывающей на этом мероприятии почти сотню человек. И это считая тысячи сотрудников Renault во Франции и Великобритании, так или иначе вовлеченных в проект. Еще по трое специалистов французской работают в конюшнях Red Bull Aston Martin и McLaren — там тоже стоят двигатели Renault, так что инженеры сопровождают свои творения в режиме реального времени. Аналогично — и в обратном порядке. Технари клиентов буквально живут на заводе двигателей Renault во Франции.

Из паддоков — в боксы-гаражи. Снимать тут строго запрещено. В отличие от того же DTM, уровень унификации между болидами гораздо меньше. Едины для всех лишь шины Pirelli и технические требования. В остальном — высота полета инженерного гения, умеющего проскочить между молотом правил и наковальней побед. В боксах пахнет резиной и выхлопом. В остальном это помещение похоже на пульт управления звездолета из "Звездного пути". Не хватает только инопланетян.

Гигантские экраны с данными телеметрии и положением автомобилей гонщиков на трассе. За моей спиной на 55-дюймовом экране высокого разрешения тикает обратный отсчет — через 11 часов и 52 минуты механики будут обязаны прекратить все работы над автомобилем, положить инструменты, выключить свет и отправиться спать. Дисциплина армейская, правила и того жестче.

Перед автомобилем стоят на специальных тележках столбики шин, завернутых в электрические одеяла. Внизу — экраны управляющих компьютеров. Температура дождевых шин поддерживается на уровне 110 градусов Цельсия. Слики хранят разогретыми до 80-90 градусов. Инженеры постоянно контролируют этот процесс с учетом состояния трассы и контроля времени выезда на конкретном комплекте шин. Перед выездом, например, температура устанавливается чуть выше, чтобы по мере снятия "одеяла" шина не остыла больше положенного до выезда на трек.

Громогласный хрип пускача-стартера, хлопки выхлопа, и вот болид Карлоса Сайна срывается с места и покидает боксы.

По выезду проходит техник с листодувкой.

Аккумуляторная листодувка помогает убрать все лишнее с питлейна и пола в гараже. Специальное табло показывает сигналы гонщику и механикам.

Инженеры прилипают к экранам.

А у меня появляется уникальная возможность — подержать в руках ряд комплектующих болида.

Для человека, влюбленного в технику, нет никакой возможности не оценить изящество заполированных сварных швов, качество соединения карбоновых и титановых деталей. Ощутить сверхмалый вес углеволоконных тормозных дисков с радиальной перфорацией или безупречную вычурную фрезеровку главного тормозного цилиндра.

Слева направо, сверху вниз: выпускной коллектор автомобиля 2015 года, педали тормоза и газа, передняя ось, руль машины 2018 года с двух сторон, гидроблок, тормозной диск, тормозной калипер

Ни одно произведение современного искусства никогда не сравнится с тем, что используют здесь, и именно поэтому инженеры и производственники для меня всегда будут людьми более высокого сорта, нежели задрапированные в дорогую шерсть представители богемы.

Чтобы понять это, достаточно один раз подержать в руках руль от болида. Стоимость одних материалов и начинки — не менее 50 тысяч евро. Без учета труда 20 высоко квалифицированных инженеров, занимающихся разработкой этого многофункционально контроллера весом около килограмма. На то, чтобы снять руль, вылезти из кокпита, и поставить руль обратно, гонщик затрачивает всего семь секунд.

Клавиши и колесики на руле помогают настраивать автомобиль под конкретный ситуационный сценарий и вести связь с командой. Примечательно, что без команды из боксов гонщик не может изменять настройки шасси, двигателя или тормозной системы. Все только по команде инженеров. Поскольку все радиопереговоры открыты — в том числе, для конкурентов, кодовые сигналы иногда присылают "по SMS" — текстом, на центральный монохромный дисплей. Одна из клавиш на руле управляет "поилкой"- гидратором. Гонщики пользуются ей лишь в самом начале гонки. Далее вода в гидраторе нагревается от двигателя слишком сильно — можно обжечься.

У болидов есть задняя передача, но без крайней необходимости ей не пользуются. В боксы автомобили закатывают руками.

В перерыве между заездами рассматриваю болид. Внешних изменений по сравнению с прошлым годом несколько. Исчезли плавники перед воздухозаборниками. Появилась система защита головы Halo.

В этом году у команды Renault полностью новое оборудование, начиная от верхних штанг и 360 градусных камер, до рабочих инструментов механиков. Это позволяет отыграть не менее одной десятой секунды на времени питстопа.

Пытаюсь заглянуть в кокпит с места гонщика. В поле зрения попадает только вертикальная стойка, и, похоже, обзору она не мешает, ведь на прямиках ее присутствие несущественно, а в поворотах гонщик так или иначе смотрит в сторону. Карлос говорит то же самое – особых помех от системы нет.

На тестах нужно беречь автомобиль. Фуры запчастей под боком нет. Если обычно команду на европейский этап сопровождает не менее 15 автопоездов, то на тестах их количество ограничено. Транспортировка автомобилей и запчастей по всему миру — отдельная наука. Хорошо, когда ты все можешь привезти на фуре, но что делать с этапами за морями-океанами, например, в Австралии? Что-то плывет морем, но большая часть летит самолетами.

Перевозят не только машины, моторхоумы и запчасти, но и даже… комплекты оборудования боксов, которых у команды пять (на две машины каждый). Своих авиалайнеров у команды нет — логистикой заведует огркомитет Формулы-1. Перевозка килограмма груза по всему миру на сезон стоит 150 Евро. Килограмм — это пачка бумаги для принтера. Пакет с сувенирными кепками. Объем перевозок для одной команды — это сотни тонн.

Неудивительно, что на "заморских" этапах включается режим жесточайшей экономии. Везут только минимум. Если возникает возможность в той или иной запчасти, ее моментально доставляют самолетом. На обычном пассажирском рейсе, в бизнес- или экономклассе, в багаже одного из специально подготовленных людей, называемых Visa Victim («жертва визы»).

У таких людей — их не менее пяти на каждый этап — постоянно включен режим ожидания. Они имеют визы во все страны мира и готовы сначала стартовать за запчастью в Англию, на базу Renault Sport, и потом отвезти ее, скажем, в ту же Австралию. И все это за одни сутки. Учитывая тот момент, что над болидами F1 работает свыше тысячи работников Renault, а возможность посетить этап F1 имеет лишь несколько десятков, должность Visa Victim является высоко привилегированной, несмотря на грубое название.

На высокой трибуне вдоль главной прямой автодрома растянут банер “VamosCarlos”. "Давай, Карлос". Автомобиль испанца вернулся в боксы, из него вынимают углеволоконное кресло-ложемент, созданное по фигуре гонщика, и ставят точно такое же, но для Хюлкенберга. Кажущееся невесомым кресло Сайнса вешают на перегородку между боксом и складом запчастей. Рядом на металлическом стеллаже — два потертых футбольных мяча. Видя мое удивление, мой «экскурсовод» Саймон поясняет: "У каждого гонщика своя разминка перед тем, как сесть в болид. Нико предпочитает немного поиграть в мяч".

Следующий пункт программы — прогулка по паддоку. Моторхоумы я уже видел, а вот шиномонтажа Pirelli — нет. В длинном шатре кипит работа — как официальный шинный партнер, Pirelli не только предоставляет шины всем командам, но и отвечает за их монтаж. После окончания заездов колеса моют, и везут на демонтаж в шатер. Вся "убитая" в ходе заездов резина также остается у Pirelli — не только для утилизации, но и для анализа. Перед шатром выставлены различные шины.

В F1 применяется семь типов сликов (от супер-жестких до гипер-мягких) и два типа дождевых шин. В прошлом году шины стали шире. Это потребовало не только замены оборудования боксов всех команд, но и переобучения механиков. Колеса в сборе стали на 3-4 кг тяжелее (переднее колесо весит сейчас около 15 кг), поэтому механикам в обязательном порядке пришлось подкачаться, чтобы увеличение времени пит-стопа не было критичным.

Пока гонщики тестировали новые автомобили сезона 2018, я не только фотографировался с Сайнсом-младшим, но и тестировал смартфон ZenFone Max Plus и ноутбук Asus Zenbook Flip UX370U. Об этих устройствах, здорово упрощающих жизнь путешествующего журналиста, я расскажу отдельно, но первые впечатления позитивные.

Садимся в микроавтобусы, едем по технической дороге вдоль трассы. Потрескавшаяся краска на выкрашенных в белых цвет шинах, из которых сделаны ретардеры. Автобус останавливается напротив виражей. Я сижу впереди справа вторым пассажиром, сквозь открытое водительское стекло пытаюсь навести объектив на мчащиеся по трассе болиды. Получается с переменным успехом, ведь в автобусе я не один. Сделав несколько кадров, убираю камеру, пытаясь просто осознать, где я нахожусь.

В этот момент мимо меня проходит с грустным выражением на лице Роберт Кубица, помогающий нести штатив оператору команды Williams. Место за рулем боевой машины в этом году досталось не ему, а перспективному молодому россиянину Сергею Сироткину, но опыт талантливого поляка невозможно недооценивать. Он активно помогает команде с тестами, и речь тут, конечно, не о релокации фото-видеотехники.

Автобус делает еще одну остановку. Стоящий за ограждением трассы парнишка в синей футболке с закатанными почти до локтя длинными рукавами выставил наружу штангу с микрофоном. Так записывают звуки Формулы для различных аудио-банков. Позже эти звуки будут использоваться в фильмах, телепередачах, компьютерных играх.

Накануне мне пришла SMS-ка из команды Williams. Мол, мы знаем, что ты здесь, приходи в определенное время, пообщайся с Сироткиным. Но сегодня я тут по приглашению Renault, и от программы отойти было бы невежливо. В результате бегом догоняю Сергея, уже уходящего в боксы. Рукава спущенного на пояс белого гоночного комбинезона болтаются в районе коленей. Сергей выглядит немного уставшим, но держится спокойно и уверенно, несмотря на то, что показанный им на тестах результат сегодня последний в рейтинге. "Задачи показать хорошее время не стояло. Мы испытывали автомобиль в разных режимах. Сегодня я выезжал только на дождевой резине".

В очередной раз убеждаюсь, что возможностей компактной беззеркальной камеры Olympus OM-D E-M1 Mark II более чем достаточно для любой фотосъемки. Возможность буквально на бегу получать такие кадры без особых усилий дорогого стоит.

На время тестов гонщики используют по одной машине на команду, в соответствии с планом тестов, установленных руководством компании. Уверен, Сергей себя еще проявит — как и занявший в этом году место пилота по развитию Renault Sport Артем Маркелов. Можно сколько угодно ехидничать на тему источников финансирования российских спортсменов. Но именно Сергея Сироткина еще два года назад называл мне Михаил Алешин в качестве наиболее вероятного претендента на место в Формуле-1. Свершилось! И это повод для радости и национальной гордости.

Вечереет, тесты почти завершены. Поднимаюсь на высокую трибуну, расположенную у самого медленного поворота трека. Отличная возможность рассмотреть болиды получше.

Серебристый, красный, розовый, желтый — разноцветные автомобили сливаются у меня в голове в единый поток аудиовизуальной информации. Между ними для меня уже нет особой разницы. Но вместе они создают могущественный образ атланта, держащего на крепких плечах небесную твердь.

Посещение гонки, или, тем более, тестов — это совсем другая история. Мощнейшее ощущение причастности, пускай и сиюминутной, не покинет вас еще долго. Увидеть процесс изнутри — бесценно.

А если хотите просто посмотреть гонку — включите телевизор.

Источник

В 1922 автоклуб ADAC выступил организатором гонок в горах Айфель, именовавшихся ADAC Eifelrennen. Это было соревнование любых моторизованных средств передвижения по дорогам общего пользования. Протяженность трассы составляла 33 километра, дорога не была как-либо специально оборудована и даже заасфальтирована. Тем не менее, это были первые серьёзные гонки в Германии. На первой гонке протяженностью в 10 кругов, не было никакого толкового регламента, вместе стартовали автомобили, мотоциклы, велосипеды с моторами – всего более 100 участников. С 1924 гонки для двухколёсных и четырёхколёсных транспортных средств стали проводить в разные дни, а затем стали делить участников на классы. Однако, погода в том регионе не способствовала быстрой и безопасной езде по грунтовым дорогам. Регулярно происходили серьёзные аварии со смертельным исходом, а также несчастные случаи среди зрителей, падающих с кустарно построенных трибун.

После гонки 1925 года стало понятно, что нельзя дальше позволять убиваться молодым гонщикам, и было решено начать строить специальную гоночную трассу, которая была завершена в 1927 году, получила название Нюрбургринг и приняла гонки, организованные клубом ADAC. Первым победителем стал легендарный Рудольф Карччиола на компрессорном Mercedes. Гонки по трассе носили уже более серьезный характер, участниками становились гонщики на автомобилях из других спортивных серий, кроме того, в один заезд вновь были допущены автомобили и мотоциклы. Но, так как трасса становилась всё более популярной в различных гоночных сериях, гонки для любителей становились всё менее доступными.

В связи с этим в 1970-м году ADAC стал организатором гонок «24 часа Нюрбургринга» – самых демократичных соревнований на Северной Петле. В то же время, это одна из немногих гонок по Нордшляйфе, протяженность которой столь велика, что соперничество перестает быть зрелищным при участии менее чем 200 автомобилей. Сами понимаете, что заводских команд и команд с серьезными спонсорами, способным им составить серьезную конкуренцию просто не наберётся.

Правда в 1977 году появилась серия VLN, одним из организаторов которой был тот же автоклуб ADAC. Все гонки этой серии проводились на Нюрбургринге с тем же регламентом, и 24-х часовая гонка была одним из этапов этой серии. В настоящее время серия VLN продолжает существовать, однако уже отдельно от «24 часа Нюрбургринга», но по сути вся серия – разминка перед 24-хчасовым марафоном. Продолжительность гонок серии VLN колеблется от 4 до 6 часов.

До 1999-го года гонка была интересна только участникам, однако организаторы решили привлечь зрителей и сделать её более зрелищной. К гонке стали допускаться и серьезные спортивные автомобили. Сегодня в 24-х часовой гонке принимают участие порядка 30 классов автомобилей. Это может быть как старенькое купе с минимальными доработками или вовсе без них, так и автомобили разных классов европейской серии «Туринг», серии DTM и иные модифицированные серийные спорткары. Иногда принимают участие и заводские команды: гонка на выносливость – отличное испытание для новых инженерных решений.

Участие необходимо оплатить за каждый автомобиль (около 8000 евро), значительная часть – депозит за топливо. Безусловно, автомобиль должен быть технически исправным и соответствовать требованиям заявленного класса. К классификации допускается 230 автомобилей, после квалификации на старт выстраивается 210. На одной машине должно ехать не менее двух гонщиков, правила требуют соблюдать двухчасовые перерывы между заездами для каждого спортсмена, и проводить не более 2,5 часов за рулём подряд. Обычно на одном автомобиле участвует от 3 до 6 гонщиков. Таким образом, в одной гонке задействовано около 800 спортсменов. В настоящее время протяженность одного круга 25,3 км. В 2014 году выиграла команда на R8 LMS ultra, проехав 159 кругов за 24 часа, что является нынешним рекордом гонки. В 2016 году команда Бернда Шнайдера на Mercedes-AMG GT3 пересекла финишный створ 134 раза. Причиной тому стал сильнейший ливень и туман, из-за которых гонку приостанавливали на 4 часа.

Ну, и немного интересных фактов. Самой титулованной маркой гонки стала BMW – 19 побед, среди команд-победителей на BMW – Alpina и Schnitzer Motorsport. В 1998 году победила команда на дизельном BMW 320. Это была первая победа дизельного авто в 24-х часовых гонках. В 1996 и 1997 году на BMW M3 E36 выиграла первая женщина Сабина Шмиц, известная нам по Top Gear как «Королева Кольца».

В 1987 году победила команда на Ford Sierra RS Cosworth. Это была первая победа турбированного автомобиля. Однако в следующем году заводскую команду обогнал частный Porsche 911 Carrera 1974 года выпуска.

Регламент 1999 года позволил принять участие в гонке Chrysler Viper GTS-R от команды Zakspeed, который, вопреки суждениям о том, что «американцы не умеют поворачивать», выигрывал три года.

В последние годы своеобразным талисманом гонки стал Opel Manta 1986 года, самый возрастной и стабильно выступающий автомобиль частной команды. В кругу фанатов он приобрел такую популярность, что даже была выпущена масштабная модель 1:43.

Многие автолюбители во всём мире мечтают промчаться на полной скорости через «Зеленый ад». Однако, попробовав это однажды, мало кто рискнёт испытывать себя этим на протяжении 24-х часов. Лишь самые стойкие и смелые способны побеждать трассу, себя и соперников круг за кругом в течение суток.

Очень надеюсь, что данная статья вам понравилась! До новых встреч в моем блоге!

Так же смотрите мой скромный instagram! https://www.instagram.com/ikriks/