История специальных или специально переоборудованных транспортных средств в СССР вела свой отсчет с первых послевоенных лет. Многие люди, вернувшиеся с войны, нуждались в специальных средствах передвижения, и государство в 1948 году выпустило моторизованное кресло модели К1В.
Первый опыт по созданию моторизованного кресла был неудачным. Тем не менее, многие ветераны были рады коляске К1В
В основе этого кресла лежал небольшой мотоцикл производства Киевского мотозавода, база которого принесла с собой специфические проблемы. К1В из-за слабого мотора не мог заехать даже на небольшую горку, а управлять этой конструкцией с помощью длинной ручки-поводка и запускать мотор вручную было неудобно. Кроме того, кресло ломалось, не проехав и 6-7 тысяч километров, и не имело никакой защиты от непогоды.
Мотоколяска выдавалась бесплатно, и эту доступность требовалось сохранить, когда создание новых транспортных средств для людей с инвалидностью в начале 1950-х годов перепоручили Серпуховскому мотозаводу СМЗ.
В Серпухове, несмотря на ограниченные ресурсы, взялись за дело обстоятельно, снабдив уже первое свое изделие полноценным железным кузовом и мотором от настоящего мотоцикла М1А «Москва». Довольно быстро вслед за первой трехколесной моделью С-1Л вышла ее модернизированная версия С-3Л. Но и эти модели оказались неидеальными: у них были проблемы с устойчивостью и проходимостью из-за трехколесной схемы, а мощности 125-кубового мотора оказалось недостаточно.
Поэтому к концу 1950-х, после серьезной работы над ошибками, была создана четырехколесная мотоколяска С-3А, которая получила прозвище «моргуновка» после появления в комедии «Операция «Ы» или другие приключения Шурика». В 1970 году в Серпухове подготовили свое самое совершенное и, как впоследствии оказалось, долгоживущее изделие — выпускавшуюся вплоть до 1997 года модель СЗД с крышей и «печкой».
Мотоколяска С-3А имела четыре колеса в отличие от предыдущих, но пока еще была лишена полноценной крыши и «печки»
Идея простой машины-мотоколяски была весьма популярна в 1950-е годы в мире, и постепенно начала проникать в СССР. Модель С-3А сначала серьезно рассматривали с точки зрения возможной продажи всем желающим. Но в итоге, после появления на горизонте «Запорожца», эту идею отклонили. По сравнению с ЗАЗ-965 серпуховские изделия смотрелись слишком примитивно.
Безусловно, «Запорожец» был куда совершеннее мотоколяски, но выпускавший эти машины запорожский завод «Коммунар» не успевал за спросом. В том числе и на машины с ручным управлением. Так, Серпухов продолжил выпуск мотоколясок для бесплатной выдачи людям, нуждающимся в специальном транспорте.
Кстати, в СССР «Запорожцы» с ручным управлением собирали на заводском конвейере вместе со стандартными моделями. Это был единственный пример такого рода в мире. Впечатляли и масштабы: каждый год в органы социального обеспечения отправляли примерно 50 тысяч ЗАЗов, оснащенных для людей с инвалидностью, что составляло примерно треть от объема общего производства «Запорожцев».
Вариант ручного управления «Запорожца», при котором ноги не участвуют при вождении: «уши» за рулем заведуют газом, рычаги справа — сцеплением и тормозом, а также постоянным открытием «дросселя», то есть аналогом круиз-контроля
Позже, в 1990-х годах, инвалидные мотоколяски СМЗ и «Запорожец» сменили машины нового, переднеприводного поколения «Ока» и «Таврия». Но в новых экономических условиях рынка тираж версий для людей с инвалидностью у этих машин оказался невелик.
До 1987 года с ручным управлением можно было приобрести даже «Москвич». Первые восемь «Москвичей» завод-изготовитель МЗМА переоборудовал на управление с помощью рук по заказу Моссовета еще в 1949 году. После этого в каждом поколении московских малолитражек вплоть до 1980-х годов присутствовала такая модификация. При этом «Москвичи» с ручным управлением всю жизнь оставались экзотикой. Их даже в лучшие времена выпускали не более 2,5 тысяч в год при 180-тысячной производительности самого АЗЛК.
«Москвичи» для людей с инвалидностью собирали не на главном конвейере, а в цехе малых серий. Там же готовили машины на экспорт
Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.
