Авиация

7 февраля 1981 года под Ленинградом (Санкт-Петербургом) разбился транспортный самолет Ту-104. Погибло почти все руководство Тихоокеанского флота: 17 адмиралов и генералов. Всего катастрофа унесла 52 жизни.

В начале февраля 1981 года в Военно-морской академии в Ленинграде назначили оперативно-мобилизационный сбор руководящего состава всех флотов ВМФ. Возглавлял это мероприятие главком ВМФ адмирал Флота Советского Союза С.Г. Горшков. Высшее руководство флотов принимало участие в командно-штабных учениях без привлечения реальных сил.

Все шло по плану. 30 января руководители Тихоокеанского флота (ТОФа) прилетели на военном самолете флотской авиации Ту-104 из Владивостока в Ленинград. Через неделю этим же самолетом им предстояло вернуться домой.

«Когда они уходили, а мы ведь все жили в одном доме, - вспоминала Тамара Чулкова, вдова контр-адмирала Джемса Чулкова, - мой муж уже внизу стоял, а муж Светланы Бережной Виктор (капитан 1-го ранга. - И.М.) только выходил из квартиры. Он был не в фуражке, а в шапке. И ему кто-то сказал: „Что ж ты в шапке! Моряк должен быть только в фуражке!“ И Виктор Карпович побежал наверх… А я стою и думаю: ну зачем он вернулся?! Это ведь такая нехорошая примета».

Сбор в Ленинграде пролетел незаметно. Через неделю адмирал Горшков подвел итоги. На учениях тихоокеанцев признали лучшими. В хорошем настроении они стали собираться домой.

Нина Тихонова, вдова вице-адмирала Василия Тихонова, командующего Приморской флотилией Тихоокеанского флота, позже говорила о своих плохих предчувствиях: «У нас дома был кактус, который всегда расцветал в мае. Это такое красивое зрелище. И тут вижу: ветка будто застыла. А потом увидела, что кактус выбросил цветок. Знаете, кактус цвел те последние сутки, что были отведены мужу. Как будто осветил его жизнь. Причем обычно он расцветал в шесть часов вечера, а через сутки отцветал. А тут распустился в 23.00 - и ровно в это время на следующий день отцвел. Я посмотрела на часы и сказала сыну: „Если завтра мы нашего папу увидим, то будем самыми счастливыми людьми на свете“.

Утром 7 февраля вылетели североморцы и с ними - начальник штаба ТОФа, которому разрешили навестить родственников на Севере. Удалось избежать гибели и командованию Камчатской военной флотилии - им посчастливилось попасть на рейс Аэрофлота. Затем поднялись в небо и другие самолеты.

Около 16 часов к исполнительному старту военного аэродрома в городе Пушкин двинулся Ту-104 Тихоокеанского флота. В тот день шел снег, мела даже небольшая пурга, но полеты не отменялись. На борту транспортного самолета находились командующий флотом адмирал Эдуард Спиридонов, командующий авиацией флота генерал-лейтенант Георгий Павлов, 17 адмиралов и генералов, другие пассажиры (среди них - супруги Спиридонова и секретаря крайкома партии Ломакина). Всего вместе с экипажем на Ту-104 летели 52 человека.

Военно-морские руководители, собираясь домой, прихватили с собой из центра дефицитные товары. В итоге Ту-104 оказался существенно перегруженным. Положение усугубилось тем, что экипаж не проконтролировал расположение груза внутри фюзеляжа самолета. Позже комиссия установила, что центровка общей массы оказалась за установленными пределами - ближе к хвосту. Это ухудшило аэродинамику самолета, что неощутимо на земле, но проявляется сразу после отрыва шасси от бетонки. Последняя ошибка - что экипаж начал взлет на несколько сот метров раньше, чем следовало. Командир экипажа - первоклассный пилот, опытный, проработавший на самолетах подобного типа более 11 лет, - стал выполнять взлет по входившей тогда в моду зарубежной «экологической методике»: как можно круче набор, чтобы быстро увести от земли гром ревущих двигателей.

На 8-й секунде полета, когда подъемная сила, уменьшаясь вследствие крутого набора высоты тяжелого лайнера, сравнялась с его весом, наступило то самое неустойчивое равновесие, которое в полете ведомо только летчикам-испытателям, проверяющим устойчивость новой машины. Последним фактором, опрокинувшим и самолет, и судьбы членов экипажа и пассажиров, стал сильный встречно-боковой ветер. Зная о нем и предполагая парировать снос, летчики дали элероны вправо - на ветер. И именно туда, вправо, заваливался многотонный лайнер.

Ни руководитель полетов, ни его подчиненные не успели произнести ни слова. Лишь штурман корабля, сидящий в стеклянном носу лайнера, сначала с тревогой, а затем с ужасом прокричал несколько раз: «Куда? Куда?! Куда?!!» Он, конечно, не мог представить, что эта страшная фигура - крен почти отвесно к земле - выполнялась не по воле летчиков. Испытатели потом говорили, что спасти положение на первых мгновениях правого крена мог лишь энергичный поворот штурвала влево и от себя, чтобы вывести судно в горизонтальный полет и набрать скорость.

Старший офицер Оперативного управления штаба ТОФа Виктор Гамага, провожавший в тот черный день товарищей, свидетельствовал: «Набрав скорость и не доходя примерно треть до конца ВПП, самолет начал взлетать, но на высоте всего около 30 метров почему-то накренился на правое крыло… Так и не выйдя за пределы взлетной полосы, самолет перевернулся, упал, мгновенно взорвался. Спастись не удалось никому».

Погибли командующий флотом, почти все его заместители, половина личного состава штаба, командование флотской авиации, флотилий, бригад и эскадр. В одночасье Тихоокеанский флот остался практически без командования.

А в это время во Владивостоке их ждали, готовили им праздничный стол. «…У меня все почему-то из рук валилось, - вспоминает Нина Тихонова. - Я то за салаты бралась, то за тесто… Помню, посуду какую-то разбила… Вдруг подъехала машина, стали выходить люди в адмиральских шапках. Я открыла дверь со словами: „Василия Федоровича нет?“ Они отвечают: „Нет“. Я только и смогла сказать: „Я так и знала“ - и упала в обморок. Потом пришла в себя и услышала: „Нина Ивановна, их никого нет“. Я почему-то решила, что у него сердце не выдержало из-за тех аварий, что случились с кораблями. А ведь оказалось, что учения прошли хорошо и о тайфуне никто и не вспоминал».

«Мы очень готовились к встрече наших мужей, - рассказывает вдова капитана 1-го ранга Виктора Бережного Светлана. - К тому же должны были отметить один радостный момент - присвоение Джемсу Константиновичу Чулкову звания вице-адмирала. Перед приездом мужей Тамара Ивановна зашла ко мне и сказала: „Ты знаешь, я достала утку, разморозила, должна поставить в печку… и не могу. Просто не знаю, что со мной происходит“.

А 8 февраля открылась дверь и в квартиру вошли люди в черных шинелях. Они не сразу сообщили нам о гибели мужей. Вначале сказали только: «Вы знаете, самолет взлетел, но… нам еще ничего не сообщили… мы вам потом расскажем…» Тут Тамара Ивановна схватила фотографию Джемса и упала. «Его больше нет! Он погиб!» Ее все стали успокаивать. А я не могла понять, отчего она так - ведь еще ничего не ясно.

Потом нам говорили всякие казенные слова… У меня внутри словно все сжалось, и я просто ничего не чувствовала. Осознание боли пришло только через сутки. Тогда я каждой своей клеточкой почувствовала, что мужа больше нет».

Родным и близким погибших приходили соболезнования от военных различного ранга, в том числе от министра обороны СССР. Тем не менее достоянием общественности эта трагедия не стала. Более того, летевших на похороны родственников предупредили, чтобы они не рассказывали о причине гибели мужей.

По телевидению и в прессе о катастрофе не сообщили. Единственная газета, которая поместила маленькую заметку о случившемся, - «Красная звезда». На предпоследней странице написали, что в авиакатастрофе разбились командующий Тихоокеанским флотом Э.Н. Спиридонов, начальник политуправления Тихоокеанского флота вице-адмирал В.Д. Сабанеев, командующий Военно-Воздушными Силами Тихоокеанского флота генерал-лейтенант авиации Г.В. Павлов и другие. А «другие» - это еще 49 человек, среди которых - 17 адмиралов и генералов и 15 старших офицеров.

Родственникам сказали, что тела опознаны и нужны вещи, в чем погибших хоронить. Потом сообщили, что они будут кремированы. 10 февраля родственники вылетели из Владивостока в Ленинград, а похороны состоялись 12 февраля. Вечером после похорон все улетели домой.

Вскоре после катастрофы вдовы были на приеме у нового командующего Тихоокеанским флотом Владимира Васильевича Сидорова и спросили у него, почему в свидетельствах о смерти мужей написано «умер», а не «погиб при исполнении служебных обязанностей». Командующий ответил, что по гражданскому закону формулировки «погиб» не существует. Лишь спустя шестнадцать лет - 3 марта 1997 года - родственники получили документ: офицеры погибли при исполнении служебных обязанностей.

Семьям выдали по тысяче рублей на взрослого человека и по пятьсот - на несовершеннолетних детей. Вышло также постановление о назначении персональных пенсий союзного значения вдовам адмиралов и генералов. Семьям предложили выбрать любой город Советского Союза. В Ленинград (ныне Санкт-Петербург) уехали 26 семей. Другие выбрали Москву, Владивосток, Киев, Севастополь.

Много лет спустя на кладбище появился памятный мемориал. Раньше на стеле было выбито: «Военным морякам тихоокеанцам». Теперь добавили: «Погибшим при исполнении служебных обязанностей 7.02.1981 года» - и выбили православный крест.

Расследование трагедии длилось несколько недель и проходило в напряженных спорах между представителями КБ Туполева, бывшего командования ВМФ и МО, летчиков-испытателей. Тем не менее виновным признан командир авиационной дивизии полковник Яковлев, базирующийся на Дальнем Востоке. В работе совещания он участия не принимал и в момент беды находился за десятки тысяч километров от места события. Однако самолет Ту-104 входил в отряд управления подчиненной ему дивизии, и этого оказалось достаточно, чтобы обвинить его в гибели самолета и людей.

Официальная версия - нарушение центровки - до сих пор вызывает споры. Проанализировав радиообмен экипажа с КДП, эксперты сделали вывод, что катастрофа произошла вследствие несимметричного выпуска закрылков и появившегося крена, для парирования которого не хватило элеронов.

«100 великих авиакатастроф», Игорь Анатольевич Муромов, 2004г.

Важную роль в формировании М.Л. Миля как инженера и конструктора сыграло его обучение в Донском политехническом институте, куда он, родившийся в Иркутске, прибыл после первых лет учёбы в Сибири. Лекции по аэродинамике в Новочеркасске ему читал молодой профессор В.И. Левков – будущий создатель первых в мире судов на воздушной подушке.

12 декабря 1947 года на базе московского завода №383, выпускавшего винты для самолётов, создали ОКБ по разработке первых советских вертолётов. Первенец ОКБ, которое возглавил Михаил Миль, к тому времени уже доктор технических наук, был довольно лёгкой машиной, рассчитанной на пилота и двух пассажиров.

Второй серийный вертолёт милевской марки – Ми-2 – стал гораздо тяжелее и мог поднять десять пассажиров или восемь десантников с полным боекомплектом.

Созданный в 1953 году Ми-4 стал ещё более грузоподъёмным: 16-18 десантников или максимум до 1,6 тонны груза. Первым «тяжеловесом» в семействе вертолётов Михаила Миля стал Ми-6 – в течение долгого времени он удерживал титул самого грузоподъёмного: эта крылатая машина создавалась для перевозки мобильных тактических ракетных комплексов «Луна» весом порядка 20 тонн!

РГАКФФД представляет сегодня фрагмент документального фильма «Советские гражданские вертолёты»: вы сможете увидеть демонстрационные полёты «птенцов»

КБ Михаила Миля и их создателя, запечатлённого

в салоне вертолёта («Моснаучфильм», 1966 г.).

--

Российский государственный архив кинофотофонодокументов (РГАКФФД)

Фрагмент кинофильма: "Советские гражданские вертолеты"

N Учетный: 20977

Дата выпуска: 1966

Киностудия: Моснаучфильм

Режиссер: В. Цукерман

Аннотация: Фильм о выставке советских гражданских вертолетов, организованной Всесоюзным объединением "Авиаэкспорт", проходившей в мае 1965 года.

Публика на выставке. Демонстрационные полеты вертолетов"МИ-10", "МИ-6", "МИ-4", "МИ-8". Вертолеты на поле аэродрома. Авиаконструктор М. Л. Миль в салоне вертолета.

Расскажите о популярном мифе о воздушной разведке

Самый популярный миф заключается в том, что эти полеты угрожали безопасности Советского Союза и, по словам американского дипломата Джорджа Кеннана, ничем не отличались от состояния войны. Сейчас мы знаем, что такие полеты в глазах советских лидеров были гораздо менее провокационными.

Рассекреченные документы советской эпохи, интервью и бриллиантовая стипендия (например биография Хрущева Н.С., написанная Уильямом Таубманом) показывают, что разведполеты оказывали незначительное воздействие, вызывая только раздражение и сцены в «театре» по имени ООН, либо на страницах газет типа «Нью Йорк Таймс».

К моменту смерти Сталина в 1953 году огонь по западным разведывательным самолетам начал стихать по мере значительного повышения качества ПВО СССР и шпионские полеты в периферийных зонах стали выявляться и отслеживаться, необходимость открытия огня по этим самолетам исчезла.

В подтверждение этих слов хочу отметить, что к 1960 году такие полеты стали настолько привычным явлением, что Советы могли даже предсказать время появления WC-135, выполнявших ежедневные полеты с целью, к примеру, отбора проб воздуха. И, такие полеты, никогда не расценивались как угроза (в 1960 году потеря RB-47H стала чисто политическим вопросом, решение по которому принимал Хрущев).

Расскажите о себе как о пилоте. Назовите свое воинское звание, подразделение, и годы службы

В 1984 году я поступил на службу в ВВС США в звании второго лейтенанта, полученного после училища («Чудо за 90 дней»). У меня было 3 направления на прохождение службы. 70 эскадрилья самолетов-заправщиков на авиабазе Гриссом, 24 эскадрилья стратегической разведки на авиабазе Эйлсон, Аляска, и 38 эскадрилья стратегической разведки на авиабазе Оффтат, Небраска. В 1991 году после операции «Буря в пустыне» я ушел из ВВС в звании капитана.

На каких самолетах Вы летали?

Во время обучения я летал на T-41A, T-37B, и T-38A. На разведывательные вылеты я летал на 17 различных типах самолетов, включая, заправщики KC-135, воздушные командные посты, и воздушные разведчики [KC-135A, A(RT) D, E, E(RT) R, Q, EC-135C, G, L, TC-135S, W, и RC-135S, U, V, W, X].

Я также летал на T-37B во время обучения на ускоренных курсах повышения квалификации для вторых пилотов (ACE), и имею зарегистрированный налет на OA-37B и F-15D.

Существует много интересных историй всех этих потерь, включая и случаи, происходившие во время совершавшихся мной шпионских вылетов. Имели место истории нарушения границ других стран, равно как и истории, описанные в книгах «Любой ценой», «Цена внимательности» и «Маленькая комнатная собачка».

Необходимо отметить, что какие-либо свидетельства того, что кто-либо из экипажей, возможно выжил после уничтожения самолетов и попал в советские тюрьмы отсутствуют (Тайвань и КНР – это отдельная история).

Несмотря на то, что было выпущено несколько сообщений о выживших членах экипажей, ни одно из сообщений не подтвердилось, и я считаю, что обсуждение сообщений уровня «теорий заговора» – это неуважение по отношению к погибшим членам экипажей и их семьям.

RC-135: что это за самолет и какие функции он выполняет?

RC-135 выполняли 3 четко определенные задачи:

RC-135 V/W выполняли задачи по электронной / радиотехнической разведке, (ELINT, то есть электронная разведка – это сбор разведданных электронными датчиками. Часто целью такой разведки является оценка технических возможностей цели, к примеру, место расположения и функциональное предназначение РЛС.

RC-135U COMBAT SENT выполняли особые задачи по электронной разведке (Согласно данным сайта ВВС США, RC-135U Combat Sent выполняет сбор стратегических электронных разведданных в интересах Президента США, Министра Обороны, высшего руководства Министерства Обороны и командующих ТВД (Театр военных действий).

Обнаружение и идентификация иностранных военных, сухопутных, морских и военно-воздушных РЛС: RC-135U Combat Sent выполняет сбор и мгновенную проверку каждой системы, предоставляя экипажам боевых самолетов данные для проведения стратегического анализа.

Собранные данные также хранятся для дальнейшего совместного анализа сотрудниками разведывательного отдела и отдела, ответственного за ведение боевых действий.

RC-135U Combat Sent несут службу во всех уголках земного шара и используются в мирное время и при ведении действий в особой обстановке»).

RC-135S COBRA BALL выполняют задачи разведки размерных и излучательных характеристик цели / электронной разведки».

(Разведка размерных и излучательных характеристик цели (MASINT) выполняется для обнаружения, отслеживания, идентификации и описания сигнатур (отличительных характеристик) неподвижных, или движущихся целей. Такая разведка часто предполагает сбор разведданных, относящихся к РЛС, звуковой разведке, а также мероприятия по химической и бактериологической разведке).

Что ещё я должен был бы у Вас спросить?

Перехват, впечатливший меня особенно сильно, произошел 3 октября 1988 года, когда мы с майором Эллиоттом (позывной – «Мэд Джек») летели на RC-135S 61-2662 у берегов Камчатки.

Направляясь на север по своей траектории, я увидел какое-то мерцание вдалеке на северо-востоке. Я немного проследовал за ним и выяснил, что это Ил-76, перевозивший груз из Анадыря в Петропавловск.

Потом «Ил» исчез, и мы продолжили полет по своей траектории. Нам нанес быстрый визит МиГ-31 «Foxhound» (англ. лисогон), и, далее мы вновь наслаждались тишиной и спокойствием приятного солнечного дня.

Вскоре после визита (вновь направляясь на север), я был шокирован, увидев подлетевший к нам Ту-16 «Барсук», который пристроился к нашему правому крылу на предельно близком расстоянии.

Я помахал рукой пилоту, он махнул в ответ. Я передал сообщение HARVARD (ГАРВАРД) (означавшее, что в отношении нас произведен перехват в международном воздушном пространстве), после чего продолжил выполнение задач своего полета. Ту-16 продолжал лететь рядом с нами в течение 2 часов или около того. При этом, его крыло так и было на предельно близком расстоянии от нашего.

Это было красивое зрелище.

К этому моменту у нас было уже слишком длинное пусковое окно одной из наших целей, которое нам необходимо было отследить.

Помимо этого, у нас заканчивалось топливо, так что мы сошли с курса и с важного для нас участка и направились к заправщику за керосином. Ту-16 не изменил своего положения и продолжал полет рядом с нами.

По мере приближения к заправщику, оператор заправочной штанги пропищал что-то вроде:

«КОБРА 55, Вы знаете, что Вы летите не один?»

«Принято. Да, знаем».

«И что мне делать?»

«Ну, если ему нужен керосин, залейте ему полный бак».

По мере приближения к точке предварительного контакта со штангой я заметил человека с огромной камерой, наблюдающего через плексигласовый купол в верхней части фюзеляжа за кабиной.

Он снимал весь процесс дозаправки с максимальным приближением. После завершения дозаправки я знаками показал пилоту Ту-16, чтобы он занял положение для повторного «соприкосновения крыльями» (в голове я уже представлял, как попаду на первые страницы журнала «Эвиэйшен Уик»), однако, он отказался выполнить этот маневр.

Пилот Ту-16 махнул на прощание рукой и улетел на юг. Я отправил сообщение BROTHER (Брат), означавшее, что наш сопровождающий улетел, и что проблем больше нет.

Моя единственная догадка – это то, что Советы хотели подробно заснять дозаправку с использованием заправочной штанги для дальнейшей оценки и разбора этой процедуры.

Насколько нам было известно, они для дозаправки использовали соединение шланга с конусом, но, сегодняшняя видеосъемка дала им возможность оценить работу заправочной штанги.

В тот день Советы так и не запустили МБР (межконтинентальная баллистическая ракета) и мы, завершив свой вылет, длившийся 10 часов 12 минут, полетели обратно на базу.