В противовес к мнению, что в заокеанском мире всё хорошо с безопасностью полетов, расскажу об относительно недавней катастрофе в ВВС США.
2 мая 2018 года, примерно в 11:27 по местному времени, самолет WC-130H "Hercules" выполнял взлёт из международного аэропорта Саванна/Хилтон-Хед в Саванне, штат Джорджия.
Тех, кто ждет фразу "экипаж на борту был опытный" разочарую. Кроме КВС, у экипажа налет на типе исчислялся всего лишь десятками часов. Второй пилот, переученный из операторов загрузки, имел в активе 17 часов налета в качестве пилота (4,5 за последние полгода). Командир же, с общим налетом 1246 часов на Геркулесе, 165 часов на C-130H и 2070 часов на C-130E, имел сертификаты пилота-инструктора и пилота функциональной проверки. Кроме того за три месяца до катастрофы он получил сертификат пилота-экзаменатора.
Самолет находился в Саванне почти месяц. На нём выполнялись работы по техническому обслуживанию топливных фильтров и внеплановые работы на двигателе № 1, который в предыдущем полете имел замечания по устойчивой работе (колебания оборотов на повышенных режимах работы). Были заменены фильтры, а также выполнены процедуры бароскопии и тестовых гонок двигателя.
Борт перегонялся в 309-ю группу по техническому обслуживанию и регенерации аэрокосмической техники на авиабазе Дэвис-Монтан, штат Аризона (именуемую «Могильник»), для вывода его из эксплуатации и дальнейшей утилизации, так как его возраст перевалил за 50 лет.
Авиабаза Дэвис-Монтан с техникой на хранении
Авиабаза Дэвис-Монтан с техникой на хранении
До выруливания на полосу экипаж закончил процедуры зачитывания контрольных карт. КВС принял решение на "взлет без остановки", вопреки рекомендациям после технического обслуживания двигателей и планера остановиться перед разбегом. Во время разбега обороты двигателя №1, на котором проводились работы, колебались и не обеспечивали устойчивых показаний. Но всё же КВС переместил РУДы на "взлет". Бортинженер доложил «Power Set» (тяга дотигнута), хотя обороты первого колебались в диапазоне 96-98%, не достигнув максимума.
Примерно за восемь секунд до отрыва самолета обороты и крутящий момент двигателя №1 значительно снизились, что существенно понизило общую тягу слева. Самолет, при перекосе тяги, начало тянуть влево. Практически полностью отклонив педали, КВС парировал уклонение самолета. Экипаж не заметил дальнейшего падения оборотов первого двигателя до 65%.
Тяга от трёх "здоровых" позволяет скорости продолжать нарастать, но она еще не достигла скорости подъёма носовой стойки. КВС, вопреки инструкциям по эксплуатации и человеческой логике, продолжает взлёт. С сообщением экипажу "pilot control" он переводит левую руку на штурвал и отрывает самолет от земли при скорости на 10 км/ч меньше расчетной, находясь практически на траве левой кромки ВПП.
КВС дает команду на уборку шасси и правым креном старается удержать самолет на курсе. После уборки шасси экипаж, по команде командира, выключает двигатель и флюгирует его винт. На вопрос об уборке закрылков КВС дает команду их не трогать и оставить их во взлётном положении, забыв о рекомендации РЛЭ о поэтапной уборке закрылков для достижения безопасной скорости полета на трёх двигателях. Исходя из расшифровки переговоров (в основном имело место молчание) члены экипажа испытывают стресс. Только КВС неоднократно повторяет:
“Coming Back”...
“Coming Back”...
КВС неожиданно переводит самолет из правого крена в левый разворот, в сторону выключенного двигателя. Реакции экипажа на неправильные действия КВС не последовало, они полностью положились на его опыт. На высоте 274 метров при скорости 245 км/ч, КВС стремится удержать воздушное судно отклонением рулей. Самолет достигает крена 19°. Руль отклонён на угол более 9°. Левое полукрыло, попадая в затенение правой части, резко теряет подъёмную силу. Самолет переворачивается бочкой влево и неуправляемый врезается в землю. Полет длился 2 минуты. Все 9 человек на борту погибли.
В отчёте по катастрофе идёт переписывание лекции "Человеческий фактор" по всем параметрам, начиная от организации обучения и низкой дисциплины в авиакрыле и ВВС США в целом, заканчивая отсутствием мотивации у техников при поиске и устранении неисправности двигателя. Что-то это напоминает, только на английском.
Основные ошибки экипажа (по сути - одного КВС) прописаны в любом РЛЭ: продолжение взлёта при отказе до достижения V1 (скорости принятия решения о взлёте), неправильная конфигурация крыла в последствии и, конечно же, разворот в сторону неработающего двигателя. Можно было бы предположить, что это вызвано привычкой строевого приёма "крууу гом", но в американских ВВС строевыми занятиями пилоты не занимаются.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
