В Майами в тот день было непривычно холодно, всего 8 градусов. Погода как бы напоминала нам, что мол ребята, вы летите в зиму!
Заправляемся и снова в небо, следующая остановка город Norfolk.
Ночуем, с утра пробежка по магазинам, я купил себе подштанники и джинсы, остальная тёплая одежда у меня была.
Ну а ближе к полудню вылетаем в Канаду, чтобы там уже заночевать и на следующий день рвануть через океан. Были опасения, что канадцы нас не пустят, так как у них действует NOTAM, который запрещает гражданам России использовать их воздушное пространство. Формулировка в документе довольно расплывчатая и непонятно, имеет ли это всё отношение к пилотам в том числе или только к собственникам/заказчикам самолёта. На удивление все прошло гладко, хоть нас и пугали все, что мол вас не пустят, посадят в тюрьму и так далее. Забегая вперед, скажу, что все-таки эти предупреждения возымели силу и на обратном пути мы уже подготовились к Канаде лучше, но как назло столкнулись с неприятностями.
Традиционное фото после посадки в Гус-Бей. Вместо колодок вот такой морской канат.
Про сам дальнейший перелёт рассказывать особо нечего. Все довольно стандартно. С вечера заправились и отправились в отель отдыхать. Планировали совершить посадку в Гренландии на дозаправку, но там испортилась погода, да и в целом попутный ветер позволял долететь напрямую до Исландии. Просто мы осторожничали, так как летаем на этом самолёте недавно и не на такие дальние для этого самолёта расстояния, а к следующему перелету через Атлантику, который был в июне этого года, мы уже успели набраться опыта.
Следующее утро, на улице что-то типа -23 градуса, беглый осмотр самолёта, забираем спасательные костюмы для нахождения в ледяной воде (я раньше про них уже рассказывал), набираем в термосы кипяток с собой, прыгаем в самолет, просим скорейший запуск, чтобы уже начать нагревать кабину, пока ожидаем oceanic clearance.
Инструкции получены, координаты сверены, можно вылетать. Впереди почти пять часов в пути. Над Атлантикой спокойно.
Хоть это видео и было снято в недавнем другом трансатлантическом полёте, но оставлю его здесь. Пробуем на время надеть survival suit.
Не мы одни тут естественно летаем над океаном:
Мы летим на восток, а значит время прибавляется, из жизни выпало три часа. Солнце уже заходит за горизонт, ну а мы начинаем снижение в аэропорт Рейкьявика. Каждый раз испытываю какое-то непередаваемое чувство. Вот вроде бы ты несколько часов назад был на одном континенте, а сейчас ты хоть и на острове, но зато в полный мере ощущаешь, что ты в Европе. Все как-то привычнее что ли, а главное нет этого навязчивого, но в то же время отвратительного американского сервиса и никто не извиняется перед тобой на каждом шагу!))
В Исландии нам предстояло провести пару дней, так как не было никакой спешки.
курточка, конечно не зимняя, но термобелье спасает
А дальше мы двинулись по привычному маршруту в сторону Шотландии, там заправились, сдали те самые спасательные костюмы, взятые в аренду в Канаде, вспомнили некие особенности британского радиообмена и улетели дальше, в сторону Мюнхена.
Нашим следующим пунктом назначения был аэродром EDMO, полностью его название звучит, как Oberpfaffenhofen, попробуйте прочитать с первого раза те, кто никогда не учил немецкий.
Выбор на него пал неслучайно. Так уж получилось в моей жизни, что еще будучи совсем мелким и потом в подростковом возрасте я часто гулял неподалеку, смотрел на самолёты. Помню, когда только появился А380, то на этом аэродроме проводили испытания и сравнивали его с Боинг-747 по каким-то параметрам. Эти два гиганта целый день низкой высоте летали над окрестными деревушками, а я стоял на холме и любовался. И сейчас до сих пор я приезжаю в один из городков на берегу Ammersee, потому что там живёт родной мне человек. И одним из моих незакрытых «прости господи» гештальтов, было желание пролететь над домом, ну или хотя бы сесть на этом аэродроме. Гештальт с посадкой в главном аэропорту Мюнхена я закрыл еще на прошлой работе, а вот тут всё ещё оставалась недосказанность!
И мне почти удалось осуществить задуманное, но диспетчер не разрешил сделать крюк, но я всё равно был рад, очень.
Ну а дальше мы отпраздновали Новый Год, но по Москве, а в 12 часов ночи мы стояли где-то на платформе в лесу и ждали электричку, пока немцы запускали салюты.
Далее мы дождались наших пассажиров, которые прилетели в Европу рейсовым самолётом и началась серия полётов по Европе длиною в почти месяц, даже умудрились долететь до Армении.
На обратном пути мы уже сели в Гренландии заправиться, так как ветер всегда встречный в ту сторону. На заходе в Нарсарсуак помимо нас было еще два борта, один заходил перед нами, небольшой джет Embraer Phenom, тоже летел с запада, а второй борт летел из Канады. Диспетчера в аэропорту нет, только информатор. То есть он не может разрешить посадку, он только даёт информацию о движении и состоянии, но финальное решение за вами. Мы видели этот джет перед нам на экране TCAS и стали замедляться, я вышел на связь с ним и мы обсудили, кто и как будет заходить, чтобы никому не помешать. Но получилось так, что финальном этапе у Ембраера не вышла одна стойка шасси и он ушел на второй круг, а затем в зону ожидания, чтобы выполнить все положенные процедуры. Неприятная ситуация, особенно над Гренландией. Всё кончилось благополучно, они приземлились.
Из Канады нас долго не хотели выпускать потому что, что у нас российские паспорта и мы якобы нарушили их Notam, который запрещает гражданам России использовать их воздушное пространство, даже несмотря на то, что у нас было разрешение от минтранса Канады!!! Как выяснилось позже, разрешение выдали « на автомате». О, этот дивный новый мир. Но путем мирных переговоров удалось достичь понимания и нас все-таки не посадили за решетку.
Нашли даже у меня в рюкзаке яблоки, лежавшие там еще аж с рейса в Ереван! Фрукты - овощи ввозить нельзя, поэтому их утилизировали. Вечером мы были уже в Филадельфии. Отдхонули и на утро вылетели в Майами. Помню тот рейс был тяжелым. Из-за погоды. 2/3 маршрута пришлось лететь через подошедший фронт. Местами было очень интенсивное обледение, болтанка. Радар работал постоянно, чтобы можно было обходить очаги. Летели в «молоке». Была ситуация, когда сильное обледение стало сопровождаться треском в наушниках, ну и конечно добавилась болтанка. Противообледенительная система плохо справлялась. Резиновые «бутсы» надулись, какой-то лед отлетел, за то время, что бутсы были в надутом состоянии лед снова успел нарасти, далее они сдувались , а корка льда оставалась и бутсы дальше уже ходили как бы внутри этого нароста и толку от них никакого не было. Плюс, при вылете из Филадельфии нас очень долго не хотели поднимать и мы вынуждены были болтаться в районе 10000 футов, собирая весь лед, дождь и прочие « радости», естественно параллельно расходуя больше топлива, чем хотелось.
За эти моменты я не люблю турбопропы. На современных джетах противообледенительные бутсы заменены другой системой ,которая справляется в разы лучше. Горячий воздух отбирается от двигателя и подается в крыло, где проходит через переднюю кромку, тем самым ее нагревая.
Летая на турбопропе, ты почти всегда находишься «в погоде», так как твой потолок ограничен примерно высотой 28000 футов, в то время, как на реактивном самолёте, если говорить про бизнес-джеты, твой потолок составляет 41000-45000 футов. Забрался туда и летишь себе спокойно, хотя где-нибудь на экваторе грозовое облако может и до таких высот дорасти!
Короче говоря, если выбирать, то только джет. Ну а пока летаем на том, на чём есть возможность, с мыслями и желанием снова вернуться в реактивную авиацию.
Пишите комментариях о чем хотите узнать, потому что я пока не знаю, о чем еще написать. Вроде и летаем в интересные места, по Карибским островам, Атлантику пересекаем, в Южную Америку тут слетали, фото много набралось, а рассказать особо нечего, рутина так сказать)
Негодяи-споттеры сфотографировали нас при взлёте из Лондона:)
